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摘要地铁标准车站是地铁运营服务功能最基本、最典型的代表，车站公共区又是其中最直观、核心的部分。结合深圳地铁9号线自身的特点，对公共区布置进行研究，优化车站功能、制车站规模，全线采用标准化设计，研究成果还可作为其他车站设计的参考。
关键词深圳地铁 标准车站 公共区布置 标准化设计
Abstract: Subway station is standard metro operation service function of the basic and the most typical representative, the station public area is one of the most intuitive, the core part. Combined with shenzhen subway line 9 to own features, public area is decorated undertake research, optimize the station function, the scale of the station, the whole line the use of standardized design, research results can also be used as reference for other station design.
Key words: Shenzhen subway; station; public area layout; standardized design
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：
一、概述
一般所讲的地铁标准车站为明挖施工的地下两层岛式站台的车站，其功能相对单一，仅为乘客提供某一条线路方向的运营服务。标准车站是最常见、最基本的地铁车站形式，其功能组成也是车站运营的最基本、最典型的需求。车站公共区是指车站内直接面向乘客，为乘客提供进出站、售检票、上下车等服务功能的空间。公共区是地铁车站体现运营服务水平的最直观、核心的部分，应以“乘客乘降第一”为设计原则。因此对公共区布置进行重点研究也是十分必要的，其目的主要有以下几点：
1．进一步优化车站功能，并控制车站规模。
2．将车站标准化、模块化设计，体现全线共性特征。
3．作为其他非标准车站设计的借鉴和参考。
二、研究范围
根据车站在线网中所承担的不同功能，可以将深圳地铁9号线的车站分为一般站和换乘站。换乘站包括深湾、车公庙、景田、上梅林、梅林东、红岭北、红岭、大剧院及文锦等9个车站，而一般站中适用于地下两层标准公共区布置的车站有侨城南、香梅、梅山、下梅林、梅村、银湖、园岭等7个车站，其余滨海医院、下沙、泥岗、鹿丹村、人民南、春风等6个站受外部条件影响为特殊站型或三层以上深埋车站。本次研究分析的主要对象为标准车站的公共区布置，可直接适用于侨城南等7个车站的设计。而其余一部分通过通道换乘的换乘站及深埋岛式车站可也由标准布置相应演化而来。
三、公共区布置研究
影响公共区布置形式及规模的主要元素有车站站台宽度、车站结构柱网、AFC系统终端设备布置形式及竖向交通设施的分布等，以下结合深圳地铁9号线自身的特点，分别对这几个元素进行研究分析。
1．车站站台宽度的计算
车站设计客流是车站设计最根本的前提条件和设计依据。各部分设计均以客流为基础而展开。9号线车辆采用A型车6辆编组，远期最大行车对数30对，有效站台长度为140m。根据《地铁设计规范》的站台宽度计算公式：
岛式站台宽度：Bd=2b+n*z+t
侧站台宽度：b=Q上、下×ρ/L+M
b——侧站台宽度(m)；
n——横向柱数；
z——横向柱宽(m)（含装饰层厚度）；
t——每组人行梯与自动扶梯宽度之和(m)(含与柱间所留空隙)；
