早前的几个月，美国的一些高温地区聆风车主开始投诉，聆风的电池容量开始锐减。近日开始有了动作，在抽取了7个样本进行分析调查之后，日产北美公司产品计划与先进技术总监马克·派瑞给出了官方的解释，“电池容量出现早衰，原因是短时间内的行驶里程远远超出正常水平”。
　　这是一个看似合理的解释，但细细分析却又让人觉得不能接受。合理的行驶里程是一个什么概念？这应该是见仁见智的问题。合不合理要看具体的需求，这个问题没有标准。从这个事件上来看，在新能源领域一直处于领先地位的日系车离成功也还远着呢。反观国内，近期众多的政府部门、专家、学者开始在比较大的范围内开始讨论“新能源汽车”推广之路。有的人提出了“出租试点”有的人提出了“政府采购”，有的人提出了几种方案综合而行。诚然，这些思路都会给新能源汽车发展带来积极的促进，但是这些讨论的背后似乎忽略了产品的本身。
　　在上海召开的第四届中国电池技术创新（上海）论坛上，中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉一语道破天机，“电动汽车产业化成功的关键因素为：价格不高于传统汽车，使用方便程度与传统汽车相当。”从陈院士这个观点来看中国的新能源产品，似乎显而易见，国内的新能源汽车产品的价格比传统能源汽车高出很多，而使用方便程度却比传统能源汽车繁琐很多。这样的产品似乎还不到推广的时候，这也从另一个方面解释了为何我国的新能源汽车行业始终举步不前。
　　陈院士的成功标准也反映到了市场，此前包括众多自主品牌汽车推出的新能源汽车产品几年下来销量仍以千计，其中最大的原因就是价格高、使用不便。而这些新能源产品中有一种产品是个例外，就是丰田汽车主打的油电混合技术。正是因为丰田汽车油电混合产品的使用方便程度与传统能源汽车的相同，所以很多消费者接受了其高昂的价格选择购买。而运用其他技术的新能源产品却只能大规模的进行“出租、公交试运营”，原因也很清楚，只有政府运用行政手段能够创造条件保证新能源汽车能够“正常运行”，也只有政府能够不计成本的推动新能源汽车的发展。毕竟消费者购车是为了提高生活品质的，而不是增加烦恼的，更不希望自己的爱车与iPhone安卓系统手机一样需要每天回家充电。而且新能源试点城市里的新能源品牌因为使用方便程度的局限，难以冲破地域局限，结果只能是比亚迪在广东、众泰在杭州……
　　当然对于政府主导的新能源汽车试点工作，证明了政府对我国新能源汽车的现状与形势还是清醒的，只有政府了解新能源汽车产品的特性与问题，才会制定出真正切实可行的新能源推广政策。但即便是这样，陈院士提出的新能源汽车成功的标准仍然是一条不可逾越的鸿沟，新能源汽车产品只有达到了“价格不高于传统汽车，使用方便程度与传统汽车相当”才是新能源汽车产品真正放下桎梏，投入消费者怀抱的时候。这条路很漫长，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》姑且可以看做是一个里程碑，碑上刻的是“距离终点还有很远”。
　　返回开头我们所讲的事情，从日产聆风事件来看，中国的新能源汽车并没有被世界抛下，至少差距很小。希望中国的新能源汽车能够通过政府的支持、企业的努力，快速地走向世界的前列。