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中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
近年来各大城市交通问题日益突出，交叉口交通拥堵较为严重，而交叉口左转交通带来的交通冲突点最多，因此许多城市为缓解交叉口交通拥堵，针对左转交通问题，在交叉口上采用“U-turn”交通组织方式。
“U-turn”也称远引掉头，是与路口禁左相配套的、疏导左转车辆的交通组织方法，即左转车辆在禁左路口右转后，在下游某允许掉头的中央分隔带开口处回转掉头，或禁左路口先直行再回转掉头，最后于路口右转，从而间接实现左转。“U-turn”由国外交通专家提出，多年前在国外已有实例，近年来国内一些城市也尝试在部分合适的路口实行远引掉头，取得了一定的效果，然而，就总体而言，对该方法的实施欠缺通盘的考虑。
“U-turn”交通组织方式对城市交叉口、路段硬件条件、路口交通流特征等因素要求较高，并非任何交叉口都适用，在不合适的交叉口上运用反而将带来更严重的交通问题，依据国内相关研究成果，其所需条件如下：
1．掉头路段需一定宽度的中央绿化带，以此满足掉头车辆足够的转弯半径。掉头路段中央绿化带所需最低宽度尚无定论，根据《汽车库建筑设计规范》，小型车转弯半径最低为6米，中型车转弯半径为8-10米，根据《城市道路设计规范》，车行道宽度通常为3.5-3.75米，假定转弯半径取下限，车行道宽度取上限，则满足小型车掉头的路段需至少4.5米宽的中央绿化带（6*2-2*3.75），满足中型车掉头的路段至少需至少8.5米宽的中央绿化带（8*2-2*3.75）。
2．路段掉头处对向车流为非饱和流。若对向车流交通较为拥堵，掉头车辆很难归入对向车流中，并变道至右转车道，且将引起严重的交通冲突及拥堵。
3.交叉口距路段掉头处需有合理的距离。距离不应过近，才能保证足够的交织长度，避免掉头距离过近，短距离变道引起的路段交通拥堵。距离过远增加机动车绕行距离，带来更大的延误。且城市交通网络布局很大程度上决定路段掉头距交叉口距离。
因此通常“U-turn”设置在如下交叉口：
1．因道路条件限制不能设置左转专用道，不能进行多相位控制。
2．干路与支路相交，支路左转对交叉口影响较大，可将支路左转变为“U-turn”。
3．路口左转交通量占路口总交通量比例小，对向车流量巨大。
通常许多城市交通拥堵问题主要集中于老城区，因此往往将“U-turn”交通组织运用到老城区交叉口上，以南昌老城区为例，“U-turn”目前不适宜在南昌市老城区运用，主要原因为：
1．老城区内道路硬件条件达不到适用条件要求。老城区内绝大多数道路无4.5米宽的中央绿化隔离带，且4.5米的宽度仅为小型车转弯需求，若考虑中型车转弯需求，则至少应为8.5米。
2．反而将进一步增大路口附近拥堵。老城区交叉口处路段交通负荷度较高，若采用专利报告中交通组织方式，大量车辆路段掉头，掉头处交通拥堵可能性大，大量掉头车辆掉头后汇入对向车流同样易引起拥堵，汇入对向车流之后还需由左转道变道至右转道，上述新增的交通冲突点将进一步加大交通冲突及拥堵，道路无法承受，效果甚至不如普通信控路口。
3.受路网条件制约，合理的交织长度无法保证。老城区路网较密，交叉口距路段掉头处合理的距离很难保证，短距离的掉头、合流及左转道变道至右转弯，进一步加大了交通冲突及拥堵。
4.将加大周边路口交通拥堵程度。“U-turn”交通组织方式通常为解决个别交叉口延误时间问题，很难在区域内大量推广，当个别交叉口通行能力得到提升之后，势必造成堵点转移，相邻路口交通拥堵将更严重。我市老城区高峰时段大部分干路交叉口交通拥堵严重，“U-turn”解决单个交叉口拥堵，增加相邻路口交通拥堵的方式并不适合在老城区运用。
5.难适用于老城区大量行人及非机动车交通量的情况。老城区行人及非机动车交通量較大的情况不利于“U-turn”交通组织。在无行人及非机动车立体过街设施的情况下，主要道路人行及非机动车将无法过街，无法体现“以人为本”的原则。
因此，“U-turn”交通组织的运用应谨慎，实施前应对交叉口及其周边交通应有充分调查及分析，并对掉头点的选址、配套交通设施的设置和交通组织方案的设计等方面进行精心研究及系统规划，宜运用交通仿真对远引掉头措施进行效果评价、方案比选，从而确定交叉口是否或采用何种“U-turn”交通组织方案。
参考文献：
[1] 陈恺.张宁.黄卫.平交路口远引掉头技术应用研究的思考.《交通运输工程与信息学报》2006年第4卷第4期.
[2] 张宁.陈恺.何铁军.黄卫.远引掉头方式下中央分隔带开口间距.《长安大学学报》2009年第29卷第1期.