Q 上、下——远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量 (人)；
ρ ——站台上人流密度0.33 m2/人～0.75m2/人；
L ——站台计算长度(m)；
M——站台边缘至屏蔽门(安全门)立柱内侧距离(m)；
根据规范规定，侧站台b取值不小于2.5m，本线在规范规定最小值的基础上适当提高服务标准，将侧站台净空定为2.5m（不含屏蔽门），则侧站台取值
b=2.5+0.3=2.8m。
根据公式反推验算，b=2.8m对应的设计客流量： Q上、下=(b-M)*L/ρ
经计算得出b=2.8m侧站台车站所能容纳的设计客流量约为21000人/小时。经与9号线各相关车站的设计客流对照，侨城南等7站设计客流均小于21000人/小时，因此b=2.8m取值可满足9号线各标准车站的站台宽度要求。
然后计算岛式站台宽度：Bd=2b+n*z+t=2*2.8+1*1+3.8=10.4m。
至此，得出9号线标准车站站台宽度为10.4m，采用单柱布置形式。
2．车站结构柱跨的选取
根据车站内部空间的使用要求及结构的经济性，车站纵向柱跨一般取8～9m为宜。若双柱车站，柱跨的选取还与车辆和屏蔽门的开门位置有关，应避开屏蔽门的活动门扇，6A编组车辆及屏蔽门对应的柱距为9120mm。对于本次研究的单柱车站，结构柱位于站台中部，距离屏蔽门较远，因此可不受屏蔽门的制约。
地铁车站中常见的柱跨有8m、8.4m、9m等。 根据经验做法，A型车的车站一般多采用9m柱跨，B型车车站则较多采用8.4m柱跨。考虑到本线客流较大及换乘站较多的特征，以及地下空间对乘客心理的影响等因素，本线路车站柱跨选取为9m，既可满足地下空间尽量开敞的需求又兼顾结构经济性，同时符合工程模数，对今后公共区装修模数化提供有利条件。
3．AFC系统终端设备
AFC系统终端设备主要包括进、出站检票机、自动售票机及客服中心（票亭）。其设备的分布直接影响乘客进出站的流线以及付费区与非付费区的划分。同时各项设备数量还应满足车站设计客流的要求。
（1）进、出站检票机
由于深圳市公安部门对本线有预留X光安检设备的要求，因此将进站检票机集中布置在车站中部，其前方两侧预留安检设备的布置空间。出站检票机分别布置在付费区两侧，靠近出入口通道的位置，方便乘客出闸后尽快通过出入口通道出站。
（2）自动售票机
目前地铁车站常见的自动售票机有开敞式和嵌入式两种布置方式。敞开式布置指将自动售票机主机体以四面可见形式摆设在站厅合适位置，其布置方式相对灵活；嵌入式布置指自动售票机主机体嵌入建筑墙体内，只留操作面供乘客购票使用，操作面与建筑墙体平行，使站厅空间平齐整洁。两种布置方式各有优点，经AFC系统专业与业主沟通后，明确采用嵌入式布置方案。
（3）客服中心（票亭）
客服中心（票亭）常见的布置方式也有两种，一种为设两座客服中心（票亭），布置在付费区两端，靠近出站闸机的位置。其优点为有利于出站客流坏票、补票等情况处理并方便乘客问路、换零钱等客服工作，排队空间宽敞，方便乘客，服务水平高；其缺点在于占用非付费区空间较多，不适合公共区较短或AFC设备布置較为紧张的车站。另一种为集中设置一座客服中心（票亭），布置在车站中部进站闸机处。其优点为占用非付费区面积小，相对前一种布置，两端能各为非付费区节省约2.5m的宽度；其缺点在于乘客补票、问询、换零钱等流线不顺畅，排队空间较小，总体服务水平不如前一种布置方式。
经研究对比及与AFC系统专业的沟通，确定9号线车站优先采用两座客服中心（票亭）分设的布置方式，个别条件受限或规模较小的车站可采用集中布置方案。
4．竖向交通设施的布置
竖向交通设施是乘客在站厅与站台之间上下转换所需的设施，主要有楼梯、自动扶梯、垂直电梯。9号线列车为6A编组，车站有效站台长度为140m。从功能需要及服务水平来看，最好能满足两节车厢对应一组竖向交通，因此需要在站台纵向均匀布置3组竖向交通设施，以满足乘客平时使用及紧急疏散的要求。
