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通过对同一车系中出现的各种故障进行总结分析，可以归纳出车型的结构特点、故障形成机理和检测方法等重要信息。这对维修人员消除认识误区、改进诊断思路、提高理论水平和完善操作流程都会起动一定的促进作用。笔者在工作中记录了大量的故障案例，并对它们进行了整理。如果读者能够仔细地研究这些案例中相同故障现象不同故障原因之间的联系，则可起到举一反三的作用，使人受益匪浅。
帕萨特车型
故障71 关键词：润滑系统.限压阀
故障现象：一辆2006年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程21万km。用户反映该车多功能显示屏提示机油油压过低。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速加速时连杆瓦发出巨大的响声，说明轴瓦已烧毁。打开气门室盖检查，发现缸盖上油污、胶质已堆满各处，凸轮轴磨损严重。这些现象表明，该车发动机润滑系统严重异常，众多零件已被磨损。由此确定发动机需进行大修。
发动机大修后试车，发现机油依旧报警。测量机油油压，怠速时为100kPa，低于下限值130kPa；2000r/min时为180kPa，明显低于该转速时的下限值350kPa。
按照一般的理解，油压过低的原因归结为2个，一是机油泵泵出量不足。二是油道泄漏量过大。大修过程中机油泵和集滤器都已更换，第一个原因可以暂不考虑。油道漏点可能性最大的是轴瓦间隙。回顾装配时实际测得的配合间隙数据为：曲轴瓦0.04～0.06mm，连杆瓦0.03～0.05mm，符合维修规范。分析至此，似乎找不到答案了。
仔细观察该车发动机润滑系统的结构特点（图26），发现在系统中除了上面想到的2个原因外，还有一个可能影响系统油压的因素，这就是安装在机滤座上的限压阀。如果该限压阀打开，那么从机滤座出口处输出的油压一定会偏低。
联系到该车送修时发动机内部的污浊状态，维修人员感到有必要对该阀进行检查。拆下机滤座检查，发现限压阀的球阀被胶质物卡在了常开位置上，这才是油压过低的真正原因。
故障排除：彻底清洗机滤座后试车。这一次的测试结果是：怠速150kPa。2000r/min时310kPa，3000r/min时430kPa（限压阀开启），完全符合设计规范，故障排除。
故障72 关键词：日间行车灯、设置错误、控制单元设置
故障现象：一辆2012年产帕萨特1.8TSI轿车，搭载CEA发动机和OAM双离合变速器，行驶里程2万km。用户反映该车事故修复后，仪表板上的照明故障灯点亮，用任何方法都无法使其熄灭。
检查分析：维修人员初步检查发现，该车在起动发动机后日间行车灯不亮，这是不正常的。检测车身控制单元，发现有LED日问行车灯对搭铁短路/断路的故障提示。这种情况多是由于日问行车灯控制单元设置错误所致。
通过故障诊断仪的引导功能，查看日间行车灯控制单元的长编码，发现第15位数据70，错误。
故障排除：将上述数据改为30后，故障灯熄灭，日间行车灯的工作恢复正常。
故障73 关键词：燃油供给、污垢
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程18万km。用户反映该车在以40km/h左右的车速行驶时有反拖感。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机怠速运转平稳，怠速加速反应灵敏。检测发动机控制单元，未发现故障码。路试中，当车速到达40km/h时，突然踩下加速踏板，感觉车身好像被一股无形的力向后拖着。此时发动机转速由原来的1400r/min骤然跌落到800r/min，但始终未熄火。松开加速踏板后重新踩下，动力才恢复正常。
整个路试过程中，出现症状时发动机控制单元3组3区的节气门开度数据变化正常；14组3区的总失火数为O，这表明问题并非出在扭矩控制方面，而是混合气燃烧有异常。根据现象判断，当时应该是出现了混合气过稀的状况。考虑到该车怠速加速正常，所以判断在燃油供给上存在问题。
