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故障1
关键词：起动机继电器、发动机控制单元
故障现象：一辆2012年产奔驰C200轿车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，行驶里程近11.1万km。用户反映该车停车熄火后，就再也无法起动，而且起动时起动机没有任何反应。
检查分析：维修人员接车后尝试起动车辆，起动机如用户所述没任何反应。将点火开关置于1挡、2挡及起动挡时，仪表显示均无异常报警。测量蓄电池电压为12.6 V，正常;钥匙遥控功能经检查也没有问题。用奔驰专用故障诊断仪检测，发动机控制单元无任何故障存储。
该车几天前刚刚在本店更换过起动机，目前只行驶了25 km。上次维修是因为客户在起动车辆后听到发动机内有明显的异响，而且伴随有糊味。客户担心出事，赶紧熄火，结果发动机无法熄火。客户打我店救援电话期间，发动机自行熄火，并且全车无电。我店救援人员赶到现场，给故障车连接外在电源时，故障车自行起动（没有人动点火开关）。
当时维修人员检测发动机控制单元，发现一个故障码“P261062——发动机关闭时间存在不可信的数值，信号比较有故障”（图1），该故障应该与发动机无法熄火有关。维修人员根据客户对于故障的描述，综合分析后怀疑起动后异响是由于起动机起动车辆后，与飞轮啮合的齿轮不回位，随同飞轮继续转动造成的。而出现这种问题的后果，就是起动机内部烧蚀从而产生糊味。拆下起动机检查，发现内部已经严重烧蚀（图2）。
维修人员检查起动机的30号、50号供电及搭铁均正常，检查飞轮的齿圈也未发现明显的异常。为此，维修人员判断可能是起动机自身功能异常导致该故障的发生。由于救援人员在给车接上外接电源时，在没有动起动开关的情况下车辆就自行起动，因此维修人员检测了电子点火开关控制单元N73，发现故障码“A10D00——供电电压过低”（图3）。该故障码的产生是车辆发生故障时蓄电池电量过低导致，并不能说明电子点火开关损坏，但也不能肯定电子点火开关没有内部故障。
由于更换电子点火开关成本较高，而且会牵涉到防盗系统，所以维修人员建议客户更换起动机试试。在更换起动机和起动机继电器后反复试车，车辆起动均无异常，于是将车交付客户使用。
谁知几天后，车辆仅行驶了20多km，车辆再次发生故障。维修人员判断，此次故障肯定与上次有关联。而且客户还反映，故障发生期间也闻到了糊味，这进一步验证了维修人员的判断。结合2次的故障发生情况，维修人员认为此次故障的原因有几种可能：起动机供电异常;电子点火开关内部故障，功能异常;起动机损坏;发动机控制单元损坏。
根据上述思路，维修人员首先检查起动机的供电熔丝f7，发现f7已经熔断。因为客户反映有糊味，维修人员判断起动机可能再次烧蚀，拆解后发现果然如此（图4）。由于此次没有检测到任何故障码，维修人员只能再一次检查起动机的供电情况。更换起动机供电熔丝f7和起动机继电器后，根据起动机电路图（图5），测量起动机30号常电源的供电电压为12.3 V，起动机的50号起动供电电压为11.9 V，均正常;起动机的搭铁也没有问题。由此初步排除了点火开关的问题，再次检查飞轮齿圈也无明显异常。到底是什么原因导致反复烧蚀起动机呢？
再次与客户沟通发现一個新的信息，第二次发生故障时天气比较热，这就导致长时间行车后发动机的温度比较高。那会不会是高温导致起动机出现偶发性的异常控制，温度升高到一定程度后，起动机继电器就会自动吸合，使起动机持续工作而烧蚀。根据起动机电路图发现，起动机继电器N10/1kM的吸合是由发动机控制单元N3/10控制的（图6）。由此推断，该车故障可能是因为发动机控制单元温度升高而出现偶发性的异常控制，从而给起动机继电器持续供电使其吸合而造成的。
