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目前传统行业与互联网产业似乎是入冬的两只刺猬，面对残酷的竞争，他们既希望能抱团取暖，又担心被对方刺伤。
互联网企业造车，俨然成了一种潮流。从国外的谷歌、苹果到国内的乐视、阿里巴巴、腾讯、百度等，互联网企业纷纷进军汽车领域。在“互联网 ”时代，传统行业如果不加点互联网元素，都可能被批评为“故步自封、不思进取”。同样，互联网公司不给自己找点实业做做，似乎也是“不脚踏实地”的表现。确实，目前传统行业与互联网产业似乎是入冬的两只刺猬，面对残酷的競争，他们既希望能抱团取暖，又担心被对方刺伤。
汽车产业与互联网产业之间的关联有多大，距离有多远？一个是有百年历史的传统工业，另一个是第三次科技革命后的新兴产业；一个是以汽车主机及部分零配件或进行生产或装配的制造业，另一个是以计算机网络技术为基础，利用网络平台获利的产业；一个是资本密集型、技术密集型的高准入门槛行业，另一个是典型的知识密集型产业。这两个行业的体内都没有明显的对方的基因。
现在，正是这两个距离甚远的行业，正在努力靠近对方。其实，对于中国的互联网企业而言，要找一个比汽车行业更大的、允许私企进入的领域并不容易。所以，中国的互联网巨头也就不再另辟蹊径，而是聚焦汽车行业。
虽然被统一称为互联网企业造车，但这些企业造车的战略、打法各有各的不同。
谷歌和百度把目光放在了无人驾驶汽车上。这两家企业起步较早，都是由自己的研究员主导研发，试图给汽车安上“谷歌大脑”或“百度大脑”。一概而论的话，谷歌与百度的无人车都是利用设备感知周围环境并把信息传输给中央处理器，通过计算机做出判断。
2016年7月6日，阿里巴巴集团与上汽集团在杭州云栖小镇举办互联网汽车新品类发布会，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式面世。汽车搭载的YunOS Auto系统为阿里巴巴集团研发的智能操作系统，通过可信的感知、可靠的连接、分布式计算以及高效流转的服务实现万物互联。系统融合了阿里巴巴在大数据、云服务以及智能设备操作系统等多领域的技术成果，可搭载于智能手机、互联网汽车、智能家居、智能穿戴设备等多种智能终端。一经面市，荣威RX5就备受追捧，当年10月份更成功晋级SUV销量榜前十，位列第8把交椅，11月销量又突破2万辆，高达21344辆。
荣威RX5良好的销售业绩无疑证明了阿里巴巴在造车行业小试牛刀的成功。然而，阿里巴巴似乎志不在此。作为中国最重要的网络零售平台，阿里巴巴在汽车领域的野心依旧是营销。2015年，阿里率先与奥迪、宝马、捷豹路虎等车企签订战略协议，在天猫开设旗舰店。阿里巴巴汽车事业部总经理王立成透露已经有约50家主流车企与阿里巴巴汽车合作汽车电商。在“2016中国维修保养大会”期间，王立成接受媒体采访时介绍阿里汽车未来最大的盈利点是营销。
2015年，腾讯控股、富士康与和谐汽车集团共同出资成立“河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合伙企业”，旨在打造互联网创新投资平台。公司的目标是打造“永不过时”的电动车，通过软件和显示技术的不断更新，让用户始终保持新鲜感。这三家公司的合资其实是靠谱的，腾讯有国内社交平台，是中国最大的互联网综合服务提供商之一；富士康在PC、手机、平板的生产总量位居世界第一；和谐汽车为国内第二大豪华车营销企业，正式运营的4S店和综合大售后网点共206家。这三家企业中，有懂制造的，有懂销售的，也有懂互联网技术的。然而，成立至今，和谐富腾在造车方面还是“只闻其声，未见真人”，还有消息称，富士康选择退出。
不过，腾讯并没有把鸡蛋放在同一个篮子里，2016年1月，腾讯发布了“腾讯神眼”智能安全驾驶系统，集成了ADAS（高级驾驶辅助系统）、行车记录与社交分享功能。腾讯已获得了上汽大众新途安L的配置信息，其将推出两种动力共七款车型可选，且将提供5座/7座版可选。