根据以上分析，对竖向交通设施做了3种布置方案的比较。分别如图1~3所示。
图1 标准车站公共区布置方案一
图2 标准车站公共区布置方案二
图3 标准车站公共区布置方案三
以上3个方案中，方案一服务水平相对较低，除上行扶梯外，只在一侧设置下行扶梯，而方案二、三在两侧均设置了上下行扶梯，提高车站服务水平及乘客舒适度。将车站中部的楼梯与垂直电梯的布置来比较，不难看出，方案三优势明显，其采用了90°折跑的T型楼梯与垂直电梯的组合，与方案一、二相比，其最大优点为站台层有两个楼梯起步点，分别对应位于站台中心两侧的2节车厢，乘客使用方便快捷，同时在站厅层又避免了楼梯口与自动扶梯正对布置，将客流引导至较难利用的付费区中部，减少了流线冲突，并提高使空间利用率。因此最终选定方案三为本线公共区的布置方案。
四、结语
通过对9号线标准车站公共区布置的研究，完成了对车站最基本的乘客服务功能的梳理和优化，做到了流线清晰，分区明确，并且公共区规模也得到有效控制。同时，将研究成果应用于相关的标准车站方案设计中，可有效的指导单体设计，统一全线设计标准，并提高设计效率。另外，部分采用通道换乘的换乘车站以及地下三层的深埋车站的公共区布置方案也是由此标准布置演变而来，全线标准也进一步得到了统一。
当然，本次研究的结果也仅代表现阶段各种因素综合考虑下得出的一个阶段性成果。随着设计工作的深化，对乘客心理及行为的进一步研究调查，以及新的设计规范相继出台等因素，今后的设计肯定还将向着更加人性化的方向发展，这也要求设计人员保持敏锐的设计思维，及时了解行业动态，不断修正完善，真正做到与时俱进。
参考文献
[1] GB 50157―2003 地铁设计规范[S]．北京：中国计划出版社,2003．
[2] 施仲衡 主编．地下铁道设计与施工[M]．西安：陕西科学技术出版社,2006．
[3] 广州地铁设计研究院有限公司． 深圳市地铁9号线工程可行性研究报告[R]．深圳，2010．
[4] 广州地铁设计研究院有限公司．深圳市地铁9号线工程初步设计技術要求[R]．深圳，2010．
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。
关键词深圳地铁 标准车站 公共区布置 标准化设计
Abstract: Subway station is standard metro operation service function of the basic and the most typical representative, the station public area is one of the most intuitive, the core part. Combined with shenzhen subway line 9 to own features, public area is decorated undertake research, optimize the station function, the scale of the station, the whole line the use of standardized design, research results can also be used as reference for other station design.
Key words: Shenzhen subway; station; public area layout; standardized design
中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：
一、概述
一般所讲的地铁标准车站为明挖施工的地下两层岛式站台的车站，其功能相对单一，仅为乘客提供某一条线路方向的运营服务。标准车站是最常见、最基本的地铁车站形式，其功能组成也是车站运营的最基本、最典型的需求。车站公共区是指车站内直接面向乘客，为乘客提供进出站、售检票、上下车等服务功能的空间。公共区是地铁车站体现运营服务水平的最直观、核心的部分，应以“乘客乘降第一”为设计原则。因此对公共区布置进行重点研究也是十分必要的，其目的主要有以下几点：