为了验证这一判断，维修人员在起动机已拆下的情况下，处理好线束接头以防导电。根据图5所示，将起动机继电器的线束插头X26拔下，测量X26的3号端子电压（起动机继电器的供电电压）。首先起动一下车辆，3号端子有正常的起动电压;关闭点火开关拔下点火钥匙后，3号端子电压接近0 V。随后维修人员用吹风机吹烤发动机控制单元，发现随着温度升高（不能超过环境最高温度，以免烤坏），X26插头3号端子的电压从零点几伏逐渐上升，最高能达到12.3 V，说明在不动点火开关的情况下，随着发动机控制单元的温度上升，起动机供电继电器就自己吸合了。
这应该是发动机控制单元内部故障，使给起动机继电器异常供电。为验证此判断的正确性，找其他同款车辆以相同的方式烘烤发动机控制单元时，测量起动机继电器的供电电压，X26插接器3号端子的电压一直保持在零点几伏以内不升高。由此判断，故障车的发动机控制单元N3/10损坏。
故障排除：更换发动机控制单元、起动机、起动机继电器及起动机供电熔丝后，长距离反复路试，故障不再出现。交车一个月后跟踪回访客户，车辆_直使用正常。
回顾总结：电器故障诊断有时候会有很多不确定性，有时候很难从接触到的表面信息直接找到正确的维修方案，维修人员需要较强的逻辑思维与查阅分析电路图的能力。当思路不确定时，与直接当事人（客户）的沟通相当重要，会得到一些具有建设性的信息。
故障2
关键词：右后车门控制单元
故障现象：一辆2015年产奔驰C200L轿车，搭载2.0T发动机和9速自动变速器，行驶里程1.4万km。该车因用遥控钥匙锁不上右后车门而报修。
检查分析：将发动机舱盖、行李舱盖及4个车门正常关闭，然后用遥控器锁车，转向灯不闪烁，其他门和行李舱盖都正常锁闭，只有右后门确实锁不上，与客户描述一致。但直接将右后门内窗边的门锁按钮按下后，再关上门，右后门就能锁上，无法从外面打开。而且锁上后用遥控器解锁时，右后门也不能解锁。
用故障诊断仪检测发现，控制单元的序列中没有右后车门控制单元N69/4，但检测到其他多个故障码。在检测到故障码种有一个跟故障现象相关，即“U020287——与‘右侧后车门’控制单元的通信存在故障，信息缺失”。 维修人员查询右后车门控制单元相关电路图（图7），发现右后车门控制单元是通过车内CAN线与其他控制单元来通信的。将点火开关置于2挡，测量如图所示N69/4的5号端子（供电）与4号端子（搭铁）之间的电压为12.4 V;1号和2号、2号和4号以及1号和4号端子的电压为0.4 V、2.7 V和2.3 V，均正常。据此可以判定，右后车门控制单元失去通信是因为该控制单元内部故障导致。
故障排除：更换右后车门控制单元后故障排除。
故障3
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2012产奔驰C200轿车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，行驶里程近13.5万km。该车冬季起动后怠速抖动厉害，并很快就熄火，起动机运行正常。
检查分析：维修人员用故障诊断仪检测，在电气系统中发现一个故障码“A22449——电子点火开关存在故障，存在一个内部电气故障”（图8）。发动机控制单元及其他控制单元均无故障码存储。
根据故障现象结合故障码，分析可能的故障原因有：①电子点火开关控制单元N73损坏;②排气管发生冰堵（当时在寒冷冬季）;③起动系统功能异常;④喷油器喷油不良或者不喷油;⑤火花塞本身点火不良或发动机内燃油量过高造成火花塞不能点火;⑥节气门损坏，进气系统供给气缸的空气量不足或不供气;⑦发动机控制单元N3/10损坏。