商场如战场，知己知彼、不打没把握的仗在企业的经营之道里是一条金科玉律。几个互联网大咖在造车上的布局都在自己能力范围之内，所以成绩也算拿得出手。做无人驾驶汽车的这几家公司已经有产品问世，正在试行检测。做智能系统的阿里巴巴和腾讯也初见成效。相比之下，其他声称要造车的互联网企业未免有些雷声大雨点小。
从手机到电视再到汽车，以视频网站起家、高调进军汽车领域的乐视如今危机重重。近期，乐视掌门人贾跃亭在一封长达5000字的全员信中写道，“一边是突飞猛进的战略与业绩，一边是日益凸显的资金与组织压力。一边是冰冷的海水，一边是升腾的火焰。”这不禁给乐视汽车的前景蒙上了阴影。《财富》杂志的一篇报道让乐视陷入停产风波，文章称内华达州财政部长丹·施瓦茨（Dan Schwartz）在接受采访时表示：“这是一场庞氏骗局。这家新公司从未能生产出一辆汽车，在沙漠中建设一处新工厂，并获得了中国神秘富豪的投资。”很快，乐视公司回应称资金已经到位，生产进度顺利。
其实，乐视才是一直响应“互联网 ”号召，走着互联网加实业道路的企业。
乐视大笔投资造车，想必是看到了乐视电视销量连年翻番而信心大增。乐视电视的成功一部分应归功于其提前购买了多部电视、电影的版权，使得乐视电视作为资源库的存在感超过其作为电视机的存在感。这正是乐视视频网站的优势所在，而在造车时，这一优势就没有太大用处了。
约租车电子商务网站易到用车在2015年2月宣布联手奇瑞汽车、博泰PATEO合资成立“易奇泰行”。同年10月，乐视汽车确认投资易到用车，并获得易到70%的股权，成为易到用车的控股股东。公司计划在2年内推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车，并为该款电动汽车设计了独特的运营模式：只租不卖。愿景太美好，当初易奇汽车发布会的时候赚足了眼球，而今，2016年已经过去了，易奇汽车依旧远在天边。
小鹏汽车、云度汽车、电咖汽车等一众被归为“互联网 ”汽车的企业，则更关心新能源汽车，他们的目标都是制造电动车，目前都还没有成果。 互联网企业喜欢扎堆早就不是新鲜事了。想当初，百度易、淘宝阿里云、360特供、盛大Bambook、北斗星小辣椒等等互联网公司手机在推出时也是被热烈地讨论过，仅仅五年过后，这些手机几乎不见踪影了。
互联网公司要落地，自然需要实业支撑。在经历了一轮PC、手机、电视的洗礼后，互联网企业又盯上了汽车，更有媒体称互联网造车实在颠覆传统汽车行业。互联网企业曾经尝试对手机和电视进行颠覆，时过境迁，手机还是苹果、三星的天下，全球电视銷量的前三也依旧是三星、LGE和TCL。对于行业排位的影响大的也只有小米手机和乐视电视。
一台手机售价几千元，一辆汽车的售价至少几万元；一台基础手机只要200多个配件，一辆汽车要2万多个配件。很明显，做手机与做汽车的门槛与难度不可同日而语。对于大举进军汽车行业的互联网企业，他们的未来是柳暗花明还是铩羽而归，我们拭目以待。
专家论点
苗圩（工业和信息化部部长）：（面对互联网与汽车两大产业的融合）我觉得这个互联网行业的发展有它自身的特点，这是传统的工业行业发展所不具备的，我们回到汽车来讲，我要想建一个汽车厂，首先想到要盖厂房，买设备，要设计产品，还要算一算我这个产品成本是多少，卖多少钱，你得把这些都想周全。互联网企业我发现不是这样的，互联网企业在发展的时候只要把这个事情想好，不愁没有钱，往往还要烧钱，当然最终是要赚钱。我相信苹果将来研究出来这个产品完善了以后也不一定自己去盖汽车厂，可能也像手机、iPad这些产品一样，他委托一个厂给他加工、贴牌，然后他去组织销售，组织去产品的继续研发。所以这可能是一个发展的模式。