拆下燃油滤清器检查，发现从其内部流出大量黑色的污浊液体，这会导致燃油流量不足。更换燃油滤清器后路试，故障全然消失。于是结束维修交车。谁知几天后该车又因同样的问题返修，而且这一次问题更加严重了——行驶中经常熄火。
维修人员试车发现，此次与上次的不同之处在于，发动机怠速时也加不起速了。很明显这是燃油泵出现了问题。检查燃油箱，发现其中有大量污垢，这是导致燃油泵损坏的直接原因。
故障排除：彻底清洗燃油系统及其管路，并更换燃油泵及燃油滤清器，故障彻底排除。
故障74 关键词：混合气过稀
故障现象：一辆2005年产帕萨特2.0手动挡轿车，搭载BFF发动机，行驶里程16万km。用户反映该车怠速抖动，行驶闯车。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机怠速运转不平顺，但怠速加速性能却还正常。检测发动机控制单元，发现有故障码P1151——混合气过稀，且超出了范围1；P1143——负荷率超过上限：P1152——混合气过稀，且超出了范围2。
读取发动机控制单元数据。31组，γ值为1.52，过高：32组，怠速长期燃油修正值为7.7%，正常；33组，部分负荷长期燃油修正值为25.0%，短期燃油修正值为25.4%，均过高。由此可见燃油修正量已经超出了其正常范围。
目测发现发动机进气歧管的连接软管有变形，拉动进气歧管，其位置出现明显变化，同时怠速突然升高。拆下进气歧管，发现4个橡胶管都已老化破裂。
故障排除：更换胶管，故障排除。
故障75 关键词：网关、控制单元、空气流量计
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动挡轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车行驶中松开加速踏板有时熄火，加速时有耸车感。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现无法进入。检测其他控制单元，情况雷同。测量发动机控制单元的数据总线电压，正常，说明总线还在工作。该车的诊断插座要通过网关控制单元与局域网连接，在网络总线工作正常的情况下，故障诊断仪无法访问网络中的所有控制单元，这很可能是网关控制单元存在故障。
该车网关控制单元由仪表控制单元兼任。更换仪表控制单元后，故障诊断仪可以正常访问所有的控制单元。检测发动机控制单元，发现有混合气过稀的故障提示。观察数据发现，空气流量计所给出的数据与实际进气量明显不符，这是造成混合气过稀的直接原因。
故障排除：更换空气流量计，试车确认故障排除。
故障76 关键词：空气流量计、漏气
故障现象：一辆2005年产帕萨特1.8T手动挡轿车，搭载BGC发动机，行驶里程21万km。用户反映该车急加速有时有耸车感。
检查分析：维修人员路试，感觉该车除了偶尔耸车外，性能还算基本正常。发动机怠速运转平稳，不像是有问题的样子。
检测发动机控制单元，发现故障码P0102——空气流量计G70信号过小。P0012——凸轮轴相位调整错误。
发动机怠速运转时，读取发动机控制单元数据，2组：760r/min、14.5%、2.0ms和0.0g/s；3组：3区（节气门开度）0.3%；31组：1.00和1.00；32组：4.6%、0.O%；33组：7.8%～10.5%和1.580～1.600V。很明显，空气流量计数据是错的。
断开空气流量计至涡轮增压器之间的软管，发动机运转状态丝毫无改变。用手捂住这段软管的端口，发动机即没有熄火，软管没有被吸变形。说明这段软管中有漏气的地方。
沿着软管检查，发现管路在涡轮增压器进气接口处已老化断开。这样一来，空气从软管断开处不经过空气流量计，直接进入发动机。这便是空气流量给出数据0.0g/s的原因所在。此外，由于发动机实际进气与空气流量计所给出的进气数据不符，所以扭矩控制与加速踏板的位置也不能精确一致。这样一来，凸轮轴相位的调整量与实际相位将总是存在误差，以致产生相应的故障码。