根据故障诊断仪检测到故障码提示页面显示，系统首次检测到N73出现问题时的行驶里程为133 600 km，而该车真正发生故障时的总行驶里程数为134 505 km，期间该车一直在正常使用，因此可以判断，此次故障不是N73引起。
尝试起动车辆，发动机能正常起动，但运行5～6 s后就会熄灭。检查蓄电池电量充足，蓄电池电压为12.7 V，且起动时起动机无异响，由此可以判断发动机的起动系统正常。而且当车内有人起动时，从排气管口处能感觉到“突、突”的排气，因此可以判断排氣管也未发生冰堵。
维修人员检查高压泵前低压油管排油口处，有大量汽油流出;多次起动后拆下火花塞，发现每缸都有浓浓的汽油味，由此可判断该车的供油、喷油正常。用压缩空气将气缸中的汽油吹干，并更换了新的火花塞后故障依旧，因此故障也并非是火花塞点火不良所致。
接下来对发动机的进气系统进行检查。当拆下节气门前部的进气管后，让同事在车内起动车辆并踩下加速踏板，维修人员发现节气门打开—下就关闭了，而且无论怎么踩加速踏板，节气门始终关闭。
根据节气门相关电路图（图9），关闭点火开关，使用故障诊断仪的引导功能，检测节气门促动电机M16/6m1的内阻为2.5 Ω;检测节气门分别处于满负荷和怠速时，滑动触点1实际值电位计M16/6r3的电阻分别为1 500 Ω和510 Ω。最终系统提示，M16/6r3的电阻测量值不正常，有可能是节气门电位计与发动机控制单元之间的线路不正常所致。
使用适配器电缆（图10）检测节气门电位计到发动机控制单元的45号、46号、77号、66号、51号和76号端子的供电、信号以及搭铁通信均正常;检测节气门开度在不同位置时（用手转动节气门），电位计信号阻值随开度变化而变化，节气门处线路正常。为保险起见，与其他同款正常车辆互相倒换节气门后试车，故障依旧，由此可以确定，节气门正常。
难道是发动机控制单元有问题？维修人员尝试对N3/10断电后，能起动车辆，并且发动机能正常运转，可是在学习节气门极限位置后故障再现。维修人员判定发动机控制单元N3/10损坏，出现内部控制问题导致故障的发生。
故障排除：更换发动机控制单元N3/10后试车，故障排除。
关键词：起动机继电器、发动机控制单元
故障现象：一辆2012年产奔驰C200轿车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，行驶里程近11.1万km。用户反映该车停车熄火后，就再也无法起动，而且起动时起动机没有任何反应。
检查分析：维修人员接车后尝试起动车辆，起动机如用户所述没任何反应。将点火开关置于1挡、2挡及起动挡时，仪表显示均无异常报警。测量蓄电池电压为12.6 V，正常;钥匙遥控功能经检查也没有问题。用奔驰专用故障诊断仪检测，发动机控制单元无任何故障存储。
该车几天前刚刚在本店更换过起动机，目前只行驶了25 km。上次维修是因为客户在起动车辆后听到发动机内有明显的异响，而且伴随有糊味。客户担心出事，赶紧熄火，结果发动机无法熄火。客户打我店救援电话期间，发动机自行熄火，并且全车无电。我店救援人员赶到现场，给故障车连接外在电源时，故障车自行起动（没有人动点火开关）。
当时维修人员检测发动机控制单元，发现一个故障码“P261062——发动机关闭时间存在不可信的数值，信号比较有故障”（图1），该故障应该与发动机无法熄火有关。维修人员根据客户对于故障的描述，综合分析后怀疑起动后异响是由于起动机起动车辆后，与飞轮啮合的齿轮不回位，随同飞轮继续转动造成的。而出现这种问题的后果，就是起动机内部烧蚀从而产生糊味。拆下起动机检查，发现内部已经严重烧蚀（图2）。
维修人员检查起动机的30号、50号供电及搭铁均正常，检查飞轮的齿圈也未发现明显的异常。为此，维修人员判断可能是起动机自身功能异常导致该故障的发生。由于救援人员在给车接上外接电源时，在没有动起动开关的情况下车辆就自行起动，因此维修人员检测了电子点火开关控制单元N73，发现故障码“A10D00——供电电压过低”（图3）。该故障码的产生是车辆发生故障时蓄电池电量过低导致，并不能说明电子点火开关损坏，但也不能肯定电子点火开关没有内部故障。
