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【摘要】城市的发展往往会出现无序扩张，交通拥堵等情况，针对这些问题，以轨道交通为主导的发展模式即Transit Oriented Development模式（简称TOD模式）应运而生。本文以日本东京城市轨道交通发展为例，分析了轨道交通站点周边的土地统筹开发模式。并对长沙国金街的规划设计、建设模式、运行机制和社会效益等方面进行分析，希望为城市发展以及交通站点的统筹开发提供有益参考。
【关键词】 TOD模式;轨道交通站点;统筹开发
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.15.035
随着社会经济的发展，城市化进程不断深入，但随之出现了一系列问题，例如交通拥堵、生态环境恶化、城市结构不合理等。为了解决这些问题，引导老城区稳步更新和新地区有序扩张，迫切需要构建出能够引导城市可持续发展的新模式。TOD模式以城市公共交通为基础，是一种适应我国当前城市发展的可持续发展模式。城市轨道交通在城市公共交通运输中占有举足轻重的地位，具有运输能力大、准时、速度快、安全等特点，以轨道交通站点周边用地的规划践行TOD理念十分恰当。因此，应大力倡导推进以轨道交通站点为核心的TOD开发模式。
1、TOD模式下轨道交通站点分类及其辐射范围
1.1 TOD社区
最早提出TOD社区的概念是由美国的Peter Calthorpe提出的，指核心商务区、公共开放空间、办公区和居住区以公共交通站点为中心布局，并在高密度下混合使用。因为轨道交通的站点的位置不同，车站的性质和功能也不同。因此，TOD社区的建设的结构也不能一言以蔽之，需要对站点进行分类，然后进行具体分析。
1.2 站点分类
目前城市轨道交通车站分类的主流方法是节点导向和功能导向。功能定位主要依据车站周边可利用土地类型的比例及其在城市中的作用。其优点是对场区土地利用规划具有更明显的指导作用。节点方向的划分以车站在交通网络中的功能为依据，主要有：换乘枢纽站、终点站、综合站等;相对于节点划分，功能划分更加适合土地开发利用。因此，对轨道交通站点本文采用功能导向的分类方法，如表1所示。
1.3 站点辐射范围
通常选用“步行半径法”来定义交通站点的影响范围，即TOD社区的范围。据调查，50%以上的人在150m范围内有舒适的步行距离，40%的人步行距离为300m，而其余10%为800m，国内外研究一般以大多数人可以接受的范围400m～800m为TOD空间范围，步行时间约5～15分钟。但是，舒适步行距离也会受到地形、气候、区域交通网络等因素的影响。因此，轨道交通站点的辐射范围会随着周围环境的变化而变化。
2、东京都市圈轨道交通发展特征研究
2.1 车站与周边一体化开发
日本在20世纪初铁路郊区建设的高峰期提出了站点应该与周边发展相结合的思想。在这一理念的指引下，东京圈将轨道交通车站与王地开发相结合，使车站不仅成为旅客上下车和换乘的场所，同时使得车站成为城市中心、副中心和市内新城变为可能。同时，车站与周边地区的联合开发，也促进了客流的稳定增长，给配套物业带来巨大效益。
2.2 “轨道交通+物业”开发模式
为了应对东京巨大的人口增长以及随之带来的住房需求的增加，轨道交通以居住功能为引导促进城市的发展，极大的增加的轨道交通企业的客流收益以及土地开发收益，促进的相关企业的发展。通过“轨道交通+物业”的商业模式，企业在大都市周边建立了大量的轨道交通线路，通过土地开发吸纳资金，再吸引人们前往，为轨道交通的发展提供源源不断的客流量。
2.3引导区域分工及产业布局
日本政府通过设立相关的法律法规，限制企业在东京设立工厂，并制定了逐步发展沿线住宅和工业的政策。为引导产业向周边转移，加快都市圈干线和城郊铁路的建设，进一步通勤化发展。在长途运输方面，进一步建设新的干线，优化更大范围的产业布局。随着“城郊铁路”运输方式的逐步完善，东京都市圈的产业布局沿着铁路运输展开，形成了“环形”格局。