1．进一步优化车站功能，并控制车站规模。
2．将车站标准化、模块化设计，体现全线共性特征。
3．作为其他非标准车站设计的借鉴和参考。
二、研究范围
根据车站在线网中所承担的不同功能，可以将深圳地铁9号线的车站分为一般站和换乘站。换乘站包括深湾、车公庙、景田、上梅林、梅林东、红岭北、红岭、大剧院及文锦等9个车站，而一般站中适用于地下两层标准公共区布置的车站有侨城南、香梅、梅山、下梅林、梅村、银湖、园岭等7个车站，其余滨海医院、下沙、泥岗、鹿丹村、人民南、春风等6个站受外部条件影响为特殊站型或三层以上深埋车站。本次研究分析的主要对象为标准车站的公共区布置，可直接适用于侨城南等7个车站的设计。而其余一部分通过通道换乘的换乘站及深埋岛式车站可也由标准布置相应演化而来。
三、公共区布置研究
影响公共区布置形式及规模的主要元素有车站站台宽度、车站结构柱网、AFC系统终端设备布置形式及竖向交通设施的分布等，以下结合深圳地铁9号线自身的特点，分别对这几个元素进行研究分析。
1．车站站台宽度的计算
车站设计客流是车站设计最根本的前提条件和设计依据。各部分设计均以客流为基础而展开。9号线车辆采用A型车6辆编组，远期最大行车对数30对，有效站台长度为140m。根据《地铁设计规范》的站台宽度计算公式：
岛式站台宽度：Bd=2b+n*z+t
侧站台宽度：b=Q上、下×ρ/L+M
b——侧站台宽度(m)；
n——横向柱数；
z——横向柱宽(m)（含装饰层厚度）；
t——每组人行梯与自动扶梯宽度之和(m)(含与柱间所留空隙)；
Q 上、下——远期或客流控制期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量 (人)；
ρ ——站台上人流密度0.33 m2/人～0.75m2/人；
L ——站台计算长度(m)；
M——站台边缘至屏蔽门(安全门)立柱内侧距离(m)；
根据规范规定，侧站台b取值不小于2.5m，本线在规范规定最小值的基础上适当提高服务标准，将侧站台净空定为2.5m（不含屏蔽门），则侧站台取值
b=2.5+0.3=2.8m。
根据公式反推验算，b=2.8m对应的设计客流量： Q上、下=(b-M)*L/ρ
经计算得出b=2.8m侧站台车站所能容纳的设计客流量约为21000人/小时。经与9号线各相关车站的设计客流对照，侨城南等7站设计客流均小于21000人/小时，因此b=2.8m取值可满足9号线各标准车站的站台宽度要求。
然后计算岛式站台宽度：Bd=2b+n*z+t=2*2.8+1*1+3.8=10.4m。
至此，得出9号线标准车站站台宽度为10.4m，采用单柱布置形式。
2．车站结构柱跨的选取
根据车站内部空间的使用要求及结构的经济性，车站纵向柱跨一般取8～9m为宜。若双柱车站，柱跨的选取还与车辆和屏蔽门的开门位置有关，应避开屏蔽门的活动门扇，6A编组车辆及屏蔽门对应的柱距为9120mm。对于本次研究的单柱车站，结构柱位于站台中部，距离屏蔽门较远，因此可不受屏蔽门的制约。
地铁车站中常见的柱跨有8m、8.4m、9m等。 根据经验做法，A型车的车站一般多采用9m柱跨，B型车车站则较多采用8.4m柱跨。考虑到本线客流较大及换乘站较多的特征，以及地下空间对乘客心理的影响等因素，本线路车站柱跨选取为9m，既可满足地下空间尽量开敞的需求又兼顾结构经济性，同时符合工程模数，对今后公共区装修模数化提供有利条件。
3．AFC系统终端设备
AFC系统终端设备主要包括进、出站检票机、自动售票机及客服中心（票亭）。其设备的分布直接影响乘客进出站的流线以及付费区与非付费区的划分。同时各项设备数量还应满足车站设计客流的要求。
（1）进、出站检票机