由于更换电子点火开关成本较高，而且会牵涉到防盗系统，所以维修人员建议客户更换起动机试试。在更换起动机和起动机继电器后反复试车，车辆起动均无异常，于是将车交付客户使用。
谁知几天后，车辆仅行驶了20多km，车辆再次发生故障。维修人员判断，此次故障肯定与上次有关联。而且客户还反映，故障发生期间也闻到了糊味，这进一步验证了维修人员的判断。结合2次的故障发生情况，维修人员认为此次故障的原因有几种可能：起动机供电异常;电子点火开关内部故障，功能异常;起动机损坏;发动机控制单元损坏。
根据上述思路，维修人员首先检查起动机的供电熔丝f7，发现f7已经熔断。因为客户反映有糊味，维修人员判断起动机可能再次烧蚀，拆解后发现果然如此（图4）。由于此次没有检测到任何故障码，维修人员只能再一次检查起动机的供电情况。更换起动机供电熔丝f7和起动机继电器后，根据起动机电路图（图5），测量起动机30号常电源的供电电压为12.3 V，起动机的50号起动供电电压为11.9 V，均正常;起动机的搭铁也没有问题。由此初步排除了点火开关的问题，再次检查飞轮齿圈也无明显异常。到底是什么原因导致反复烧蚀起动机呢？
再次与客户沟通发现一個新的信息，第二次发生故障时天气比较热，这就导致长时间行车后发动机的温度比较高。那会不会是高温导致起动机出现偶发性的异常控制，温度升高到一定程度后，起动机继电器就会自动吸合，使起动机持续工作而烧蚀。根据起动机电路图发现，起动机继电器N10/1kM的吸合是由发动机控制单元N3/10控制的（图6）。由此推断，该车故障可能是因为发动机控制单元温度升高而出现偶发性的异常控制，从而给起动机继电器持续供电使其吸合而造成的。
为了验证这一判断，维修人员在起动机已拆下的情况下，处理好线束接头以防导电。根据图5所示，将起动机继电器的线束插头X26拔下，测量X26的3号端子电压（起动机继电器的供电电压）。首先起动一下车辆，3号端子有正常的起动电压;关闭点火开关拔下点火钥匙后，3号端子电压接近0 V。随后维修人员用吹风机吹烤发动机控制单元，发现随着温度升高（不能超过环境最高温度，以免烤坏），X26插头3号端子的电压从零点几伏逐渐上升，最高能达到12.3 V，说明在不动点火开关的情况下，随着发动机控制单元的温度上升，起动机供电继电器就自己吸合了。
这应该是发动机控制单元内部故障，使给起动机继电器异常供电。为验证此判断的正确性，找其他同款车辆以相同的方式烘烤发动机控制单元时，测量起动机继电器的供电电压，X26插接器3号端子的电压一直保持在零点几伏以内不升高。由此判断，故障车的发动机控制单元N3/10损坏。
故障排除：更换发动机控制单元、起动机、起动机继电器及起动机供电熔丝后，长距离反复路试，故障不再出现。交车一个月后跟踪回访客户，车辆_直使用正常。
回顾总结：电器故障诊断有时候会有很多不确定性，有时候很难从接触到的表面信息直接找到正确的维修方案，维修人员需要较强的逻辑思维与查阅分析电路图的能力。当思路不确定时，与直接当事人（客户）的沟通相当重要，会得到一些具有建设性的信息。
故障2
关键词：右后车门控制单元
故障现象：一辆2015年产奔驰C200L轿车，搭载2.0T发动机和9速自动变速器，行驶里程1.4万km。该车因用遥控钥匙锁不上右后车门而报修。
检查分析：将发动机舱盖、行李舱盖及4个车门正常关闭，然后用遥控器锁车，转向灯不闪烁，其他门和行李舱盖都正常锁闭，只有右后门确实锁不上，与客户描述一致。但直接将右后门内窗边的门锁按钮按下后，再关上门，右后门就能锁上，无法从外面打开。而且锁上后用遥控器解锁时，右后门也不能解锁。
