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地方政府把参股行为改为通过公平而优惠的政策来吸引更多航空公司，充分竞争使更适合大众的航空公司脱颖而出，才是合理的政企合作。
去年年底京广高铁开通，它由北京始发后，途经河北、河南、湖北、湖南、广东5省，承运能力极大提升。东方航空山西分公司最近就表示，随着去年年底京广高铁的开通，曾经一票难求东航“黄金航线”并京快线（太原至北京）头等舱座位已经下滑两成左右。
三大航近日公布的2012年报显示，净利润纷纷出现大幅缩水，其中东航、国航下滑约三成，南航则下滑近五成。“随着铁路总公司成立，高铁跟民航已经形成了比较明显的竞争态势。”中国民航大学经管学院教授李晓津说。
去年7月出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的路。加上“空铁大战”的升级等诸多因素，年初以来，航空巨头们与全国各地地方政府“扎推”筹建地方航空公司成了民航业界最热门的话题。
扎堆“联姻”
年初以来，我国西部航空枢纽乌鲁木齐成了国内航空公司竞相争夺的目标。两会期间，自治区主席努尔·白克力就曾发出邀请，希望国航在乌鲁木齐建立分公司。而一个月前，海航集团终于与乌鲁木齐市政府签署战略合作协议，准备组建乌鲁木齐航空有限责任公司。
自去年10月以来，海航集团已与福州市、黑龙江省等政府部门接触洽谈，计划开展航空相关领域方面的合作。其实，动作频频的不只有海航，越来越多的航企把和当地政府联姻成立航空公司当做进入区域市场的路径。这其中就有幸福航空和合肥市政府将组建合肥航空。据介绍，合肥航空预计于2013年底正式成立，将打造周边650公里范围内的航空网络。
其实地方航企兴建潮，并不是首次出现。上世纪80年代中期开始，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在运营的只有厦航、上航、川航等，其余大都经历了重组、变更被并入大型航空集团，抑或被注销。
当时，这些地方航企的创立靠的是地方政府控股并主导。然而，2007年以后，特别是2010年“8·24”伊春空难之后，民航总局收紧了新设立航空公司批准。但这并无法抑制各地筹建地方航企的热情，此后，天津航空、首都航空、大连航空、内蒙古航空、重庆航空、河北航空等相继成立，不同之处只是虽与当地政府联合，但控股方都是大型航企集团。
中国民航管理干部学院教授邹建军对本刊记者说：“现在地方政府更为主动是因为地方政府普遍认识到航空运输对地方经济的促进作用，更是在转型和产业升级时，希望在这方面寻求突破。”
去年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的路子，国务院稍后出台的《分工方案》又为其提供了政策支持。根据意见，到2020年，我国的航空年运输总周转量要达到1700亿吨公里，全国人均乘机次数达到0.5次，安全水平稳居世界前列，航班正常率提高到80%以上，通用航空飞行总量达200万小时，航空服务覆盖全国89%的人口。
各取所需
其实，自从云南航空和天津航空成立后，许多业内人士就曾预测，未来应该不会出现各地纷纷成立航空公司的局面，但现实情况似乎正好相反。邹建军就表示，“整合是大的趋势，但却不一定是唯一的出路。”
在这次“联姻”潮中表现异常活跃的海南航空就是个典型。
2010年以来，海航先后与北京、贵州、芜湖、陕西、重庆、湖北各地政府签署了相似的战略合作协议，发动集团旗下航空运输等多个板块与地方政府寻求全面合作。一位曾在海航集团担任管理层的人士表示，海航意识到属地化有时比产业化更有利。
很早之前，海航就在传统的航空几大业务板块基础上，横向划分了多个跨产业板块的区域总部。这些举动都被外界认为是为方便跟地方政府建立合作。
2005年10月18日，海航与安庆的合作就是一个样本。材料显示，安庆市政府为海航“接管”机场提供了极为优厚的待遇。首先，在海航集团以858万元收购安庆机场以前，机场先剥离310.61万元的债务。同时，安庆市政府还同意给改制后的机场每年400万元经营补贴用于维持公司正常运营。类似的优惠条件不一而足。
而海航集团所需要履行的义务，只是按照海航的经营管理模式对机场实施改制，并发挥其航空运输、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服务优势。这对于善于打造航空、旅游、酒店一体化运作的海航来说，并不难。
其中隐忧
但是，类似海南航空的案例终究是个案。航企与地方政府在合作过程中也是分歧不断。这是因为，地方政府考虑的是全局观，希望对整体区域的政治和经济产生正面影响；航空公司则承载着营利任务，更希望从市场经济的角度来经营公司。
邹建军说：“比如地方政府想通过航空公司来解决运力问题，但是他们会发现航空公司不会听从。地方政府很难有办法解决，除非经济上的补贴。现在的合作形式主要是由航企控股，原因是航企不可能把自己的运力轻易的分配出去，航企原先已经有了成熟的布局，不可能尽皆放弃。”
众多专家都认为，地方政府参与航空公司，和政府注资一样，属于政府干预市场的行为，可能会打破市场平衡。当地方政府入股的航空公司经营业绩不理想时，企业会很自然地向地方政府求助。这很容易形成企业一亏政府就补的状况，最终使市场机制失灵。比如有的地方政府参股航空公司后，规定官员出差必须乘坐自己参股公司的飞机，这样对其他航空公司非常不公平。其次，参股航空公司可能会增加地方财政包袱。“真正运营良好的航空公司不需要地方政府注资或参股的。”某航空公司负责人表示。
一位民航业专家曾表示：“现在最应该做的是让所有航空公司公平地参与市场竞争。如果地方政府把参股行为改为通过公平而优惠的政策来吸引更多航空公司，通过充分竞争使更适合大众的航空公司脱颖而出，才是合理的政企合作。”
