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【摘 要】 当前为了缓解城市交通拥堵的情况，我国各地开始兴建地铁，在修建之中地铁车站的防水工作是其中最为关键的环节。基于此，本文主要简要论述了地铁施工防水技术。
【关键词】 地铁施工;防水体系;施工技术
引言：
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京1965年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1、地铁防水施工的重要性与一般原则
1.1地铁施工中防水的重要性，防水是地铁施工中非常重要的一环，它对车站构造的安全性、耐久性和运营过程有直接影响，采用有效的防水手段可以降低施工的成本、保证质量和如期完成任务。
1.2地铁主要的防水施工原则，地下铁道工程的防水原则要密切结合工程的地质和水文地质条件还要注意工程结构的特点、建设的方法、工程的用途和使用的要求。一般说来，防水工程建设要遵循以下几点原则。
1.2.1地铁兼有全封闭型与排水型的特点依据工程结构的特点和用途，确保做到稳定防水、不渗不漏，总的原则是要以防为主，多道设防，防排结合，刚柔结合，适当选材，经济实用，因地制宜，综合治理。
1.2.2以钢筋混凝土和混凝土做围护结构的时后，必须保证结构的自防水，做到治标治本，永久防水，不渗不漏。根据工程的具体情况与要求考虑是否使用防水混凝土抗压强度、抗渗标号等措施，一旦使用两者要互相匹配。要采取高度有效的措施，防止贯穿型裂缝在结构中产生，使结构自防水安全可靠。
2、防水施工
2.1结构砼自防水
主体及附属结构以高性能补偿收缩性防水砼进行结构刚性自防水，提高砼的抗裂防渗性能;提高防水砼的防水抗裂性能。采取如下措施：
2.1.1采用补偿收缩防水砼，对各种粗细骨料、拌和水及外加剂进行严格的质量与计量控制。采用高效减水剂和优质粉煤灰，提高混凝土的密实度和流动性，因其致密度较高，同时还带来早强而后强不倒缩的特点，同时以较低的水泥用量和胶体用量，达到较高的强度和防渗抗裂要求。C30高性能补偿收缩混凝土严格控制水泥用量：胶凝材料最小用量不小于320kg/m3，水泥用量不小于280kg/m3。
2.1.2精心进行配合比设计，通过试验反复比选，确定用于不同浇注方法不同施工环境的最佳配比，但车站主体结构水灰比最大不能超过0.46。
2.1.3对商品砼的计量、拌和、运输等环节进行全过程监控，每罐砼现场测试合格后方能使用，严禁在现场加水，按规定留足抗压抗渗试件。严格控制混凝土的入模温度，夏季高温季节施工时，尽量利用夜间施工，采取措施降低混凝土的入模温度（视环境温度尽量降低至25℃以下），冬季砼入模温度不得低于10℃，一般控制在15℃～20℃。必要时采用蓄热法、保温材料覆盖的方法进行施工。
2.1.4浇注混凝土的基面上不得有明水，否则应进行清理，避免带水作业，混凝土搅拌均匀，入泵塌落度宜控制在16+2mm，出厂塌落度与入模塌落度差值应小于3mm.混凝土应振捣密实，灌筑混凝土的自落高度不能超过2m，否则应采取措施，分层灌注时，每层厚度不宜超过30cm.
2.1.5混凝土浇筑后，加强保温养护，为了防止混凝土冷却时降温过快，造成过大的温差，在冷却过程中采用保温养护，控制散热过程并防止混凝土表面温度的骤然变化，采用信息化施工，每隔2小时量测一次温度，根据量测的温度指导养护和拆模。
2.1.6车站顶板混凝土浇筑完毕后，立即收水加盖湿草包养护不少于14天，尽量做到蓄水养护，并及时施做防水层和回填覆土，顶板的底层面进行保温养护。车站出入口和进风口加以围蔽，防止干燥空气流入。
2.2防水卷材施工
2.2.1防水卷材施工工艺
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：1、热施工工艺;2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在天津地铁5号线工程建昌站施工中所采用的是湿铺满粘法。防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足D/L=1/10。D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度;L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固;搭接采用热焊接。
EVA双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。 2.2.2防水卷材施工质量保证体系
所选用防水材料的资料（含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等）要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求.经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。
2.3变形缝防水施工
车站在主体结构与出入口接合处设置变形缝，变形缝结构中间设置中埋式注浆PVC止水带、背贴式止水带进行防水处理。同时在侧墙结构内表面预留凹槽，设置镀锌钢板接水盒。
2.3.1中埋式注浆止水带的施工要求
中埋式注浆止水带可采用合成树脂类止水带。注浆止水带采用热熔对接法连接，同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%，要求对接部位接缝严密、不透水。注浆止水带的注浆导管引出间距6～8m，引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出，即注浆导管引出位置应距变形缝30～40cm。施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带的端头缠绕一圈10×30mm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。注浆止水带的安装方法和注意事项见施工缝钢边橡胶止水带部分。
3、结语
通过上面对防水施工过程进行分析，我们能够了解到，对于工程的防水设计要根据不同的工程区域的地下水的类型、流量大小、车站结构的稳定性和耐久性、经济性以及地铁运营时的安全因素等方面情况进行综合考虑。当面对流量稳定且集中的大批量的涌水、土层的孔隙水和人防坑道水不能够失去警觉，要采取切实可行的措施进行全面的封堵处理，尽量能够达到全面封堵的效果。无论何种支护型式，在允许情况下，“大堵小排”的思路是值得借鉴并应用的。
参考文献：
[1]张素英，冯金英.地铁施工防水体系施工技术[J].铁道建筑，2008，03：29-31.
