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原有的管理体系不够健全，不可能把低空开放后的工作量加到现有人员的工作中，一定要有一个独立的体系来管理低空
低空空域管理改革在即，而现行法律法规尚不能适应形势发展的需求。那么，目前低空经济怎样启动和发展，未来的“低空法律规则体系”何时才能建立，即将到来的“圈空时代”究竟会是怎样的状态？带着诸多疑问，记者于近日采访了中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮。
细则更重要
《方圆》：低空空域管理改革的问题引起广泛关注，与发达国家相比，我国低空开放比较慢，也比较晚，原因何在？
张起淮：新中国成立初期，由于受到西方国家战争方面的威胁，考虑到国防安全的因素，我们在空域管理方面管控比较严。在过去经济不够发达的情况下，开放一定的空域也已经足够用了。但是随着经济的发展，严格的空域管控之下受影响最大的就是通用航空业。通用航空被认为是人类交通运输的“第四次革命”，广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。与发达国家相比，我国通用航空发展的确非常滞后。
《方圆》：滞后性具体表现在哪些方面？
张起淮：目前我国对于低空管理没有形成完整的法律体系、标准体系和管理体系，飞行员奇缺，人才培训和飞机维修服务等方面的机制都还不健全。这主要是由于我国出于国家安全考虑，低空空域尚未开放，现有飞行手续申请程序繁琐。比如说私人飞机除了飞行员具有合法有效的飞行驾照、民航局核发的飞机适航许可证外，还必须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，即“一飞一报”，审批的时间较长。此外，与之相配套的机场在我国还寥寥无几。
《方圆》：目前我国开放低空是否已具备条件？
张起淮：近年来，随着经济的快速发展，从客流量、运输量、飞机的拥有数量来看，我国已成为民航大国。截至2010年12月10日，我国首都机场的客运量就达到7000万，已属于超大规模机场。因此尽快开放低空，增加运量迫在眉睫。另外，以前我国私人飞机拥有量比较少，而现在不同了，南方的企业家或者私人老板，一个人拥有十几架飞机，还有很多人已经从国外订购飞机，从这方面来说也有低空开放的需要。另外其他方面比如气象、科研、海洋勘探、地质勘探、农用、植树造林，抢险救灾、紧急救援等等，亟待发展通用航空产业。
《方圆》：低空空域管理改革无疑是我国经济的新增长点，对于低空经济的前景你怎样看？
张起淮：低空经济是块金蛋糕，这个市场比中空和高空要大。据航空部门预测，到2020年，全国的通用航空飞机需求量将在1万架以上，而目前国产量还不到1000架。中国人口多，企业多，需求量也大，科技发展又这么快，所以通用和民用低空使用率会很高。航空业、公务机行业等将面临大发展。另外，通过法规将各种飞行行为平等化，放宽低空领域的管制，更能够促进私人飞机和通用航空的充分发展。在珠三角、长三角等富豪云集的区域，通用航空业预计将率先发展，我们可以借鉴国外发达国家的经验，整合技术，形成有自主知识产权的中国通用飞机品牌。至于发展前景怎么样，发展速度怎么样，还要视国家的法律和政策而定，这需要一个过程。所以说，目前距离低空真正开放还很遥远，至少要在一年以上。
《方圆》：低空开放涉及哪些法律法规？建立新的“低空规则”要考虑哪些因素？
张起淮：我国《民用航空法》颁布已有十几年，低空开放之后，相关的规则还需要进一步制定和完善。目前我国正在起草《航空法》，相关的飞行管理条例也在修改中。如何利用低空，不仅在技术层面需要国家民航部门作出规划进行调整，更重要的是在法律层面，要让使用人、承运人、管理者有统一的标准和依据。比如，关于飞机进口、飞行员的配备、机场的配套建设、飞机停放和维修，以及低空空域的划分、航线的批准、航班的设置等问题都要有详细规定。原有的管理体系不够健全，不可能把低空开放后的工作量加到现有人员的工作中，一定要有一个独立的体系来管理低空。所以说硬件重要，软件更重要，《关于深化低空空域改革的意见》重要，立法和细则更重要。
比照地上规则编制空中交通规则
《方圆》：以后拥有飞机驾照的人会越来越多，私人飞机未来会取代汽车吗？有没有可能想飞哪里就飞哪里？
张起淮：不可能取代汽车，但是拥有私人飞机的人会越来越多，因为乘飞机出行更便捷更快速，可以弥补汽车的不足，人们选择飞机出行的几率会更高。低空放开尚在试点，还在摸索中。将来随着通航的建设和发展，开通的支线会越来越多，可以实现点对点的飞行，但这还要看开放的程度，需要一个发展过程，这个过程不会很快。其实只要具备相应的资质，达到飞支线的标准，目前在一定范围内也可以实现点对点的飞行，通过民航现有的机场就可以飞，只不过申报手续比较繁琐，将来肯定会简便一些。可以肯定的是，将来的每一次飞行也都是在管理体系中按规则的飞行，不可能有不经审批或报告的无序飞行。