2.4宽松的管理机制
由于日本政府对于公共交通特别是轨道交通宽松的管理方式，日本都市圈轨道交通得到了快速发展。这主要体现在施工许可和票价管理上。在施工许可证方面，企业只要自身财力允许就可以建造铁路，铁路运输企业可以自由经营其他类型的业务。在车票价格方面，轨道交通公司可以根据政府确定的最高票价自由销售，通过多种方式吸引客流。
3、长沙市国金街案例分析
3.1 基本情况
国金街是一条地下商业街，位于黄兴大道下方，北起五一路，南至解放路（司门口），全长318 m。南侧与全国十佳黄兴路步行街相连，北面是长沙地铁1号线，2号线的换乘站。该步行街已于2017年5月1日投入使用。
3.2 建设模式
国金街通过大胆采取“以投资换经营权”的创新模式，吸引了充足的社会资本。这种模式大大减轻了市政轨道公司的财务压力。
3.3 运作机制
国金街采用先进的设计管理方法和成熟的运营机制，弥补了城市轨道交通公司在运营发展方面经验的不足，从而有助于提高项目的建设质量。
3.4 社会效益
国金街开业以来，平均每天的人数在4.5万人左右，最高的一天达到30万人。特别是项目的“24小时通行”功能大大缓解了原五一广场商务区道路狭窄、交通拥堵的状况。形成了高效的交通網络，为市民出行提供了舒适、安全、便利的环境。
结语：
总体来看，TOD模式下轨道交通站点周边统筹开发策略可概括为：1.站点与用地统筹。应在轨道交通站点附近布局公共性强、开发强度高的用地，提升轨道交通的服务效率。2.开发与运营统筹。通过开发轨道交通周边用地的方式融资，支撑轨道交通的持续运营。3.交通与建筑统筹。通过公共通道系统将人流快速注入周边建筑及疏散到周边街道，提升轨道交通服务水平。
参考文献：
[1]姚存卓.TOD模式下轨道交通站点运行情况的评估研究——以上海轨道交通7号线顾村公园站为例[J].上海城市规划，2020（05）：97-103.
[2]刘凯，李耀.基于TOD模式下轨道交通站点周边统筹开发策略[J].交通与运输，2020，36（05）：57-60.
[3]雷晓丽. 基于公交优先的城市轨道交通站点周边土地开发研究[D].兰州交通大学，2020.
【关键词】 TOD模式;轨道交通站点;统筹开发
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.15.035
随着社会经济的发展，城市化进程不断深入，但随之出现了一系列问题，例如交通拥堵、生态环境恶化、城市结构不合理等。为了解决这些问题，引导老城区稳步更新和新地区有序扩张，迫切需要构建出能够引导城市可持续发展的新模式。TOD模式以城市公共交通为基础，是一种适应我国当前城市发展的可持续发展模式。城市轨道交通在城市公共交通运输中占有举足轻重的地位，具有运输能力大、准时、速度快、安全等特点，以轨道交通站点周边用地的规划践行TOD理念十分恰当。因此，应大力倡导推进以轨道交通站点为核心的TOD开发模式。
1、TOD模式下轨道交通站点分类及其辐射范围
1.1 TOD社区
最早提出TOD社区的概念是由美国的Peter Calthorpe提出的，指核心商务区、公共开放空间、办公区和居住区以公共交通站点为中心布局，并在高密度下混合使用。因为轨道交通的站点的位置不同，车站的性质和功能也不同。因此，TOD社区的建设的结构也不能一言以蔽之，需要对站点进行分类，然后进行具体分析。
1.2 站点分类
目前城市轨道交通车站分类的主流方法是节点导向和功能导向。功能定位主要依据车站周边可利用土地类型的比例及其在城市中的作用。其优点是对场区土地利用规划具有更明显的指导作用。节点方向的划分以车站在交通网络中的功能为依据，主要有：换乘枢纽站、终点站、综合站等;相对于节点划分，功能划分更加适合土地开发利用。因此，对轨道交通站点本文采用功能导向的分类方法，如表1所示。
