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由于交通港航具有点多线长、社会性、涉外性和治安问题突出的特点，在交通公安部门的权责归属、管理机制和人事运行方面，一直存在理论与实践、中央与地方、政府与企业、平行行政机构之间的矛盾纠结。这是中国行政体制改革进程中长期试图打开但至今没有完全疏通的一个结
“‘在’的还能在吗？‘不在’的不能不存在。”
距离天津“8·12”事故现场大概100米处的跃进路派出所，8月15日16点16分在官方微博写下这样的话。截至发稿日，官方尚未公布该派出所的具体伤亡人数。
拗口的微博引来网友的解读。有人认为该官微是在慨叹，值班的民警还在吗？即便他们牺牲了，精神永存。而财经网编辑则解读为：在现场的能活下来吗？牺牲了的不能不被承认啊！
跃进路派出所是天津港公安局的下属派出机构，其警员的编制和身份问题，与本次事故第一批抵达现场进行扑救的天津港公安局消防支队一、四、五中队成员类似，在辖区内，他们具有各自专业领域的执法权，但他们多数属于企业职工。天津港公安局在业务上接受天津市公安局指导，薪酬由天津港公司发放，人事权在交通运输部公安局（亦即公安部14局）。
在事故发生前4天，现役的消防官兵伤亡情况陆续披露，但第一批进入现场的天津港消防人员却未被提及。引发舆论对“编外”消防员的关注。
所谓“编外”消防员，是相对于武警现役消防员而言。后者即为通常官方话语体系中的“消防官兵”，而对于前者，在政府文件和学术讨论中，多被称为“消防战士”。
当天津港公安局消防支队成员的家属们从四面八方赶到滨海新区。据家属反映，他们跑遍了各个收治伤员的医院，发现武警现役编制的消防员家属有专人负责对接，而他们却不知道问谁。
截至本刊发稿时，在新闻发布会上，没有天津港的人员出面解答问题。8月14日，天津市公安消防局局长周天称，天津市消防总队在8月12日晚10：50接到报警，11：06到达现场时，“天津港公安局消防支队已经在现场参与灭火了。”而据媒体报道，公安部消防局宣传处副处长雷进德称，在事故现场进行第一批救援的是“港务局码头的3个消防专职队”，“这个是属于企业的专职队，这是在他们的管区，他们第一个去救援……企业专职队什么时候到的，什么时候接到报警的，我们不清楚。”
天津港公安局消防支队今次所面临的尴尬局面，是港航公安局历史和体制两相交织的产物。
1971年8月，交通部公安局正式成立。国务院明确，交通部公安局在交通部和公安部的核心小组领导下，负责铁道和水运的公安保卫工作，对交通部直属各港航单位实行统一的公安管理模式。成立伊始，“双重管理”一直伴随着交通公安系统的发展，只是在不同历史阶段，市场和行政利益诉求发生偏重变化，主导权问题也随之摇摆。
中国全面改革开放后，港航公安的发展亦经历诸多变革。从1982年3月到1998年6月，交通部公安局的机构设置、编制和职责曾有6次大的调整，平均不到3年即有一次大变动。
1985年3月，交通部、公安部联合发布通知，明确提出，交通航运人民警察是国家警察的组成部分，是派驻交通港航的公安机关，列入国家公安机关序列。两年后，交通部公安局开始与沿海港口所在地公安机关办理下放交接工作，此时的双重领导，是以所在地公安局领导为主的管理体制。
进入市场经济高速发展的90年代，中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理，港口行政管理职能划归地方政府，港口企业按照现代企业制度建立的要求，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。形成于计划经济时代的“企业养公安”显露弊端，矛盾关键节点在于，港航公安属于国家行政执法机构，在编制定员、经费投入、装备建设、行使职权、干警管理、福利待遇等方面，受到企业利益的制约，当时即出现了港航企业撤并公安机构、减少公安编制、削减公安经费、压低干警待遇等现象。因为牵涉面大、利益复杂，港航公安改制的具体操作无法快速推行。
