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世界高速铁路回顾
◎第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
◎第二次浪潮:1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
◎第三次浪潮:从90年代中期至今。
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。
国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。
高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力
苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。
大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。
对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。
高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。
开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。
从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”
中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。
高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。
高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。
为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。
随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。
2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。
铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。
目前,高鐵已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。
日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络
2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。
目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。
各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。
综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。
目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。
在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中國的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。
美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。
高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。
目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。
随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。
交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。
数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”——一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。
高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”
从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。
从各地政府角度看,对于高铁建设热情高涨,都想争做枢纽城市,或者至少是覆盖城市,热情在资金的支持下或将转化为现实的项目。
从国家的层面考虑,城市化进程还将借高铁继续推进。2009年我国城市化率已达46.6%,城市化落后于工业化的状况有一定改善,但中国的城市化远未结束。推进城市化有利于促进东西部地区资源整合、产业升级、技术进步、就业扩大、民生保障,是实现现代化的重要内容。综上,“十二五”规划后,高铁网扩容几乎就是箭在弦上。
上个世纪80年代高速铁路技术曾经一度被日本、法国和德国垄断控制。改革开放30年后的今天,中国不仅拥有全球运营里程最长的高铁线路,而且还拥有全球运行速度最快的高铁动车。根据中国铁道部制定的规划,预计到2012年中国高铁通车里程将超过世界其他国家和地区的总和。
中国在改革开放三十年后拥有世界一流高铁网络以及技术,其实是意料之中的。也只有中国才能布局如此大的基础设施项目,并在短期内推进执行。调结构需要市场这只“无形的手”,搞建设需要政府这只“有形的手”。
有外媒评价,中国现在建设高铁,就像美国在上个世纪50年代大规模建设高速公路和19世纪大建铁路一样,对高速铁路的大笔投资将在未来几十年乃至上百年内给中国经济社会发展带来丰厚回报。■
编辑:卢劲杉lusiping1@gmail.com
◎第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后,日本又修建了山阳、东北和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
◎第二次浪潮:1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
◎第三次浪潮:从90年代中期至今。
在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚),世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持,一般都有了全国性的整体修建规划,并按照规划逐步实施;二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益,得到了更广层面的共识,特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著,以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