1.3 站点辐射范围
通常选用“步行半径法”来定义交通站点的影响范围，即TOD社区的范围。据调查，50%以上的人在150m范围内有舒适的步行距离，40%的人步行距离为300m，而其余10%为800m，国内外研究一般以大多数人可以接受的范围400m～800m为TOD空间范围，步行时间约5～15分钟。但是，舒适步行距离也会受到地形、气候、区域交通网络等因素的影响。因此，轨道交通站点的辐射范围会随着周围环境的变化而变化。
2、东京都市圈轨道交通发展特征研究
2.1 车站与周边一体化开发
日本在20世纪初铁路郊区建设的高峰期提出了站点应该与周边发展相结合的思想。在这一理念的指引下，东京圈将轨道交通车站与王地开发相结合，使车站不仅成为旅客上下车和换乘的场所，同时使得车站成为城市中心、副中心和市内新城变为可能。同时，车站与周边地区的联合开发，也促进了客流的稳定增长，给配套物业带来巨大效益。
2.2 “轨道交通+物业”开发模式
为了应对东京巨大的人口增长以及随之带来的住房需求的增加，轨道交通以居住功能为引导促进城市的发展，极大的增加的轨道交通企业的客流收益以及土地开发收益，促进的相关企业的发展。通过“轨道交通+物业”的商业模式，企业在大都市周边建立了大量的轨道交通线路，通过土地开发吸纳资金，再吸引人们前往，为轨道交通的发展提供源源不断的客流量。
2.3引导区域分工及产业布局
日本政府通过设立相关的法律法规，限制企业在东京设立工厂，并制定了逐步发展沿线住宅和工业的政策。为引导产业向周边转移，加快都市圈干线和城郊铁路的建设，进一步通勤化发展。在长途运输方面，进一步建设新的干线，优化更大范围的产业布局。随着“城郊铁路”运输方式的逐步完善，东京都市圈的产业布局沿着铁路运输展开，形成了“环形”格局。
2.4宽松的管理机制
由于日本政府对于公共交通特别是轨道交通宽松的管理方式，日本都市圈轨道交通得到了快速发展。这主要体现在施工许可和票价管理上。在施工许可证方面，企业只要自身财力允许就可以建造铁路，铁路运输企业可以自由经营其他类型的业务。在车票价格方面，轨道交通公司可以根据政府确定的最高票价自由销售，通过多种方式吸引客流。
3、长沙市国金街案例分析
3.1 基本情况
国金街是一条地下商业街，位于黄兴大道下方，北起五一路，南至解放路（司门口），全长318 m。南侧与全国十佳黄兴路步行街相连，北面是长沙地铁1号线，2号线的换乘站。该步行街已于2017年5月1日投入使用。
3.2 建设模式
国金街通过大胆采取“以投资换经营权”的创新模式，吸引了充足的社会资本。这种模式大大减轻了市政轨道公司的财务压力。
3.3 运作机制
国金街采用先进的设计管理方法和成熟的运营机制，弥补了城市轨道交通公司在运营发展方面经验的不足，从而有助于提高项目的建设质量。
3.4 社会效益
国金街开业以来，平均每天的人数在4.5万人左右，最高的一天达到30万人。特别是项目的“24小时通行”功能大大缓解了原五一广场商务区道路狭窄、交通拥堵的状况。形成了高效的交通網络，为市民出行提供了舒适、安全、便利的环境。
结语：
总体来看，TOD模式下轨道交通站点周边统筹开发策略可概括为：1.站点与用地统筹。应在轨道交通站点附近布局公共性强、开发强度高的用地，提升轨道交通的服务效率。2.开发与运营统筹。通过开发轨道交通周边用地的方式融资，支撑轨道交通的持续运营。3.交通与建筑统筹。通过公共通道系统将人流快速注入周边建筑及疏散到周边街道，提升轨道交通服务水平。
参考文献：
[1]姚存卓.TOD模式下轨道交通站点运行情况的评估研究——以上海轨道交通7号线顾村公园站为例[J].上海城市规划，2020（05）：97-103.
[2]刘凯，李耀.基于TOD模式下轨道交通站点周边统筹开发策略[J].交通与运输，2020，36（05）：57-60.
[3]雷晓丽. 基于公交优先的城市轨道交通站点周边土地开发研究[D].兰州交通大学，2020.