《方圆》：随着低空产业的发展，私人飞机日益增多，飞行员的需求量也在增加，这意味着什么？
张起淮：随着低空空域管理的改革，将来培养低空飞行员和私人飞机驾照的学校会像雨后春笋一样多起来。目前还要按照民航总局的有关规定取得飞行驾照，培训的规则体系、大纲和标准现在都有。
《方圆》：违章司机被称为“马路杀手”，很多人担心，将来私人飞机越来越多，我们的上空会面临“空中炸弹”、“空域杀手”的威胁。还有人担心空中噪音的问题。在发展低空产业的同时，如何保障公共安全和保护公共环境？
张起淮：在公共安全方面可以这样规定——有限放开，适度管制。对于城市的正中心，什么飞机可以去、什么时间可以去要加以限定，或者经过相关部门特批才可以去。原来的规定不太细，低空开放后需要作出详细规定，比照地上规则编制空中交通规则。但是空中和地面交通不一样，在地面上汽车可以掉头，想开到哪就开到哪。飞机在空中则不能掉头，是点对点飞行，所以说空中管理的要求更高。
《方圆》：黑飞事件不断发生，不仅给公共安全带来危害，而且给人们的生命财产造成重大损失，怎样有效遏制黑飞？
张起淮：现在我国对这方面的管理还不太规范，因为没有纳入民航局管理的适航范围的私人飞机，民航部门就无法管理。有些不符合规定的、改装的飞机偷偷上天，甚至农民都可以自己制造土飞机飞行，这些行为都是不安全因素，目前看来，对于没有登记备案的私人飞机黑飞行为没有确定的部门来管理，这方面在立法上还很欠缺。但是从义务上来讲，民航和军方都有义务管理。有必要建立一个完整的低空管理体系。
《方圆》：在低空空域管理方面，中国如何借鉴国外的经验？
张起淮：美国在开放低空空域方面走在世界最前面，小型私人飞机、滑翔机，甚至热气球等航空活动十分普及。甚至可以乘飞机上下班，在纽约城市上空，各种速度的飞机都有，像空中“摩的”一样。美国设有专门的管理委员会，把空域划为经营领域。飞行员在座舱里就可以申报飞行，因为事先都有申报登记和注册，管理部门查看情况后，如果没有障碍，很快就可以告知是否可以飞行。我们可以把先进的经验借鉴过来，管理系统很简单，技术也不是问题。但是，中国的国情与美国不同，可以采取逐步放开的政策。
责任编辑：刘潇潇
低空空域管理改革在即，而现行法律法规尚不能适应形势发展的需求。那么，目前低空经济怎样启动和发展，未来的“低空法律规则体系”何时才能建立，即将到来的“圈空时代”究竟会是怎样的状态？带着诸多疑问，记者于近日采访了中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮。
细则更重要
《方圆》：低空空域管理改革的问题引起广泛关注，与发达国家相比，我国低空开放比较慢，也比较晚，原因何在？
张起淮：新中国成立初期，由于受到西方国家战争方面的威胁，考虑到国防安全的因素，我们在空域管理方面管控比较严。在过去经济不够发达的情况下，开放一定的空域也已经足够用了。但是随着经济的发展，严格的空域管控之下受影响最大的就是通用航空业。通用航空被认为是人类交通运输的“第四次革命”，广泛用于公务、私用、航空运动、农业、林业、旅游、紧急救援等。与发达国家相比，我国通用航空发展的确非常滞后。
《方圆》：滞后性具体表现在哪些方面？
张起淮：目前我国对于低空管理没有形成完整的法律体系、标准体系和管理体系，飞行员奇缺，人才培训和飞机维修服务等方面的机制都还不健全。这主要是由于我国出于国家安全考虑，低空空域尚未开放，现有飞行手续申请程序繁琐。比如说私人飞机除了飞行员具有合法有效的飞行驾照、民航局核发的飞机适航许可证外，还必须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，即“一飞一报”，审批的时间较长。此外，与之相配套的机场在我国还寥寥无几。
《方圆》：目前我国开放低空是否已具备条件？
张起淮：近年来，随着经济的快速发展，从客流量、运输量、飞机的拥有数量来看，我国已成为民航大国。截至2010年12月10日，我国首都机场的客运量就达到7000万，已属于超大规模机场。因此尽快开放低空，增加运量迫在眉睫。另外，以前我国私人飞机拥有量比较少，而现在不同了，南方的企业家或者私人老板，一个人拥有十几架飞机，还有很多人已经从国外订购飞机，从这方面来说也有低空开放的需要。另外其他方面比如气象、科研、海洋勘探、地质勘探、农用、植树造林，抢险救灾、紧急救援等等，亟待发展通用航空产业。