[2]张哲.地铁工程中防水施工技术探讨[J].科技资讯，2009，03：42.
[3]龙再扬，张道彬.浅谈关于地铁车站防水施工[J].中国建筑金属结构，2013，04：33-34.
【关键词】 地铁施工;防水体系;施工技术
引言：
城市地铁担负着城市非常大一部分的交通运载量。地铁可以说是象征着城市经济快速发展的一个标志，它对城市的交通起着至关重要的作用。地铁具有载客量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适的优点，享有“绿色通道”的美誉。目前，世界各国都在大力发展城市地铁交通系统，以缓解日益严重的地面交通压力。
我国内地自北京1965年修建地铁一期以来，目前内地地铁建设进入了快速发展的时期。然而在地铁施工中，不容乐观的是由于地铁工程大多数处于地下水位以下，渗漏水现象较为常见，它降低了地铁的运营效率，影响了旅客的舒适度，甚至危及交通安全。如何对地铁进行有效的防水处理，将是今后地铁施工重点研究的课题之一。
地铁车站施工中，防水施工是非常重要的环节之一。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，车站完工后必须达到绝对不渗不漏，保证车站正常的运转及运行安全要求。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，在地铁施工中尝试使用新的材料和新的工艺来考虑地铁的防排水系统的可靠性。
1、地铁防水施工的重要性与一般原则
1.1地铁施工中防水的重要性，防水是地铁施工中非常重要的一环，它对车站构造的安全性、耐久性和运营过程有直接影响，采用有效的防水手段可以降低施工的成本、保证质量和如期完成任务。
1.2地铁主要的防水施工原则，地下铁道工程的防水原则要密切结合工程的地质和水文地质条件还要注意工程结构的特点、建设的方法、工程的用途和使用的要求。一般说来，防水工程建设要遵循以下几点原则。
1.2.1地铁兼有全封闭型与排水型的特点依据工程结构的特点和用途，确保做到稳定防水、不渗不漏，总的原则是要以防为主，多道设防，防排结合，刚柔结合，适当选材，经济实用，因地制宜，综合治理。
1.2.2以钢筋混凝土和混凝土做围护结构的时后，必须保证结构的自防水，做到治标治本，永久防水，不渗不漏。根据工程的具体情况与要求考虑是否使用防水混凝土抗压强度、抗渗标号等措施，一旦使用两者要互相匹配。要采取高度有效的措施，防止贯穿型裂缝在结构中产生，使结构自防水安全可靠。
2、防水施工
2.1结构砼自防水
主体及附属结构以高性能补偿收缩性防水砼进行结构刚性自防水，提高砼的抗裂防渗性能;提高防水砼的防水抗裂性能。采取如下措施：
2.1.1采用补偿收缩防水砼，对各种粗细骨料、拌和水及外加剂进行严格的质量与计量控制。采用高效减水剂和优质粉煤灰，提高混凝土的密实度和流动性，因其致密度较高，同时还带来早强而后强不倒缩的特点，同时以较低的水泥用量和胶体用量，达到较高的强度和防渗抗裂要求。C30高性能补偿收缩混凝土严格控制水泥用量：胶凝材料最小用量不小于320kg/m3，水泥用量不小于280kg/m3。
2.1.2精心进行配合比设计，通过试验反复比选，确定用于不同浇注方法不同施工环境的最佳配比，但车站主体结构水灰比最大不能超过0.46。
2.1.3对商品砼的计量、拌和、运输等环节进行全过程监控，每罐砼现场测试合格后方能使用，严禁在现场加水，按规定留足抗压抗渗试件。严格控制混凝土的入模温度，夏季高温季节施工时，尽量利用夜间施工，采取措施降低混凝土的入模温度（视环境温度尽量降低至25℃以下），冬季砼入模温度不得低于10℃，一般控制在15℃～20℃。必要时采用蓄热法、保温材料覆盖的方法进行施工。
2.1.4浇注混凝土的基面上不得有明水，否则应进行清理，避免带水作业，混凝土搅拌均匀，入泵塌落度宜控制在16+2mm，出厂塌落度与入模塌落度差值应小于3mm.混凝土应振捣密实，灌筑混凝土的自落高度不能超过2m，否则应采取措施，分层灌注时，每层厚度不宜超过30cm.
