眼下，“造车新势力”变成了一个有些贬义的词语。
　　2019年以来，有关“造车新势力”的负面新闻不断。资本寒冬下多数公司融资难、蔚来汽车交付存猫腻、贾跃亭卖地续命FF、特斯拉起诉小鹏汽车员工涉嫌窃取其机密、基石资本张维撰文“没有任何一家造车新势力值得投资”……部分媒体预测“2019年将是造车新势力的生死劫”。
　　唱衰的背后，是造车新势力的野蛮生长。2014年开始，由于国家减免了购置税，大力给予车企补贴，新能源汽车也就成了“香饽饽”，大量资本进入汽车行业。短短四年间，国内共崛起了50多家造车新势力，这几乎是中国传统车企数量的一半，主流的15家企业融资的总金额超过1200亿元。
　　经过四年多的酝酿，造车新势力逐渐分化成“三个梯队”。第一梯队的蔚来、威马、小鹏等公司，获得了一定的市场认可并实现了量产车交付；第二梯队方面，则是接近量产的车企，如拜腾、车和家等，定于第三或第四季度量产；至于第三梯队，则是仍停留在“PPT造车”，资金链已出现严重问题的公司，它们离被淘汰出局咫尺之遥。
　　然而，面临着“前有新能源车的补贴退坡，后有特斯拉和传统车企的大举进攻”的困境，头部玩家们的日子也不好过。2019年的这波“毒圈”很猛，“活下去”是造车新势力们在吃鸡之前，首先要考虑的事。

燃烧的纸币

　　不管你是不是汽车行业里的人，“造车烧钱”这一点，估计都有所耳闻。
　　蔚来汽车的董事长李斌在三年前就公开表示：“造车是一个很烧钱的事，新创企业要造车，至少需要200亿元以上的资金准备，否则别想做好。”
　　后来的事实证明，李斌确实没说谎。2016年到2018年才三年，蔚来就亏损了172.3亿元。9个月“只”亏了8.6亿元的瑞幸咖啡与之相比，简直小巫见大巫。
　　不过能烧钱的另一面显示了蔚来可以融到钱，同为第一梯队的威马今年也再次融到了30亿元。这证明了已经实现部分交付的公司仍然可以得到资本市场的认可。“后进生”就没有那么好命了，累计融资超过170亿元的奇点被员工曝出已经拖欠了3个月的工资。
　　可以预料的是，在资本寒冬下，企业融资难度增大，能够融到钱的概率在降低。而资本在投资策略上更加注重企业的现金流和商业落地能力，车企能否顺利交付成为了投资方颇为看重的因素之一。或许也正因为如此，小鹏汽车立了个“年交付4万辆”的flag，向资本市场释放的信息明显。
　　小鹏“年交付4万辆”的豪言壮语，颇有些背水一战的味道。要知道，2018年老大蔚来全力生产，也才勉勉强强交货1万辆，而且到最后还被自家员工曝出了猫腻。
　　造车新势力诞生之初，的确有一种“横空出世”的感觉，PPT中规划的汽车构想让人眼前一亮。相较于传统车企的谨慎缓行，蔚来的女王座椅、威马的交互车窗、小鹏的车顶摄像头等设计展现了新势力在商业运用上大胆创新的一面。
　　“但技术积累不可跨越。因为核心技术及其创新能力无法购买，必须通过企业自身的试错和持续经验学习。”清华大学汽车工程系、汽车发展研究中心主任李显君告诉《南风窗》记者，相比传统造车企业，造车新势力在经验、人才、技术的欠缺是非常明显的。
　　而汽车行业又是重资产、重制造、重供应链的“三重行业”，无论是造车还是卖车，超长的汽车产业链条需要巨大的资金支持，这就使得如果想要交付，就必须做好经营成本和营销成本的合理控制。但高频度、高消耗的營销，又是新势力培育市场，塑造品牌不可或缺的部分。在资金不充裕的情况下，新势力陷入两难。

但高频度、高消耗的营销，又是新势力培育市场，塑造品牌不可或缺的部分。在资金不充裕的情况下，新势力陷入两难。

　　以蔚来汽车为例，他在营销端的“大手笔”在行业里颇有名气。2018财年蔚来的汽车总收入为49.512亿元，而汽车的销售成本这一项支出就超过了总收入，高达52亿元。这其中包括核心商圈的线下体验店，新品发布会，广告投入以及销售人员成本。
　　建设充电站以及维护则是另一个烧钱的大头，据专家测算，建设一座配有10台充电桩的充电站成本超过400万元。蔚来计划到2020年部署1100座换电站，总投入粗略估计将超过44亿元。
　　当然，伴随着汽车产能的不断提升，在生产制造供应链上投入的成本会逐步降低，前期大量投入铺设好的销售渠道和配套设施将逐渐产生回报。但在此之前，如何把有限的资金花在刀刃上，使得投资方看到希望，将是造车新势力们在2019年最重要的课题之一。