《方圆》：低空空域管理改革无疑是我国经济的新增长点，对于低空经济的前景你怎样看？
张起淮：低空经济是块金蛋糕，这个市场比中空和高空要大。据航空部门预测，到2020年，全国的通用航空飞机需求量将在1万架以上，而目前国产量还不到1000架。中国人口多，企业多，需求量也大，科技发展又这么快，所以通用和民用低空使用率会很高。航空业、公务机行业等将面临大发展。另外，通过法规将各种飞行行为平等化，放宽低空领域的管制，更能够促进私人飞机和通用航空的充分发展。在珠三角、长三角等富豪云集的区域，通用航空业预计将率先发展，我们可以借鉴国外发达国家的经验，整合技术，形成有自主知识产权的中国通用飞机品牌。至于发展前景怎么样，发展速度怎么样，还要视国家的法律和政策而定，这需要一个过程。所以说，目前距离低空真正开放还很遥远，至少要在一年以上。
《方圆》：低空开放涉及哪些法律法规？建立新的“低空规则”要考虑哪些因素？
张起淮：我国《民用航空法》颁布已有十几年，低空开放之后，相关的规则还需要进一步制定和完善。目前我国正在起草《航空法》，相关的飞行管理条例也在修改中。如何利用低空，不仅在技术层面需要国家民航部门作出规划进行调整，更重要的是在法律层面，要让使用人、承运人、管理者有统一的标准和依据。比如，关于飞机进口、飞行员的配备、机场的配套建设、飞机停放和维修，以及低空空域的划分、航线的批准、航班的设置等问题都要有详细规定。原有的管理体系不够健全，不可能把低空开放后的工作量加到现有人员的工作中，一定要有一个独立的体系来管理低空。所以说硬件重要，软件更重要，《关于深化低空空域改革的意见》重要，立法和细则更重要。
比照地上规则编制空中交通规则
《方圆》：以后拥有飞机驾照的人会越来越多，私人飞机未来会取代汽车吗？有没有可能想飞哪里就飞哪里？
张起淮：不可能取代汽车，但是拥有私人飞机的人会越来越多，因为乘飞机出行更便捷更快速，可以弥补汽车的不足，人们选择飞机出行的几率会更高。低空放开尚在试点，还在摸索中。将来随着通航的建设和发展，开通的支线会越来越多，可以实现点对点的飞行，但这还要看开放的程度，需要一个发展过程，这个过程不会很快。其实只要具备相应的资质，达到飞支线的标准，目前在一定范围内也可以实现点对点的飞行，通过民航现有的机场就可以飞，只不过申报手续比较繁琐，将来肯定会简便一些。可以肯定的是，将来的每一次飞行也都是在管理体系中按规则的飞行，不可能有不经审批或报告的无序飞行。
《方圆》：随着低空产业的发展，私人飞机日益增多，飞行员的需求量也在增加，这意味着什么？
张起淮：随着低空空域管理的改革，将来培养低空飞行员和私人飞机驾照的学校会像雨后春笋一样多起来。目前还要按照民航总局的有关规定取得飞行驾照，培训的规则体系、大纲和标准现在都有。
《方圆》：违章司机被称为“马路杀手”，很多人担心，将来私人飞机越来越多，我们的上空会面临“空中炸弹”、“空域杀手”的威胁。还有人担心空中噪音的问题。在发展低空产业的同时，如何保障公共安全和保护公共环境？
张起淮：在公共安全方面可以这样规定——有限放开，适度管制。对于城市的正中心，什么飞机可以去、什么时间可以去要加以限定，或者经过相关部门特批才可以去。原来的规定不太细，低空开放后需要作出详细规定，比照地上规则编制空中交通规则。但是空中和地面交通不一样，在地面上汽车可以掉头，想开到哪就开到哪。飞机在空中则不能掉头，是点对点飞行，所以说空中管理的要求更高。
《方圆》：黑飞事件不断发生，不仅给公共安全带来危害，而且给人们的生命财产造成重大损失，怎样有效遏制黑飞？
张起淮：现在我国对这方面的管理还不太规范，因为没有纳入民航局管理的适航范围的私人飞机，民航部门就无法管理。有些不符合规定的、改装的飞机偷偷上天，甚至农民都可以自己制造土飞机飞行，这些行为都是不安全因素，目前看来，对于没有登记备案的私人飞机黑飞行为没有确定的部门来管理，这方面在立法上还很欠缺。但是从义务上来讲，民航和军方都有义务管理。有必要建立一个完整的低空管理体系。
《方圆》：在低空空域管理方面，中国如何借鉴国外的经验？
张起淮：美国在开放低空空域方面走在世界最前面，小型私人飞机、滑翔机，甚至热气球等航空活动十分普及。甚至可以乘飞机上下班，在纽约城市上空，各种速度的飞机都有，像空中“摩的”一样。美国设有专门的管理委员会，把空域划为经营领域。飞行员在座舱里就可以申报飞行，因为事先都有申报登记和注册，管理部门查看情况后，如果没有障碍，很快就可以告知是否可以飞行。我们可以把先进的经验借鉴过来，管理系统很简单，技术也不是问题。但是，中国的国情与美国不同，可以采取逐步放开的政策。
责任编辑：刘潇潇