2.1.5混凝土浇筑后，加强保温养护，为了防止混凝土冷却时降温过快，造成过大的温差，在冷却过程中采用保温养护，控制散热过程并防止混凝土表面温度的骤然变化，采用信息化施工，每隔2小时量测一次温度，根据量测的温度指导养护和拆模。
2.1.6车站顶板混凝土浇筑完毕后，立即收水加盖湿草包养护不少于14天，尽量做到蓄水养护，并及时施做防水层和回填覆土，顶板的底层面进行保温养护。车站出入口和进风口加以围蔽，防止干燥空气流入。
2.2防水卷材施工
2.2.1防水卷材施工工艺
防水卷材施工常见的施工工艺有三类：1、热施工工艺;2、冷施工工艺和机械固定工艺三种方法。铺贴的方法有四种，满粘法、空铺法、条粘法、和点粘法等四种。就铺贴时基本的方式也有两大类：湿铺法和干铺法。施工时应根据不同的设计要求、材料和工程的具体情况，选用合适的施工方法。在天津地铁5号线工程建昌站施工中所采用的是湿铺满粘法。防水卷材铺贴施工时，基面须平顺、干净、无浮浆、无疏松、空鼓、不得有滴水、漏水、淌水、线流或泥沙流出。其平整度应满足D/L=1/10。D——初期支护基层相邻两面凹进去的深度;L——初期支护基层相邻两凸面间的距离。
EVA单面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基层处理剂，再揭下防水卷材的隔离纸，将有粘性的一面沿基准线铺贴，随揭开的隔离膜随机滚压卷材的表面并挤压出空气，以确保初始粘接强度。卷材纵向搭接缝要顺直，用滚筒用力压实，确保防水卷材之间的粘接牢固;搭接采用热焊接。
EVA双面自粘防水卷材施工方法：采用预铺反粘卷材，先将卷材铺于基面上，搭接采用热焊接，绑扎钢筋浇捣混凝土前，揭去表面隔离材料，撒水泥粉防粘，将混凝土直接浇捣在卷材粘接面。 2.2.2防水卷材施工质量保证体系
所选用防水材料的资料（含产品合格证、防水材料准用证及防伪标志等）要齐全，材料进场后进行抽样复检，合格后方可进行施工。由具有建筑防水施工资质的专业施工队伍进行施工。在施工前应对全体操作人员进行培训和技术交底，保证按照规范要求精心进行施工作业。基层要满足防水施工要求.经有关人员验收合格后，方可铺贴卷材防水层。每做完一处防水层，自检合格后，及时请有关人员进行检查验收，并做好隐检及质量验评手续，方可进行下道工序。在铺贴卷材和浇筑细石混凝土保护层过程中，要保护好卷材和防水层，如有损坏要及时修补。
2.3变形缝防水施工
车站在主体结构与出入口接合处设置变形缝，变形缝结构中间设置中埋式注浆PVC止水带、背贴式止水带进行防水处理。同时在侧墙结构内表面预留凹槽，设置镀锌钢板接水盒。
2.3.1中埋式注浆止水带的施工要求
中埋式注浆止水带可采用合成树脂类止水带。注浆止水带采用热熔对接法连接，同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%，要求对接部位接缝严密、不透水。注浆止水带的注浆导管引出间距6～8m，引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵，避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出，即注浆导管引出位置应距变形缝30～40cm。施工缝钢边橡胶止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与注浆止水带侧面贴住，然后在钢边橡胶止水带的端头缠绕一圈10×30mm的膨润土橡胶遇水膨胀止水条。注浆止水带的安装方法和注意事项见施工缝钢边橡胶止水带部分。
3、结语
通过上面对防水施工过程进行分析，我们能够了解到，对于工程的防水设计要根据不同的工程区域的地下水的类型、流量大小、车站结构的稳定性和耐久性、经济性以及地铁运营时的安全因素等方面情况进行综合考虑。当面对流量稳定且集中的大批量的涌水、土层的孔隙水和人防坑道水不能够失去警觉，要采取切实可行的措施进行全面的封堵处理，尽量能够达到全面封堵的效果。无论何种支护型式，在允许情况下，“大堵小排”的思路是值得借鉴并应用的。
参考文献：
[1]张素英，冯金英.地铁施工防水体系施工技术[J].铁道建筑，2008，03：29-31.
[2]张哲.地铁工程中防水施工技术探讨[J].科技资讯，2009，03：42.
[3]龙再扬，张道彬.浅谈关于地铁车站防水施工[J].中国建筑金属结构，2013，04：33-34.