万钢（科技部部长）：汽车智能化、网络化和电动化将会成为汽车未来发展的大趋势，而电动汽车将是实现汽车智能化、网络化的最佳载体。
王传福（比亚迪公司董事局主席）：互联网连自己的硬件设备都改变不了，怎么改变汽车的设备？至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。
赵福全（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）：这个问题涉及到汽车与互联网产业的特点。从横向对比看，汽车属于实体经济，是由上万个零部件组成的复杂产品，而且每一个零部件都要经过严格的测试。而互联网实体的部分可能就是电脑和手机，这与汽车的复杂程度完全不在一个层面上，总体而言，目前中国互联网虚拟的成分更大。
李东红（清华大学经济管理学院创新创业与战略系副主任、清华大学全球产业研究院副院长）：互联网对传统产业的颠覆已涉及汽车领域。对于加速布局汽车产业的互联网企业来说，这是继PC和手机之后，又一场移动终端争夺战。
付于武（中国汽车工程学会理事长）：汽车企业，也在发生着深刻的变化，也已经提出不是简单的做车辆的提供者，而是做出行的提供者，这是在新技术尤其是互联网冲击下，汽车产业做出的改变。
李庆文（中国汽车工业协会副会长、中国汽车报社社长）：互联网所代表的新生力量，我们必须要尊重。汽车产业战略的核心是跨界，是开放。从互联网企业造车兴起，汽车产业越来越开放了。时下，汽车行业成为新一轮技术革命的焦点。这一轮“汽车热”不是汽车行业自身造成的，而是互联网、新能源行业和社会各界共同促成的，汽车也因此成为本轮技术和产业革命的重要领域与载体。这场革命具有不确定性，值得研究和讨论。
叶盛基（中国汽车工业协会副秘书长）：伴随着技术进步及各类技术的融合应用，汽车也将被赋予新的定义。我认为，联接是智能汽车的中介，数据是基础，而技术融合是其灵魂。目前，汽车的设计模式变了，验证模式变了，供应商开发模式变了，销售模式变了，应用和使用模式也变了，完全是基于各类技术的融合。我们利用互联网的思维、模式、方法来造车，应是以各种技术的融合促进产业和产品的发展和升级，进而满足消费者越来越高的需求。
王晓明（国务院发展研究中心产业经济部主任）：互联网公司进入汽车领域后，普遍的感受是汽车产业从业人员比较保守。这与互联网公司模式创新、快速迭代、融合联接的思维完全不一样，为什么会产生这种差异？汽车作为消费者使用的终端产品，是所有消费品中技术标准最多、技术规范最多、技术体系最复杂的。它在100多年的发展过程中，不断试错，慢慢地形成标准。技术标准和体系一旦形成了，就有固化和惯性两个特征。想改变这个体系中的任何一个零部件，都是牵一发而动全身。想进行创新，需要整个体系做出改变。所以，汽车行业从业者几乎都对互联网造车、对互联网业要颠覆汽车业不太理解，也想不通。这确实是两种不同的思维模式，需要相互之间进行深入交流，要把各自擅长的东西拿出来取长补短。
赵航（中国汽车技术研究中心原主任）：互联网造车可以造，但是互联网不是万能的，“互联网 ”把别人都加到它身上，实际是融合，汽车产业跟信息化融合，融合成新的产业，信息 工业化。互联网不像想的那么容易，不光有钱还得有人，互联网要造车你得先做专家，你得先研究明白汽车专业，你不搞明白了你也得招募一些汽车人来做。
贾新光（中国汽车流通协会常务理事）：虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，这也决定了自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外。
李安定（汽车研究院研究员、网通社社长）：互联网汽车前期的重点是产品开发，后期将落在运营方面。汽车产业数字化意味着商业模式转变。车辆本身以及与车辆相关的全部延伸服务，共同构成了汽车的全部价值。好的互联网汽车产品都是运营出来的。所以关键问题就在于谁能够从服务中获取价值。而汽车制造商很可能不再是客户的直接销售终端。对于“不差钱”，同时拥有很高技术门槛的传统车企来说，数字化转型中最大的难点之一在于“方法论”，如何将机械制造和互联网产品开发运营有效协同。
