来自乘用车联席会的数据显示，在6月的最后3天时间里，国内大多主流乘用车厂家均大量增加给经销商的批发量。也就是说，这些企业的经销商在7月和8月的销售压力将陡然增长。
　　
　　近日，“库存重压车企，四年一度黑色再临？”之类的醒目标题夺人眼球、屡见报端，更令处风雨飘摇中的车市动荡不安。据报道，今年前5月市场上库存车徒增，总量已经高达17万辆，其中轿车库存为14.44万辆，MPV为7812辆，SUV为1.77万辆。倘若再算上压在经销商手里的库存车，整个行业的库存量前5月至少在25万辆以上。而6月国内车市销量继续下滑，库存积压还在加剧。
　　
　　压库损人不利己
　　在一家知名合资汽车企业，笔者看到的是黑鸦鸦封满尘土的上万库存车辆。对比那些“新到的”和“新增的”，想到的只有一个字就是──悬。
　　最近以来，“库存”──这个曾令汽车厂商大伤脑筋的字眼，在小别车市几年后，又卷土重来，成为点击率最高的词汇之一。在种种因素的制约下，中国车市上不和谐音符在日益增多，库存积压越来越重……作为很有代表性的车市变化指标之一的库存上升必须引起重视。众所周知，高库存是影响车市走向的主要因素。高库存不仅占压企业的资金，提高运营成本，而且压货甩卖将削减企业利润。虽然甩卖从表面看，消费者暂时得到了实惠，但长期库存的车辆容易出现电路老化等质量问题，最终损害的还是消费者的利益和品牌的美誉度，致使消费者满意度降低，最终影响车市的良性发展。可见，压库大战没有最终的赢家，加剧了车价的动荡，对市场走势和企业长远发展大为不利。
　　应当承认，企业对今年汽车市场需求的判断有失误。年初，尽管业内人士都认为市场不可能像前两年那样无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。但从4月份开始连续几个月的市场低迷，厂家商家使尽了浑身解数，还是回天乏力，库存仍旧不断增加。政策“产能控制”对于每一家汽车企业而言都是最不愿意接受的事实，但如果产能不控制，他们又会有何种境遇？
　　其实，导致轿车库存上升的另外一个重要因素，是厂商对经销商“蓄水池”作用的过度开掘。6月份车市的周销售报表上，厂商向经销商继续施加压力的征兆已经体现，不少企业6月最后一个销售周销量都超过全月销量的50％以上。也就是说车企在6月最后一周向经销商转移了大量的库存。资料显示，目前许多经销商的库存量已经超过了月销量的1.6倍，乃至达到1.9倍以上，而正常的库存量应为1.2倍。压库占用资金的数量已经使得经销商苦不堪言，算上不断上升的利率，库存已经成为高悬在各大经销商头上的“达摩克利斯之剑”。然而经销商毕竟不是“无底洞”，现在迫于厂家压力，大量“吃进”，但总有一天会不堪承受，已经有分析师预测年底有可能出现经销商的“倒闭潮”，也决非危言耸听。
　　
　　降价、调整产销目标应对库存压力
　　业内已经有人将今年的情况与4年前的“黑5月”车市相比较，担心历史重演，其实，两者不能同日而语，25万的库存虽然说总量较大，但相对值较低。2004年的产销量尚不足300万辆，5月接近15万辆的库存占产销比较大；而今年的产销量要冲击1000万辆大关，25万辆库存占产销比相对要小不少。另外，今年有5家主流生产商的库存为零，一半以上主流车企在库存上仍旧没有太大的压力，库存量最大的一家车企积压也不到2万辆，这就与2004年绝大部分车企深陷库存泥沼的情况也大相径庭，“四年一度黑色再临”可能性不大。
　　尽管如此，25万辆的庞大库存毕竟是一个危险信号，不能掉以轻心。生产商应该花精力去思考，去细分中国汽车市场的消化能力到底有多大？怎样做才对产业发展更有利？盲目扩大产能产量，翻番制定销售计划，只能适得其反，只能造成库存量的急剧增长，出现供大于求，从而使市场进一步下滑。可喜的是，现在众多厂家开始意识到这一点，一是降价解决库存车，二是调整产销目标，这是汽车厂家和经销商最不愿意看到的，但也是不得不面对的事情。