1995年8月21日，交通部公安局根据国务院19号文件精神和国家水运管理体制改革的总体要求，向交通部、公安部打报告，提出，港航公安体制改革的基本原则和方向是公安离企归政。交通部经过反复研究，并征求公安部的意见，原则同意交通公安体制改革方案，具体地说，就是改变领导关系，由原来的企业领导，改成交通部公安局领导。
随之而来是必须解决的经费问题。1999年，交通部公安局向财政部申请“吃皇粮”，得到的回应是，给予港航公安机关停止经商办企业一定的补贴。财政部发出903号文件，明确今后港航公安机关的行政性收费和罚没收入一律就地上缴中央国库，实行“收支两条线”，所需的公安经费纳入国家财政预算，“视情给予补贴拨款”，但公安经费仍然主要由各港航单位负担。根据港航公安的相关资料，到2000年，“体制和经费问题仍制约和困扰着港航公安工作的进一步开展。”
进入21世纪后，长江港航公安完成了管理体制改革，政企分开，但沿海港口公安局、海事公安局和黑龙江航运公安局的党政关系仍由所在港航单位管理，根据相关资料，“港航公安机关的管理体制仍未全面理顺”。自2006年交通部体法司、公安局向交通部领导报送了交通公安体制改革思路和方案，以及2007年初向中央编办提交了交通公安管理体制改革意见以来，交通部（后改为交通运输部）、中央编办、中央政法委、公安部、财政部等各部门始终在为改革方案讨论、调研、征询意见中。
天津“8·12”爆炸中牺牲或至今失踪的“消防战士”的家属们知道，家里这些二十岁上下的孩子都是天津港的合同工。 塘沽人心里都明白，天津港是当地最好的单位，能进入这里工作，无论是何种级别的待遇，说出去都是相对体面的，大小伙子当上消防员，不失为一种骄傲。但家属们也发现，除了普通消防员的待遇标准与队长、教导员（一般为部队转业人员，是天津港正式企聘人员）不同外，他们的工资为现金发放，大概为3000元上下，说是上了“三险”，却没有见过医保卡，看病的单据直接拿回公司就能报销。
根据港航史料，各港航公安机关实行合同制消防战斗员制正式启用于1992年10月，由交通部人劳司、公安局下发通知，目的是为了“较好解决消防队伍的老龄化和进出不畅等难题”。
《港口消防安全的中流砥柱——记天津港公安局消防支队建队
“‘在’的还能在吗？‘不在’的不能不存在。”
距离天津“8·12”事故现场大概100米处的跃进路派出所，8月15日16点16分在官方微博写下这样的话。截至发稿日，官方尚未公布该派出所的具体伤亡人数。
拗口的微博引来网友的解读。有人认为该官微是在慨叹，值班的民警还在吗？即便他们牺牲了，精神永存。而财经网编辑则解读为：在现场的能活下来吗？牺牲了的不能不被承认啊！
跃进路派出所是天津港公安局的下属派出机构，其警员的编制和身份问题，与本次事故第一批抵达现场进行扑救的天津港公安局消防支队一、四、五中队成员类似，在辖区内，他们具有各自专业领域的执法权，但他们多数属于企业职工。天津港公安局在业务上接受天津市公安局指导，薪酬由天津港公司发放，人事权在交通运输部公安局（亦即公安部14局）。
在事故发生前4天，现役的消防官兵伤亡情况陆续披露，但第一批进入现场的天津港消防人员却未被提及。引发舆论对“编外”消防员的关注。
辖权跨界难分辨
所谓“编外”消防员，是相对于武警现役消防员而言。后者即为通常官方话语体系中的“消防官兵”，而对于前者，在政府文件和学术讨论中，多被称为“消防战士”。
当天津港公安局消防支队成员的家属们从四面八方赶到滨海新区。据家属反映，他们跑遍了各个收治伤员的医院，发现武警现役编制的消防员家属有专人负责对接，而他们却不知道问谁。
截至本刊发稿时，在新闻发布会上，没有天津港的人员出面解答问题。8月14日，天津市公安消防局局长周天称，天津市消防总队在8月12日晚10：50接到报警，11：06到达现场时，“天津港公安局消防支队已经在现场参与灭火了。”而据媒体报道，公安部消防局宣传处副处长雷进德称，在事故现场进行第一批救援的是“港务局码头的3个消防专职队”，“这个是属于企业的专职队，这是在他们的管区，他们第一个去救援……企业专职队什么时候到的，什么时候接到报警的，我们不清楚。”