[3] 翟忠民．《道路交通组织优化》．人民交通出版.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
近年来各大城市交通问题日益突出，交叉口交通拥堵较为严重，而交叉口左转交通带来的交通冲突点最多，因此许多城市为缓解交叉口交通拥堵，针对左转交通问题，在交叉口上采用“U-turn”交通组织方式。
“U-turn”也称远引掉头，是与路口禁左相配套的、疏导左转车辆的交通组织方法，即左转车辆在禁左路口右转后，在下游某允许掉头的中央分隔带开口处回转掉头，或禁左路口先直行再回转掉头，最后于路口右转，从而间接实现左转。“U-turn”由国外交通专家提出，多年前在国外已有实例，近年来国内一些城市也尝试在部分合适的路口实行远引掉头，取得了一定的效果，然而，就总体而言，对该方法的实施欠缺通盘的考虑。
“U-turn”交通组织方式对城市交叉口、路段硬件条件、路口交通流特征等因素要求较高，并非任何交叉口都适用，在不合适的交叉口上运用反而将带来更严重的交通问题，依据国内相关研究成果，其所需条件如下：
1．掉头路段需一定宽度的中央绿化带，以此满足掉头车辆足够的转弯半径。掉头路段中央绿化带所需最低宽度尚无定论，根据《汽车库建筑设计规范》，小型车转弯半径最低为6米，中型车转弯半径为8-10米，根据《城市道路设计规范》，车行道宽度通常为3.5-3.75米，假定转弯半径取下限，车行道宽度取上限，则满足小型车掉头的路段需至少4.5米宽的中央绿化带（6*2-2*3.75），满足中型车掉头的路段至少需至少8.5米宽的中央绿化带（8*2-2*3.75）。
2．路段掉头处对向车流为非饱和流。若对向车流交通较为拥堵，掉头车辆很难归入对向车流中，并变道至右转车道，且将引起严重的交通冲突及拥堵。
3.交叉口距路段掉头处需有合理的距离。距离不应过近，才能保证足够的交织长度，避免掉头距离过近，短距离变道引起的路段交通拥堵。距离过远增加机动车绕行距离，带来更大的延误。且城市交通网络布局很大程度上决定路段掉头距交叉口距离。
因此通常“U-turn”设置在如下交叉口：
1．因道路条件限制不能设置左转专用道，不能进行多相位控制。
2．干路与支路相交，支路左转对交叉口影响较大，可将支路左转变为“U-turn”。
3．路口左转交通量占路口总交通量比例小，对向车流量巨大。
通常许多城市交通拥堵问题主要集中于老城区，因此往往将“U-turn”交通组织运用到老城区交叉口上，以南昌老城区为例，“U-turn”目前不适宜在南昌市老城区运用，主要原因为：
1．老城区内道路硬件条件达不到适用条件要求。老城区内绝大多数道路无4.5米宽的中央绿化隔离带，且4.5米的宽度仅为小型车转弯需求，若考虑中型车转弯需求，则至少应为8.5米。
2．反而将进一步增大路口附近拥堵。老城区交叉口处路段交通负荷度较高，若采用专利报告中交通组织方式，大量车辆路段掉头，掉头处交通拥堵可能性大，大量掉头车辆掉头后汇入对向车流同样易引起拥堵，汇入对向车流之后还需由左转道变道至右转道，上述新增的交通冲突点将进一步加大交通冲突及拥堵，道路无法承受，效果甚至不如普通信控路口。
3.受路网条件制约，合理的交织长度无法保证。老城区路网较密，交叉口距路段掉头处合理的距离很难保证，短距离的掉头、合流及左转道变道至右转弯，进一步加大了交通冲突及拥堵。
4.将加大周边路口交通拥堵程度。“U-turn”交通组织方式通常为解决个别交叉口延误时间问题，很难在区域内大量推广，当个别交叉口通行能力得到提升之后，势必造成堵点转移，相邻路口交通拥堵将更严重。我市老城区高峰时段大部分干路交叉口交通拥堵严重，“U-turn”解决单个交叉口拥堵，增加相邻路口交通拥堵的方式并不适合在老城区运用。
5.难适用于老城区大量行人及非机动车交通量的情况。老城区行人及非机动车交通量較大的情况不利于“U-turn”交通组织。在无行人及非机动车立体过街设施的情况下，主要道路人行及非机动车将无法过街，无法体现“以人为本”的原则。
因此，“U-turn”交通组织的运用应谨慎，实施前应对交叉口及其周边交通应有充分调查及分析，并对掉头点的选址、配套交通设施的设置和交通组织方案的设计等方面进行精心研究及系统规划，宜运用交通仿真对远引掉头措施进行效果评价、方案比选，从而确定交叉口是否或采用何种“U-turn”交通组织方案。
参考文献：
[1] 陈恺.张宁.黄卫.平交路口远引掉头技术应用研究的思考.《交通运输工程与信息学报》2006年第4卷第4期.
[2] 张宁.陈恺.何铁军.黄卫.远引掉头方式下中央分隔带开口间距.《长安大学学报》2009年第29卷第1期.
[3] 翟忠民．《道路交通组织优化》．人民交通出版.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。