由于深圳市公安部门对本线有预留X光安检设备的要求，因此将进站检票机集中布置在车站中部，其前方两侧预留安检设备的布置空间。出站检票机分别布置在付费区两侧，靠近出入口通道的位置，方便乘客出闸后尽快通过出入口通道出站。
（2）自动售票机
目前地铁车站常见的自动售票机有开敞式和嵌入式两种布置方式。敞开式布置指将自动售票机主机体以四面可见形式摆设在站厅合适位置，其布置方式相对灵活；嵌入式布置指自动售票机主机体嵌入建筑墙体内，只留操作面供乘客购票使用，操作面与建筑墙体平行，使站厅空间平齐整洁。两种布置方式各有优点，经AFC系统专业与业主沟通后，明确采用嵌入式布置方案。
（3）客服中心（票亭）
客服中心（票亭）常见的布置方式也有两种，一种为设两座客服中心（票亭），布置在付费区两端，靠近出站闸机的位置。其优点为有利于出站客流坏票、补票等情况处理并方便乘客问路、换零钱等客服工作，排队空间宽敞，方便乘客，服务水平高；其缺点在于占用非付费区空间较多，不适合公共区较短或AFC设备布置較为紧张的车站。另一种为集中设置一座客服中心（票亭），布置在车站中部进站闸机处。其优点为占用非付费区面积小，相对前一种布置，两端能各为非付费区节省约2.5m的宽度；其缺点在于乘客补票、问询、换零钱等流线不顺畅，排队空间较小，总体服务水平不如前一种布置方式。
经研究对比及与AFC系统专业的沟通，确定9号线车站优先采用两座客服中心（票亭）分设的布置方式，个别条件受限或规模较小的车站可采用集中布置方案。
4．竖向交通设施的布置
竖向交通设施是乘客在站厅与站台之间上下转换所需的设施，主要有楼梯、自动扶梯、垂直电梯。9号线列车为6A编组，车站有效站台长度为140m。从功能需要及服务水平来看，最好能满足两节车厢对应一组竖向交通，因此需要在站台纵向均匀布置3组竖向交通设施，以满足乘客平时使用及紧急疏散的要求。
根据以上分析，对竖向交通设施做了3种布置方案的比较。分别如图1~3所示。
图1 标准车站公共区布置方案一
图2 标准车站公共区布置方案二
图3 标准车站公共区布置方案三
以上3个方案中，方案一服务水平相对较低，除上行扶梯外，只在一侧设置下行扶梯，而方案二、三在两侧均设置了上下行扶梯，提高车站服务水平及乘客舒适度。将车站中部的楼梯与垂直电梯的布置来比较，不难看出，方案三优势明显，其采用了90°折跑的T型楼梯与垂直电梯的组合，与方案一、二相比，其最大优点为站台层有两个楼梯起步点，分别对应位于站台中心两侧的2节车厢，乘客使用方便快捷，同时在站厅层又避免了楼梯口与自动扶梯正对布置，将客流引导至较难利用的付费区中部，减少了流线冲突，并提高使空间利用率。因此最终选定方案三为本线公共区的布置方案。
四、结语
通过对9号线标准车站公共区布置的研究，完成了对车站最基本的乘客服务功能的梳理和优化，做到了流线清晰，分区明确，并且公共区规模也得到有效控制。同时，将研究成果应用于相关的标准车站方案设计中，可有效的指导单体设计，统一全线设计标准，并提高设计效率。另外，部分采用通道换乘的换乘车站以及地下三层的深埋车站的公共区布置方案也是由此标准布置演变而来，全线标准也进一步得到了统一。
当然，本次研究的结果也仅代表现阶段各种因素综合考虑下得出的一个阶段性成果。随着设计工作的深化，对乘客心理及行为的进一步研究调查，以及新的设计规范相继出台等因素，今后的设计肯定还将向着更加人性化的方向发展，这也要求设计人员保持敏锐的设计思维，及时了解行业动态，不断修正完善，真正做到与时俱进。
参考文献
[1] GB 50157―2003 地铁设计规范[S]．北京：中国计划出版社,2003．
[2] 施仲衡 主编．地下铁道设计与施工[M]．西安：陕西科学技术出版社,2006．
[3] 广州地铁设计研究院有限公司． 深圳市地铁9号线工程可行性研究报告[R]．深圳，2010．
[4] 广州地铁设计研究院有限公司．深圳市地铁9号线工程初步设计技術要求[R]．深圳，2010．
注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。