记者日前在铁道部召开的“高铁建设成就展”上了解到,目前中国已有6920公里的高速铁路投入运营,正在建设的高速铁路有1万多公里。中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
铁道部运输局副局长苏顺虎认为,高速铁路的重要作用日益显现,不仅加快了工业化和城镇化进程,还在推动区域和城乡协调发展、促进产业结构升级等方面起到重要作用,为后人留下了宝贵财富。
国内一些经济学家认为,交通改善等多方因素推动的新一轮产业结构调整,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度,中部将成为下一阶段经济发展重心。笔者认为,短期看高铁大规模投资将在“十二五”期间激发经济内生力,倒逼产业结构调整,长期来看将带领中国经济走进新时代。
高铁改变中国经济版图投资激发经济内生力
苏顺虎介绍,目前新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里,包括时速350公里的北京～天津、武汉～广州、郑州～西安、上海～南京高速铁路,时速250公里的合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门、成都～灌县客运专线;既有线路第六次大面积提速达到时速200～250公里的线路有2876公里。
大规模铺开的高速网络,标志着高铁建设正在进入快速发展期。《中长期铁路网规划》指出,到2012年,我国铁路营业里程将达11万公里以上,其中新建高铁达1.3万公里;我国在建高铁达1万公里,今后3年客专投产9200公里;2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上。
对于中国高铁网络,国外媒体高度评价。美国《财富》杂志刊文认为,在全球金融危机和经济衰退的大背景下,高铁项目可能成为推动中国经济持续增长的发动机。《纽约时报》撰文评论说,中国关于高速铁路网的承诺将使中国在经济上更具有竞争力,这非常像美国在半个世纪以前修建州际公路系统以提高生产力和降低成本,高铁项目将成为中国经济发展的新“名片”。
高铁网络,不仅是线路的延伸,更是技术和经营模式的飞跃。悄然间中国曾以东部沿海为重心的经济版图正在发生革命性变化,催化了沿海发达地区产业向中西部地区转移的速度和深度。
开通时间仅半年的武广高铁,已经在其连接的广东、湖南、湖北间,显示出对产业结构调整的强劲拉力。数据显示,单湖南省今年前三个月承接了402个区域转移项目,主要来自广东及港澳台地区。
从签约项目看,转移的产业结构也开始从“量”向“质”转变。一大批生物医药、电子信息、太阳能产品研发等高新技术项目有取代劳动密集型产业;转移的规模也从单个企业转移向行业整体转移转变。经过测算,武广高铁开通,沿线将带动上千亿元产业转移。广东省流通经济研究所所长王先庆预测,“过去30年的发展重点是沿海东部地区;未来30年的发展重心则是中部地区,而中部的龙头在湖南、湖北。”
中国经济学界普遍认为,中部地区本身具备的原材料、劳动力等优势,使其具备了承接沿海及全球产业转移的基础条件。高铁释放出的大规模运力,为产业转移扫除了最后一道障碍。
高铁对我国经济版图的深远影响,不仅仅是产业转移,带动中部地区崛起,沿途经济也将由于高铁线路的开通而实现“飞跃”。随着武广高铁投入运营,武汉主城区房屋成交均价从2009年初的5000元左右上涨到2010年3月6278元/平方米;在该线的节点城市长沙,其南站旁的武广新城,商品房成交均价已由去年的3000多元涨至4000多元,接近长沙市平均房价。甚至还未正式通车的高铁沿线城市,房价也开始提前表现。沪杭高铁(属于杭福深高铁)将于今年10月份开通,而现在中途停靠点海宁、桐乡、嘉兴、嘉善等地的房价已经出现了全线上涨。
高速铁路网建设快速推进以及沿线经济繁荣的背后,是大规模的投资,铁道部是本轮投资的主体。据资料显示,2009年前10个月铁路共完成新线铺轨4705公里,而2009年铁路固定资产投资接近7000亿元,同比增速超过65%。同时,国务院批复了涉及22个城市的地铁与城际列车项目,投资规模达到8820亿元。铁道部相关负责人表示,从2010年到2012年,铁路总投资额将达到21500亿元,在11万公里运营里程中超过1.3万公里是高速铁路。
为解决高铁建设高峰期的资金瓶颈,2010年5月12日“国36条”出台:鼓励民间资本参与交通运输建设,包括允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。允许民营资本进入铁路市场,有望缓解铁道部资金压力,助推中国高铁网建设加快完成。
随着大规模经济刺激政策逐渐淡出,铁路投资建设对增加国民生产产值、拉动经济增长起到不可替代的作用,有专家预计本轮铁路建设景气周期将至少持续10年。
2010年,铁路部门计划完成基本建设投资7000亿元,增长16.56%,再创新高。由于铁路建设大量使用中低收入工人和农村劳动力,提高了中低收入者和部分农村居民的收入水平,创造了就业机会、缓解了就业压力。而只有缩小贫富差距,增强低收入群体购买力,才能将中国经济从靠出口和投资拉动转变为靠消费拉动的更健康的增长方式,激发了经济的内生力,向健康的方向发展。
铁道部副部长王志国总结,高速铁路可以大大缩短各区域间和城乡间的时空距离,促进区域间、城乡间劳动力尤其是人才、信息等要素的快速流动,带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移,增强农村的“造血”功能。
目前,高鐵已经开始发挥“鲶鱼效应”,“倒逼”各行业调结构,如以航空为首的运输业带来充分的市场竞争;对客运物流业务的发展也会产生强大的推动力;更主要的是对城市集群的形成将赋予更为强盛的生命力,产业的规模效应将陆续显现出来。其中,房地产、旅游酒店、零售将成为最显著的受益行业。
日本高速铁路造就了“太平洋工业带”。新干线投入运营后,其沿线的中小城市如广岛、静冈、冈山、京都、岐阜等,与旅游相关的餐饮和零售消费增速高企,1964-1979年间平均增速高达55%,远超新干线建成以前1958-1962年间年均19%的增速。此外,新干线沿线中小城市服务业就业机会大增,从业人数增长明显加快。中国高铁的布局同日本类似,因此可能产生类似的影响,并催生新的“交通经济带”,对我国的产业地理格局及大城市圈的形成产生巨大影响。
高铁产业链将成未来投资热点完善货运体系构建“大交通”网络
2009年,铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议。2010～2014年我国高速铁路建设将进入全面收获时期,以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。据铁道部数据,2010年7月1日以来,动车组列车日均开行1000列左右,平均上座率达到120%以上,日均发送88.1万人次。