消失的补贴

　　3月26日，财政部、科技部、工信部、发改委四部门联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步降低了针对新能源汽车的补贴幅度，同时也提高了补贴政策对新能源汽车的技术门槛。
　　新的补贴政策主要有四个方面的变化，一是纯电工况续航里程在250km以下的乘用车不再享受补贴；二是要求动力电池系统的质量能量密度不得低于125Wh/kg；三是补贴过渡期定为2019年3月26日至6月25日；四是地补取消，转为补贴配套涉及建设和配套运营服务等。
　　对于消费者而言，新政实施后，购买新能源汽车的国家补贴减半了，相应的地方补贴也取消了。补贴退坡幅度平均超过50%。
　　经济学家万喆认为，此次补贴退坡将会给新能源市场进行重新洗牌，促使产业优胜劣汰，部分实力不足的新能源车企将面临倒闭的风险。而这一点反映在造车新势力的身上尤为突出。 　　国内的造车新势力，是2014年才开始如雨后春笋般涌现的，与国内的新能源乘用车补贴政策密切相关。这些公司出生即携带着依靠补贴的血液。
　　中国本土品牌最为成功汽车企业之一比亚迪，十年前开始进入新能源汽车业。2009年至2017年，比亚迪共获得国家补助56.38亿元，比2011年至2015年的净利润总和都要多。2014年，政府补贴甚至占到比亚迪利润的90%以上。
　　但是今年3月末，比亚迪发布2018年年报，归属于上市公司股东的净利润27.80亿元，同比下降31.63%。摩根士丹利发表的报告指出，正是由于去年新能源补贴的大幅缩减，才导致十分依赖新能源汽车销售的比亚迪净利润出现严重下滑。
　　汽车行业里有个笑话，说新能源车企造电动车不是to B，也不是to C，而是to G。G是Government（政府），车企主要赚补贴以及政府采购的钱。最成功的比亚迪尚且如此，大多是纯电起家的造车新势力们的境遇可想而知。
　　在2019年的博鳌亚洲论坛上，海马集团董事长景柱曾说了这样一句话：“买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者；第二类就是穷人，买几万元的代步电动车。”
　　话语虽涉嫌消费歧视，但是也客观反映了新能源车的购买现状。国内新能源车的份额，有八成是纯电动车。其中有相当一部分为8万元以下的代步车，分布于对价格相对敏感的农村区域。
　　去年中国共销售新能源车125万辆，同比增速超60%，但仍然只占中国市场不到5%的份额，燃油车的地位不可撼动。
　　大多数的中国消费者为什么不接受新能源车？充电难是一方面，其次就是考虑到其相比于燃油车，保值率实在太低。
　　纯电动车三年保值率不到30%，插电混动车型不到50%。习惯于把房和车赋予投资属性，精打细算的中国消费者，不太可能接受车辆如此迅速的贬值速度。

特斯拉来了

　　内忧未解，外愁再添。国产新能源在国家保护下砍怪练级了十多年后，终于在2019年遇到了关底的Boss特斯拉。而这其中首当其冲的，是连交付都还成问题的造车新势力。
　　3月初，特斯拉刚刚正式发布了最便宜的型号Model 3后不久，就马不停蹄地在中国调整了全系车型的售价。Model X车型降幅达到17.43万～34.11万元，Model S降价1.14万～27.75万元，Model 3的降幅在2.6萬～4.4万元。
　　听闻特斯拉大幅度降价，一向自信的李斌在投资人面前也坐不住了：“我觉得一直在降价，其实对于品牌、消费者的忠诚度是一个巨大的伤害。”
　　虽然表面上持批评态度，但你能看出来，比起1月份特斯拉上海工厂开工的消息，此番大力度的降价使国内厂商第一次真正意义上的感受到了危机。

“买电动车的主要是两类人，一类是当玩具的人，比如特斯拉的消费者；第二类就是穷人，买几万元的代步电动车。”

　　2003年成立的特斯拉，到今年已经历经了16个年头。虽然用马斯克自己的话说，“由于产能问题，特斯拉仍未度过危险期”，但连续两个季度的盈利已经让大多当初看衰它的人闭上了嘴巴。
　　2018年，由于贸易摩擦以及价格定位过高等原因，特斯拉在华销售不佳。但随后马斯克的种种举措显示，中国这块已经被培育完善的纯电动车市场蛋糕，特斯拉是绝不会放过的。特斯拉走的是自建产能的路子，这一步被外界评价“蠢”，但却十分踏实。
　　无论是汽车性能、品牌形象、产能甚至价格，特斯拉面前的新势力们，暂时来看“一个能打的都没有”。
　　除了特斯拉，合资车企的进攻也不容小觑。长久以来，传统品牌对于纯电动车都持观望态度。毕竟在德日美韩四国车企中，插混、轻混、纯电、增程式电动、氢能源车都有技术储备，行业内也始终有不同的声音。
　　德国尤其是大众是纯电动的支持者，而日产与福特多用混合动力，本田、现代、丰田则更多倾向于对氢能源。值得一提的是，日韩在氢能源上的研究突破，如今也影响到了中国对新能源汽车的再思考。今年两会的《政府工作报告》中，关于“推动充电、加氢等设施建设”的修订，就是首次出现的。这些也在新的补贴政策中得到了反映。
　　然而，在还未明显动摇的新能源政策面前，没有谁会跟钱过不去，谁也不想放弃这个全球最大纯电动车的市场。2018年李克强总理访日时，丰田章男表示了加入中国新能源汽车推广的浓厚兴趣，随后就调整新能源路线，计划在2020年时推出全球首款纯电动车。
　　大众是电动化步子走得最快的传统车企，它计划在2028年之前推出70款全新的纯电动汽车，并预估在十年内生产2200万辆新能源车。
　　不过相较于来势汹汹的特斯拉，面对传统车企的转身，国产车厂仍有喘息机会。诸如比亚迪、广汽新能源、北汽等公司近年来在纯电动车领域的技术积累有目共睹。但与品牌、技术、产能耕耘几十年的传统品牌相比，造车新势力们，则仍要把解决交付与产能问题放在第一位。