天津港公安局消防支队今次所面临的尴尬局面，是港航公安局历史和体制两相交织的产物。
1971年8月，交通部公安局正式成立。国务院明确，交通部公安局在交通部和公安部的核心小组领导下，负责铁道和水运的公安保卫工作，对交通部直属各港航单位实行统一的公安管理模式。成立伊始，“双重管理”一直伴随着交通公安系统的发展，只是在不同历史阶段，市场和行政利益诉求发生偏重变化，主导权问题也随之摇摆。
中国全面改革开放后，港航公安的发展亦经历诸多变革。从1982年3月到1998年6月，交通部公安局的机构设置、编制和职责曾有6次大的调整，平均不到3年即有一次大变动。
1985年3月，交通部、公安部联合发布通知，明确提出，交通航运人民警察是国家警察的组成部分，是派驻交通港航的公安机关，列入国家公安机关序列。两年后，交通部公安局开始与沿海港口所在地公安机关办理下放交接工作，此时的双重领导，是以所在地公安局领导为主的管理体制。
进入市场经济高速发展的90年代，中央与地方政府双重领导的港口全部下放地方管理，港口行政管理职能划归地方政府，港口企业按照现代企业制度建立的要求，成为自主经营、自负盈亏的法人实体。形成于计划经济时代的“企业养公安”显露弊端，矛盾关键节点在于，港航公安属于国家行政执法机构，在编制定员、经费投入、装备建设、行使职权、干警管理、福利待遇等方面，受到企业利益的制约，当时即出现了港航企业撤并公安机构、减少公安编制、削减公安经费、压低干警待遇等现象。因为牵涉面大、利益复杂，港航公安改制的具体操作无法快速推行。
1995年8月21日，交通部公安局根据国务院19号文件精神和国家水运管理体制改革的总体要求，向交通部、公安部打报告，提出，港航公安体制改革的基本原则和方向是公安离企归政。交通部经过反复研究，并征求公安部的意见，原则同意交通公安体制改革方案，具体地说，就是改变领导关系，由原来的企业领导，改成交通部公安局领导。
随之而来是必须解决的经费问题。1999年，交通部公安局向财政部申请“吃皇粮”，得到的回应是，给予港航公安机关停止经商办企业一定的补贴。财政部发出903号文件，明确今后港航公安机关的行政性收费和罚没收入一律就地上缴中央国库，实行“收支两条线”，所需的公安经费纳入国家财政预算，“视情给予补贴拨款”，但公安经费仍然主要由各港航单位负担。根据港航公安的相关资料，到2000年，“体制和经费问题仍制约和困扰着港航公安工作的进一步开展。”
进入21世纪后，长江港航公安完成了管理体制改革，政企分开，但沿海港口公安局、海事公安局和黑龙江航运公安局的党政关系仍由所在港航单位管理，根据相关资料，“港航公安机关的管理体制仍未全面理顺”。自2006年交通部体法司、公安局向交通部领导报送了交通公安体制改革思路和方案，以及2007年初向中央编办提交了交通公安管理体制改革意见以来，交通部（后改为交通运输部）、中央编办、中央政法委、公安部、财政部等各部门始终在为改革方案讨论、调研、征询意见中。
人力资源矛盾难解
天津“8·12”爆炸中牺牲或至今失踪的“消防战士”的家属们知道，家里这些二十岁上下的孩子都是天津港的合同工。 塘沽人心里都明白，天津港是当地最好的单位，能进入这里工作，无论是何种级别的待遇，说出去都是相对体面的，大小伙子当上消防员，不失为一种骄傲。但家属们也发现，除了普通消防员的待遇标准与队长、教导员（一般为部队转业人员，是天津港正式企聘人员）不同外，他们的工资为现金发放，大概为3000元上下，说是上了“三险”，却没有见过医保卡，看病的单据直接拿回公司就能报销。
根据港航史料，各港航公安机关实行合同制消防战斗员制正式启用于1992年10月，由交通部人劳司、公安局下发通知，目的是为了“较好解决消防队伍的老龄化和进出不畅等难题”。
《港口消防安全的中流砥柱——记天津港公安局消防支队建队