目前市场对于高铁及相关产业普遍看好,认为如此大规模的投资和高铁建成运营数量,必将带动众多行业协同发展。
各地政府和相关企业对此早有体会,如上游的钢铁、水泥、建设材料企业;中下游的物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入,直接关系到运输投入。以京沪高铁为例,其水泥用量为2700万吨,钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输,对地方政府来说都是利好,从高铁建设一开始,地方政府的投资已经开始回收,“1块钱的投入带回9块钱的收益”直观地反映出了高铁对地方经济的贡献。
综合多种因素分析,我国铁路产业链中受益最大的细分行业是,铁路线路配件及设备制造业、高档次的客车和机车制造业、铁路高附加值运输业。从受益的时间顺序、市场容量、利润率等三个维度出发,按现阶段受益程度排序的子行业依次为:铁路信息化设备制造、轨道交通装备及零部件制造、高铁建设等。
目前中国高铁最高运营时速350公里,明年可达380公里,在技术上走在了世界前列。铁道部运输局综合部主任李军介绍,中国高铁建设一开始就坚决贯彻“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针,走具有中国特色的铁路自主创新之路。
在这一方针的指导下,对高铁建设中大规模采用的冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等高新技术产品提出了较高要求也造就了一批高新技术企业。例如,新一代高速列车零部件数量达到10万多个,独立成子系统的有260余个。生产这些零部件涉及的核心层企业近100家,紧密层企业达500余家,覆盖20多个省市,形成了一个庞大的高新技术研发制造产业链。
中国将因高铁改变廉价商品出口国的地位,转向高附加值的技术输出。据了解,中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组,帮助中國的制造企业“走出去”。中国高铁进军全球市场近几年,以中国中铁、中国铁建为代表的中国铁路建设企业在海外铁路市场连获大单。目前,中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。“双铁市盈率已达11倍,估值优势明显。
美国也希望能够在高铁市场上分得一杯羹,商务部部长骆家辉曾表示,“美国希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”目前已有美国公司和中国铁道部签署备忘录,双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。
高铁开通后中西部地区吸引的不止是“资金”、“项目”还有“人气”,恰好我国很多旅游名胜都在西部地区,过去由于交通不便,大量旅游资源没有充分利用。高铁开通后,沿线旅游业将出现“井喷”式发展。京津城铁链接两大直辖市,也连通了商务、会展、旅游业协同发展。武广高铁由于连接的城市更多,旅游效应更为明显,衡山市专门修建了高铁衡山站与南岳风景区的便捷通道,从车站到景区的路程只需短短五分钟,2010年“五一”小长假南岳衡山共接待游客8.9万人次,同比增长29.8%。
目前市场也有担忧高铁的飞速发展是否会抢夺其他交通方式的市场份额,尤其是航空业?据市场调查显示,在0至200公里之内高速公路是市场首选,高铁的优势是200至1000公里之内,飞机的优势是在1000公里以上,所以短期内一些机场的短途线路取消停飞并不说明问题,航空业短期内的“阵痛”带来的将是长期的合理布局和利润提升。
随着高铁网逐步完善,铁道部门考虑根据不同层次市场需要完善货运产品体系,整合现有运力,布局“大交通”。
交通领域也需寻求“三网融合”,原有的高速公路网、航空网、航运网不会因为高铁网的出现而淡出,反而是优势互补,强强联合。铁道部已经组织开发限时运达、水铁联运、空铁联运、公铁联运、国际联运等特色产品。同时还注意到了因地制宜原则,例如在东南沿海铁路为重点的铁海集装箱快运列车的开发等。
数据显示,2010年1至7月,全国铁路货物发送量累计完成21亿吨,同比增加2.5亿吨,增长13.7%,较35亿吨年计划进度增加6768万吨,使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。“要想富先修路”——一条公路带动的是一个乡村的经济,一个交通网带动的将是整个中国的经济。
高铁网扩容箭在弦上地方建设“不差钱”
从2003年制定“中长期铁路规划”起,到2008年修改时为止,“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群,总里程增加4000公里;增加路网布局和西部开发性新线40条以上,10条以上新线在讨论中,总里程增加2.5万公里。5年时间,中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计,十二五规划后,中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的,大部分还是依据路网规划来制定的,但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
由于铁道部采用了部省合作的方式,由双方共同出资,所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁,而不用受银监会监管,很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。
从各地政府角度看,对于高铁建设热情高涨,都想争做枢纽城市,或者至少是覆盖城市,热情在资金的支持下或将转化为现实的项目。
从国家的层面考虑,城市化进程还将借高铁继续推进。2009年我国城市化率已达46.6%,城市化落后于工业化的状况有一定改善,但中国的城市化远未结束。推进城市化有利于促进东西部地区资源整合、产业升级、技术进步、就业扩大、民生保障,是实现现代化的重要内容。综上,“十二五”规划后,高铁网扩容几乎就是箭在弦上。
上个世纪80年代高速铁路技术曾经一度被日本、法国和德国垄断控制。改革开放30年后的今天,中国不仅拥有全球运营里程最长的高铁线路,而且还拥有全球运行速度最快的高铁动车。根据中国铁道部制定的规划,预计到2012年中国高铁通车里程将超过世界其他国家和地区的总和。
中国在改革开放三十年后拥有世界一流高铁网络以及技术,其实是意料之中的。也只有中国才能布局如此大的基础设施项目,并在短期内推进执行。调结构需要市场这只“无形的手”,搞建设需要政府这只“有形的手”。
有外媒评价,中国现在建设高铁,就像美国在上个世纪50年代大规模建设高速公路和19世纪大建铁路一样,对高速铁路的大笔投资将在未来几十年乃至上百年内给中国经济社会发展带来丰厚回报。■
编辑:卢劲杉lusiping1@gmail.com