互联网企业造车，俨然成了一种潮流。从国外的谷歌、苹果到国内的乐视、阿里巴巴、腾讯、百度等，互联网企业纷纷进军汽车领域。在“互联网 ”时代，传统行业如果不加点互联网元素，都可能被批评为“故步自封、不思进取”。同样，互联网公司不给自己找点实业做做，似乎也是“不脚踏实地”的表现。确实，目前传统行业与互联网产业似乎是入冬的两只刺猬，面对残酷的競争，他们既希望能抱团取暖，又担心被对方刺伤。
汽车产业与互联网产业之间的关联有多大，距离有多远？一个是有百年历史的传统工业，另一个是第三次科技革命后的新兴产业；一个是以汽车主机及部分零配件或进行生产或装配的制造业，另一个是以计算机网络技术为基础，利用网络平台获利的产业；一个是资本密集型、技术密集型的高准入门槛行业，另一个是典型的知识密集型产业。这两个行业的体内都没有明显的对方的基因。
现在，正是这两个距离甚远的行业，正在努力靠近对方。其实，对于中国的互联网企业而言，要找一个比汽车行业更大的、允许私企进入的领域并不容易。所以，中国的互联网巨头也就不再另辟蹊径，而是聚焦汽车行业。
虽然被统一称为互联网企业造车，但这些企业造车的战略、打法各有各的不同。
谷歌和百度把目光放在了无人驾驶汽车上。这两家企业起步较早，都是由自己的研究员主导研发，试图给汽车安上“谷歌大脑”或“百度大脑”。一概而论的话，谷歌与百度的无人车都是利用设备感知周围环境并把信息传输给中央处理器，通过计算机做出判断。
2016年7月6日，阿里巴巴集团与上汽集团在杭州云栖小镇举办互联网汽车新品类发布会，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式面世。汽车搭载的YunOS Auto系统为阿里巴巴集团研发的智能操作系统，通过可信的感知、可靠的连接、分布式计算以及高效流转的服务实现万物互联。系统融合了阿里巴巴在大数据、云服务以及智能设备操作系统等多领域的技术成果，可搭载于智能手机、互联网汽车、智能家居、智能穿戴设备等多种智能终端。一经面市，荣威RX5就备受追捧，当年10月份更成功晋级SUV销量榜前十，位列第8把交椅，11月销量又突破2万辆，高达21344辆。
荣威RX5良好的销售业绩无疑证明了阿里巴巴在造车行业小试牛刀的成功。然而，阿里巴巴似乎志不在此。作为中国最重要的网络零售平台，阿里巴巴在汽车领域的野心依旧是营销。2015年，阿里率先与奥迪、宝马、捷豹路虎等车企签订战略协议，在天猫开设旗舰店。阿里巴巴汽车事业部总经理王立成透露已经有约50家主流车企与阿里巴巴汽车合作汽车电商。在“2016中国维修保养大会”期间，王立成接受媒体采访时介绍阿里汽车未来最大的盈利点是营销。
2015年，腾讯控股、富士康与和谐汽车集团共同出资成立“河南和谐富腾互联网加智能电动汽车新能源合伙企业”，旨在打造互联网创新投资平台。公司的目标是打造“永不过时”的电动车，通过软件和显示技术的不断更新，让用户始终保持新鲜感。这三家公司的合资其实是靠谱的，腾讯有国内社交平台，是中国最大的互联网综合服务提供商之一；富士康在PC、手机、平板的生产总量位居世界第一；和谐汽车为国内第二大豪华车营销企业，正式运营的4S店和综合大售后网点共206家。这三家企业中，有懂制造的，有懂销售的，也有懂互联网技术的。然而，成立至今，和谐富腾在造车方面还是“只闻其声，未见真人”，还有消息称，富士康选择退出。
不过，腾讯并没有把鸡蛋放在同一个篮子里，2016年1月，腾讯发布了“腾讯神眼”智能安全驾驶系统，集成了ADAS（高级驾驶辅助系统）、行车记录与社交分享功能。腾讯已获得了上汽大众新途安L的配置信息，其将推出两种动力共七款车型可选，且将提供5座/7座版可选。