去年年底京广高铁开通，它由北京始发后，途经河北、河南、湖北、湖南、广东5省，承运能力极大提升。东方航空山西分公司最近就表示，随着去年年底京广高铁的开通，曾经一票难求东航“黄金航线”并京快线（太原至北京）头等舱座位已经下滑两成左右。
三大航近日公布的2012年报显示，净利润纷纷出现大幅缩水，其中东航、国航下滑约三成，南航则下滑近五成。“随着铁路总公司成立，高铁跟民航已经形成了比较明显的竞争态势。”中国民航大学经管学院教授李晓津说。
去年7月出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的路。加上“空铁大战”的升级等诸多因素，年初以来，航空巨头们与全国各地地方政府“扎推”筹建地方航空公司成了民航业界最热门的话题。
扎堆“联姻”
年初以来，我国西部航空枢纽乌鲁木齐成了国内航空公司竞相争夺的目标。两会期间，自治区主席努尔·白克力就曾发出邀请，希望国航在乌鲁木齐建立分公司。而一个月前，海航集团终于与乌鲁木齐市政府签署战略合作协议，准备组建乌鲁木齐航空有限责任公司。
自去年10月以来，海航集团已与福州市、黑龙江省等政府部门接触洽谈，计划开展航空相关领域方面的合作。其实，动作频频的不只有海航，越来越多的航企把和当地政府联姻成立航空公司当做进入区域市场的路径。这其中就有幸福航空和合肥市政府将组建合肥航空。据介绍，合肥航空预计于2013年底正式成立，将打造周边650公里范围内的航空网络。
其实地方航企兴建潮，并不是首次出现。上世纪80年代中期开始，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，如今仍在运营的只有厦航、上航、川航等，其余大都经历了重组、变更被并入大型航空集团，抑或被注销。
当时，这些地方航企的创立靠的是地方政府控股并主导。然而，2007年以后，特别是2010年“8·24”伊春空难之后，民航总局收紧了新设立航空公司批准。但这并无法抑制各地筹建地方航企的热情，此后，天津航空、首都航空、大连航空、内蒙古航空、重庆航空、河北航空等相继成立，不同之处只是虽与当地政府联合，但控股方都是大型航企集团。
中国民航管理干部学院教授邹建军对本刊记者说：“现在地方政府更为主动是因为地方政府普遍认识到航空运输对地方经济的促进作用，更是在转型和产业升级时，希望在这方面寻求突破。”
去年出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》为地方政府指出了一条以航空经济来调整产业结构升级的路子，国务院稍后出台的《分工方案》又为其提供了政策支持。根据意见，到2020年，我国的航空年运输总周转量要达到1700亿吨公里，全国人均乘机次数达到0.5次，安全水平稳居世界前列，航班正常率提高到80%以上，通用航空飞行总量达200万小时，航空服务覆盖全国89%的人口。
各取所需
其实，自从云南航空和天津航空成立后，许多业内人士就曾预测，未来应该不会出现各地纷纷成立航空公司的局面，但现实情况似乎正好相反。邹建军就表示，“整合是大的趋势，但却不一定是唯一的出路。”
在这次“联姻”潮中表现异常活跃的海南航空就是个典型。
2010年以来，海航先后与北京、贵州、芜湖、陕西、重庆、湖北各地政府签署了相似的战略合作协议，发动集团旗下航空运输等多个板块与地方政府寻求全面合作。一位曾在海航集团担任管理层的人士表示，海航意识到属地化有时比产业化更有利。
很早之前，海航就在传统的航空几大业务板块基础上，横向划分了多个跨产业板块的区域总部。这些举动都被外界认为是为方便跟地方政府建立合作。
2005年10月18日，海航与安庆的合作就是一个样本。材料显示，安庆市政府为海航“接管”机场提供了极为优厚的待遇。首先，在海航集团以858万元收购安庆机场以前，机场先剥离310.61万元的债务。同时，安庆市政府还同意给改制后的机场每年400万元经营补贴用于维持公司正常运营。类似的优惠条件不一而足。
而海航集团所需要履行的义务，只是按照海航的经营管理模式对机场实施改制，并发挥其航空运输、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服务优势。这对于善于打造航空、旅游、酒店一体化运作的海航来说，并不难。
其中隐忧
但是，类似海南航空的案例终究是个案。航企与地方政府在合作过程中也是分歧不断。这是因为，地方政府考虑的是全局观，希望对整体区域的政治和经济产生正面影响；航空公司则承载着营利任务，更希望从市场经济的角度来经营公司。
邹建军说：“比如地方政府想通过航空公司来解决运力问题，但是他们会发现航空公司不会听从。地方政府很难有办法解决，除非经济上的补贴。现在的合作形式主要是由航企控股，原因是航企不可能把自己的运力轻易的分配出去，航企原先已经有了成熟的布局，不可能尽皆放弃。”
众多专家都认为，地方政府参与航空公司，和政府注资一样，属于政府干预市场的行为，可能会打破市场平衡。当地方政府入股的航空公司经营业绩不理想时，企业会很自然地向地方政府求助。这很容易形成企业一亏政府就补的状况，最终使市场机制失灵。比如有的地方政府参股航空公司后，规定官员出差必须乘坐自己参股公司的飞机，这样对其他航空公司非常不公平。其次，参股航空公司可能会增加地方财政包袱。“真正运营良好的航空公司不需要地方政府注资或参股的。”某航空公司负责人表示。
一位民航业专家曾表示：“现在最应该做的是让所有航空公司公平地参与市场竞争。如果地方政府把参股行为改为通过公平而优惠的政策来吸引更多航空公司，通过充分竞争使更适合大众的航空公司脱颖而出，才是合理的政企合作。”