故障排除：更换空气流量计至涡轮增压器间的软管，故障排除。
（待续）
帕萨特车型
故障71 关键词：润滑系统.限压阀
故障现象：一辆2006年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程21万km。用户反映该车多功能显示屏提示机油油压过低。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机在怠速加速时连杆瓦发出巨大的响声，说明轴瓦已烧毁。打开气门室盖检查，发现缸盖上油污、胶质已堆满各处，凸轮轴磨损严重。这些现象表明，该车发动机润滑系统严重异常，众多零件已被磨损。由此确定发动机需进行大修。
发动机大修后试车，发现机油依旧报警。测量机油油压，怠速时为100kPa，低于下限值130kPa；2000r/min时为180kPa，明显低于该转速时的下限值350kPa。
按照一般的理解，油压过低的原因归结为2个，一是机油泵泵出量不足。二是油道泄漏量过大。大修过程中机油泵和集滤器都已更换，第一个原因可以暂不考虑。油道漏点可能性最大的是轴瓦间隙。回顾装配时实际测得的配合间隙数据为：曲轴瓦0.04～0.06mm，连杆瓦0.03～0.05mm，符合维修规范。分析至此，似乎找不到答案了。
仔细观察该车发动机润滑系统的结构特点（图26），发现在系统中除了上面想到的2个原因外，还有一个可能影响系统油压的因素，这就是安装在机滤座上的限压阀。如果该限压阀打开，那么从机滤座出口处输出的油压一定会偏低。
联系到该车送修时发动机内部的污浊状态，维修人员感到有必要对该阀进行检查。拆下机滤座检查，发现限压阀的球阀被胶质物卡在了常开位置上，这才是油压过低的真正原因。
故障排除：彻底清洗机滤座后试车。这一次的测试结果是：怠速150kPa。2000r/min时310kPa，3000r/min时430kPa（限压阀开启），完全符合设计规范，故障排除。
故障72 关键词：日间行车灯、设置错误、控制单元设置
故障现象：一辆2012年产帕萨特1.8TSI轿车，搭载CEA发动机和OAM双离合变速器，行驶里程2万km。用户反映该车事故修复后，仪表板上的照明故障灯点亮，用任何方法都无法使其熄灭。
检查分析：维修人员初步检查发现，该车在起动发动机后日间行车灯不亮，这是不正常的。检测车身控制单元，发现有LED日问行车灯对搭铁短路/断路的故障提示。这种情况多是由于日问行车灯控制单元设置错误所致。
通过故障诊断仪的引导功能，查看日间行车灯控制单元的长编码，发现第15位数据70，错误。
故障排除：将上述数据改为30后，故障灯熄灭，日间行车灯的工作恢复正常。
故障73 关键词：燃油供给、污垢
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动尊贵版轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程18万km。用户反映该车在以40km/h左右的车速行驶时有反拖感。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机怠速运转平稳，怠速加速反应灵敏。检测发动机控制单元，未发现故障码。路试中，当车速到达40km/h时，突然踩下加速踏板，感觉车身好像被一股无形的力向后拖着。此时发动机转速由原来的1400r/min骤然跌落到800r/min，但始终未熄火。松开加速踏板后重新踩下，动力才恢复正常。
整个路试过程中，出现症状时发动机控制单元3组3区的节气门开度数据变化正常；14组3区的总失火数为O，这表明问题并非出在扭矩控制方面，而是混合气燃烧有异常。根据现象判断，当时应该是出现了混合气过稀的状况。考虑到该车怠速加速正常，所以判断在燃油供给上存在问题。