商场如战场，知己知彼、不打没把握的仗在企业的经营之道里是一条金科玉律。几个互联网大咖在造车上的布局都在自己能力范围之内，所以成绩也算拿得出手。做无人驾驶汽车的这几家公司已经有产品问世，正在试行检测。做智能系统的阿里巴巴和腾讯也初见成效。相比之下，其他声称要造车的互联网企业未免有些雷声大雨点小。
从手机到电视再到汽车，以视频网站起家、高调进军汽车领域的乐视如今危机重重。近期，乐视掌门人贾跃亭在一封长达5000字的全员信中写道，“一边是突飞猛进的战略与业绩，一边是日益凸显的资金与组织压力。一边是冰冷的海水，一边是升腾的火焰。”这不禁给乐视汽车的前景蒙上了阴影。《财富》杂志的一篇报道让乐视陷入停产风波，文章称内华达州财政部长丹·施瓦茨（Dan Schwartz）在接受采访时表示：“这是一场庞氏骗局。这家新公司从未能生产出一辆汽车，在沙漠中建设一处新工厂，并获得了中国神秘富豪的投资。”很快，乐视公司回应称资金已经到位，生产进度顺利。
其实，乐视才是一直响应“互联网 ”号召，走着互联网加实业道路的企业。
乐视大笔投资造车，想必是看到了乐视电视销量连年翻番而信心大增。乐视电视的成功一部分应归功于其提前购买了多部电视、电影的版权，使得乐视电视作为资源库的存在感超过其作为电视机的存在感。这正是乐视视频网站的优势所在，而在造车时，这一优势就没有太大用处了。
约租车电子商务网站易到用车在2015年2月宣布联手奇瑞汽车、博泰PATEO合资成立“易奇泰行”。同年10月，乐视汽车确认投资易到用车，并获得易到70%的股权，成为易到用车的控股股东。公司计划在2年内推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车，并为该款电动汽车设计了独特的运营模式：只租不卖。愿景太美好，当初易奇汽车发布会的时候赚足了眼球，而今，2016年已经过去了，易奇汽车依旧远在天边。
小鹏汽车、云度汽车、电咖汽车等一众被归为“互联网 ”汽车的企业，则更关心新能源汽车，他们的目标都是制造电动车，目前都还没有成果。 互联网企业喜欢扎堆早就不是新鲜事了。想当初，百度易、淘宝阿里云、360特供、盛大Bambook、北斗星小辣椒等等互联网公司手机在推出时也是被热烈地讨论过，仅仅五年过后，这些手机几乎不见踪影了。
互联网公司要落地，自然需要实业支撑。在经历了一轮PC、手机、电视的洗礼后，互联网企业又盯上了汽车，更有媒体称互联网造车实在颠覆传统汽车行业。互联网企业曾经尝试对手机和电视进行颠覆，时过境迁，手机还是苹果、三星的天下，全球电视銷量的前三也依旧是三星、LGE和TCL。对于行业排位的影响大的也只有小米手机和乐视电视。
一台手机售价几千元，一辆汽车的售价至少几万元；一台基础手机只要200多个配件，一辆汽车要2万多个配件。很明显，做手机与做汽车的门槛与难度不可同日而语。对于大举进军汽车行业的互联网企业，他们的未来是柳暗花明还是铩羽而归，我们拭目以待。
专家论点
苗圩（工业和信息化部部长）：（面对互联网与汽车两大产业的融合）我觉得这个互联网行业的发展有它自身的特点，这是传统的工业行业发展所不具备的，我们回到汽车来讲，我要想建一个汽车厂，首先想到要盖厂房，买设备，要设计产品，还要算一算我这个产品成本是多少，卖多少钱，你得把这些都想周全。互联网企业我发现不是这样的，互联网企业在发展的时候只要把这个事情想好，不愁没有钱，往往还要烧钱，当然最终是要赚钱。我相信苹果将来研究出来这个产品完善了以后也不一定自己去盖汽车厂，可能也像手机、iPad这些产品一样，他委托一个厂给他加工、贴牌，然后他去组织销售，组织去产品的继续研发。所以这可能是一个发展的模式。
万钢（科技部部长）：汽车智能化、网络化和电动化将会成为汽车未来发展的大趋势，而电动汽车将是实现汽车智能化、网络化的最佳载体。