用故障诊断仪检测发现，控制单元的序列中没有右后车门控制单元N69/4，但检测到其他多个故障码。在检测到故障码种有一个跟故障现象相关，即“U020287——与‘右侧后车门’控制单元的通信存在故障，信息缺失”。 维修人员查询右后车门控制单元相关电路图（图7），发现右后车门控制单元是通过车内CAN线与其他控制单元来通信的。将点火开关置于2挡，测量如图所示N69/4的5号端子（供电）与4号端子（搭铁）之间的电压为12.4 V;1号和2号、2号和4号以及1号和4号端子的电压为0.4 V、2.7 V和2.3 V，均正常。据此可以判定，右后车门控制单元失去通信是因为该控制单元内部故障导致。
故障排除：更换右后车门控制单元后故障排除。
故障3
关键词：发动机控制单元
故障现象：一辆2012产奔驰C200轿车，搭载1.8T发动机和7速自动变速器，行驶里程近13.5万km。该车冬季起动后怠速抖动厉害，并很快就熄火，起动机运行正常。
检查分析：维修人员用故障诊断仪检测，在电气系统中发现一个故障码“A22449——电子点火开关存在故障，存在一个内部电气故障”（图8）。发动机控制单元及其他控制单元均无故障码存储。
根据故障现象结合故障码，分析可能的故障原因有：①电子点火开关控制单元N73损坏;②排气管发生冰堵（当时在寒冷冬季）;③起动系统功能异常;④喷油器喷油不良或者不喷油;⑤火花塞本身点火不良或发动机内燃油量过高造成火花塞不能点火;⑥节气门损坏，进气系统供给气缸的空气量不足或不供气;⑦发动机控制单元N3/10损坏。
根据故障诊断仪检测到故障码提示页面显示，系统首次检测到N73出现问题时的行驶里程为133 600 km，而该车真正发生故障时的总行驶里程数为134 505 km，期间该车一直在正常使用，因此可以判断，此次故障不是N73引起。
尝试起动车辆，发动机能正常起动，但运行5～6 s后就会熄灭。检查蓄电池电量充足，蓄电池电压为12.7 V，且起动时起动机无异响，由此可以判断发动机的起动系统正常。而且当车内有人起动时，从排气管口处能感觉到“突、突”的排气，因此可以判断排氣管也未发生冰堵。
维修人员检查高压泵前低压油管排油口处，有大量汽油流出;多次起动后拆下火花塞，发现每缸都有浓浓的汽油味，由此可判断该车的供油、喷油正常。用压缩空气将气缸中的汽油吹干，并更换了新的火花塞后故障依旧，因此故障也并非是火花塞点火不良所致。
接下来对发动机的进气系统进行检查。当拆下节气门前部的进气管后，让同事在车内起动车辆并踩下加速踏板，维修人员发现节气门打开—下就关闭了，而且无论怎么踩加速踏板，节气门始终关闭。
根据节气门相关电路图（图9），关闭点火开关，使用故障诊断仪的引导功能，检测节气门促动电机M16/6m1的内阻为2.5 Ω;检测节气门分别处于满负荷和怠速时，滑动触点1实际值电位计M16/6r3的电阻分别为1 500 Ω和510 Ω。最终系统提示，M16/6r3的电阻测量值不正常，有可能是节气门电位计与发动机控制单元之间的线路不正常所致。
使用适配器电缆（图10）检测节气门电位计到发动机控制单元的45号、46号、77号、66号、51号和76号端子的供电、信号以及搭铁通信均正常;检测节气门开度在不同位置时（用手转动节气门），电位计信号阻值随开度变化而变化，节气门处线路正常。为保险起见，与其他同款正常车辆互相倒换节气门后试车，故障依旧，由此可以确定，节气门正常。
难道是发动机控制单元有问题？维修人员尝试对N3/10断电后，能起动车辆，并且发动机能正常运转，可是在学习节气门极限位置后故障再现。维修人员判定发动机控制单元N3/10损坏，出现内部控制问题导致故障的发生。
故障排除：更换发动机控制单元N3/10后试车，故障排除。