拆下燃油滤清器检查，发现从其内部流出大量黑色的污浊液体，这会导致燃油流量不足。更换燃油滤清器后路试，故障全然消失。于是结束维修交车。谁知几天后该车又因同样的问题返修，而且这一次问题更加严重了——行驶中经常熄火。
维修人员试车发现，此次与上次的不同之处在于，发动机怠速时也加不起速了。很明显这是燃油泵出现了问题。检查燃油箱，发现其中有大量污垢，这是导致燃油泵损坏的直接原因。
故障排除：彻底清洗燃油系统及其管路，并更换燃油泵及燃油滤清器，故障彻底排除。
故障74 关键词：混合气过稀
故障现象：一辆2005年产帕萨特2.0手动挡轿车，搭载BFF发动机，行驶里程16万km。用户反映该车怠速抖动，行驶闯车。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机怠速运转不平顺，但怠速加速性能却还正常。检测发动机控制单元，发现有故障码P1151——混合气过稀，且超出了范围1；P1143——负荷率超过上限：P1152——混合气过稀，且超出了范围2。
读取发动机控制单元数据。31组，γ值为1.52，过高：32组，怠速长期燃油修正值为7.7%，正常；33组，部分负荷长期燃油修正值为25.0%，短期燃油修正值为25.4%，均过高。由此可见燃油修正量已经超出了其正常范围。
目测发现发动机进气歧管的连接软管有变形，拉动进气歧管，其位置出现明显变化，同时怠速突然升高。拆下进气歧管，发现4个橡胶管都已老化破裂。
故障排除：更换胶管，故障排除。
故障75 关键词：网关、控制单元、空气流量计
故障现象：一辆2007年产帕萨特领驭1.8T自动挡轿车，搭载BGC发动机和01V自动变速器，行驶里程12万km。用户反映该车行驶中松开加速踏板有时熄火，加速时有耸车感。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现无法进入。检测其他控制单元，情况雷同。测量发动机控制单元的数据总线电压，正常，说明总线还在工作。该车的诊断插座要通过网关控制单元与局域网连接，在网络总线工作正常的情况下，故障诊断仪无法访问网络中的所有控制单元，这很可能是网关控制单元存在故障。
该车网关控制单元由仪表控制单元兼任。更换仪表控制单元后，故障诊断仪可以正常访问所有的控制单元。检测发动机控制单元，发现有混合气过稀的故障提示。观察数据发现，空气流量计所给出的数据与实际进气量明显不符，这是造成混合气过稀的直接原因。
故障排除：更换空气流量计，试车确认故障排除。
故障76 关键词：空气流量计、漏气
故障现象：一辆2005年产帕萨特1.8T手动挡轿车，搭载BGC发动机，行驶里程21万km。用户反映该车急加速有时有耸车感。
检查分析：维修人员路试，感觉该车除了偶尔耸车外，性能还算基本正常。发动机怠速运转平稳，不像是有问题的样子。
检测发动机控制单元，发现故障码P0102——空气流量计G70信号过小。P0012——凸轮轴相位调整错误。
发动机怠速运转时，读取发动机控制单元数据，2组：760r/min、14.5%、2.0ms和0.0g/s；3组：3区（节气门开度）0.3%；31组：1.00和1.00；32组：4.6%、0.O%；33组：7.8%～10.5%和1.580～1.600V。很明显，空气流量计数据是错的。
断开空气流量计至涡轮增压器之间的软管，发动机运转状态丝毫无改变。用手捂住这段软管的端口，发动机即没有熄火，软管没有被吸变形。说明这段软管中有漏气的地方。
沿着软管检查，发现管路在涡轮增压器进气接口处已老化断开。这样一来，空气从软管断开处不经过空气流量计，直接进入发动机。这便是空气流量给出数据0.0g/s的原因所在。此外，由于发动机实际进气与空气流量计所给出的进气数据不符，所以扭矩控制与加速踏板的位置也不能精确一致。这样一来，凸轮轴相位的调整量与实际相位将总是存在误差，以致产生相应的故障码。
故障排除：更换空气流量计至涡轮增压器间的软管，故障排除。
（待续）