王传福（比亚迪公司董事局主席）：互联网连自己的硬件设备都改变不了，怎么改变汽车的设备？至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。
赵福全（清华大学汽车产业与技术战略研究院院长）：这个问题涉及到汽车与互联网产业的特点。从横向对比看，汽车属于实体经济，是由上万个零部件组成的复杂产品，而且每一个零部件都要经过严格的测试。而互联网实体的部分可能就是电脑和手机，这与汽车的复杂程度完全不在一个层面上，总体而言，目前中国互联网虚拟的成分更大。
李东红（清华大学经济管理学院创新创业与战略系副主任、清华大学全球产业研究院副院长）：互联网对传统产业的颠覆已涉及汽车领域。对于加速布局汽车产业的互联网企业来说，这是继PC和手机之后，又一场移动终端争夺战。
付于武（中国汽车工程学会理事长）：汽车企业，也在发生着深刻的变化，也已经提出不是简单的做车辆的提供者，而是做出行的提供者，这是在新技术尤其是互联网冲击下，汽车产业做出的改变。
李庆文（中国汽车工业协会副会长、中国汽车报社社长）：互联网所代表的新生力量，我们必须要尊重。汽车产业战略的核心是跨界，是开放。从互联网企业造车兴起，汽车产业越来越开放了。时下，汽车行业成为新一轮技术革命的焦点。这一轮“汽车热”不是汽车行业自身造成的，而是互联网、新能源行业和社会各界共同促成的，汽车也因此成为本轮技术和产业革命的重要领域与载体。这场革命具有不确定性，值得研究和讨论。
叶盛基（中国汽车工业协会副秘书长）：伴随着技术进步及各类技术的融合应用，汽车也将被赋予新的定义。我认为，联接是智能汽车的中介，数据是基础，而技术融合是其灵魂。目前，汽车的设计模式变了，验证模式变了，供应商开发模式变了，销售模式变了，应用和使用模式也变了，完全是基于各类技术的融合。我们利用互联网的思维、模式、方法来造车，应是以各种技术的融合促进产业和产品的发展和升级，进而满足消费者越来越高的需求。
王晓明（国务院发展研究中心产业经济部主任）：互联网公司进入汽车领域后，普遍的感受是汽车产业从业人员比较保守。这与互联网公司模式创新、快速迭代、融合联接的思维完全不一样，为什么会产生这种差异？汽车作为消费者使用的终端产品，是所有消费品中技术标准最多、技术规范最多、技术体系最复杂的。它在100多年的发展过程中，不断试错，慢慢地形成标准。技术标准和体系一旦形成了，就有固化和惯性两个特征。想改变这个体系中的任何一个零部件，都是牵一发而动全身。想进行创新，需要整个体系做出改变。所以，汽车行业从业者几乎都对互联网造车、对互联网业要颠覆汽车业不太理解，也想不通。这确实是两种不同的思维模式，需要相互之间进行深入交流，要把各自擅长的东西拿出来取长补短。
赵航（中国汽车技术研究中心原主任）：互联网造车可以造，但是互联网不是万能的，“互联网 ”把别人都加到它身上，实际是融合，汽车产业跟信息化融合，融合成新的产业，信息 工业化。互联网不像想的那么容易，不光有钱还得有人，互联网要造车你得先做专家，你得先研究明白汽车专业，你不搞明白了你也得招募一些汽车人来做。
贾新光（中国汽车流通协会常务理事）：虽然国家发改委对新能源汽车生产资质有所放开，但准入门槛并没有降低，这也决定了自身并未具备造车能力的互联网企业，很难拥有自主知识产权，而有可能被拒之门外。
李安定（汽车研究院研究员、网通社社长）：互联网汽车前期的重点是产品开发，后期将落在运营方面。汽车产业数字化意味着商业模式转变。车辆本身以及与车辆相关的全部延伸服务，共同构成了汽车的全部价值。好的互联网汽车产品都是运营出来的。所以关键问题就在于谁能够从服务中获取价值。而汽车制造商很可能不再是客户的直接销售终端。对于“不差钱”，同时拥有很高技术门槛的传统车企来说，数字化转型中最大的难点之一在于“方法论”，如何将机械制造和互联网产品开发运营有效协同。