高德作为专业地图厂商，之前就有很深的用户积累，被阿里巴巴收购后，通过阿里巴巴在本地生活服务领域的资源，其业务布局不断向纵深扩展，使得用户的使用场景更加丰富，从而形成了自己的竞争壁垒。
　　反观腾讯，虽有有巨大的社交流量，但主业务流量无法对地图进行有效导流，生态场景也未完全建立起来，因而在于前两者的竞争中一直处于劣势。
　　其次，腾讯自身对地图业务的定位上，更多将地图作为一项防守型业务来看待，并没有投入太多资源予以支持。
　　腾讯的核心业务是社交与游戏，腾讯地图诞生的背景也是为《微信》、QQ这些社交产品提供位置服务，再加上腾讯的赛马机制，在2014年时曾花费11.73亿元入股老牌地图厂商四维图新，在想象空间更大的高清地图领域完成了布局，腾讯地图的地位就显得略为尴尬，在没有合适的破局窗口，或者在技术与业务模型层面没有可以改变市场格局的创新之前，腾讯地图在內部很难获得与主营业务相匹配的资源支持。
　　最后，腾讯地图的体验相比高德地图和百度地图确实存在一定的差距。这里说的差距不光是前面提到的对目的地搜索结果的速度和准确率，还包括导航过程的准确性，地图生态提供服务的便捷性、地图的更新速度等。
　　网上有很多对各类导航软件的吐槽，《百度地图》和《高德地图》被吐槽的帖子很多，《腾讯地图》几乎被忽略，这或许从另外一个角度说明《腾讯地图》在体验上的问题：《百度地图》和《高德地图》的体验无法做到尽善尽美，《腾讯地图》可能更加糟糕，甚至不能与前两者进行比较。

认清现实的腾讯地图存在哪些机会？

　　腾讯地图与百度地图、高德地图的差距显而易见，可是这代表腾讯地图就没有任何机会了吗？笔者认为随着自动驾驶、车联网的普及，以及借助腾讯生态内部的辅助，腾讯地图还是有不少逆转的机会。
　　地图是腾讯的“防守业务”，那么作为未来的流量入口，自动驾驶和车联网在腾讯的战略中绝对不会被“边缘化”，事实上，除了投资四维图新之外，腾讯还接连了投资了蔚来汽车、收购了特斯拉5%的股权，投资了生产电动飞行汽车的德国航空空手Lilium等，在自动驾驶和车联网方面，腾讯还亲自下场参与“搏杀”。
　　早在2016年，腾讯就成立腾讯自动驾驶实验室，聚集了一批自动驾驶领域的知名专家，在360°环视、高精度地图、点云信息处理与融合定位等前沿领域都做了尝试和探索。2017年的腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯车联推出了“AI in Car”系统，基于腾讯在安全、内容、社交、大数据等生态优势，为合作伙伴提供生态能力引入和定制化解决方案。2019年则推出了“车载微信”，成功地将微信生态引入车联网。
　　微信小程序即走即用的特点是当前最适合车载场景的服务应用解决方案，《腾讯地图》通过“车载微信”，以小程序的形式“上车”，可以很自然地形成了一条用户转化的链路。
　　2019年11月15日，首款搭载“车载微信”的量产车型第二代传祺GS 4上市。此外，长安CS75 Plus、哈弗F5等车型已与“车载微信”达成合作，吉利的GKUI系统也在探索“微信上车”的合作。不同于手机版的《微信》，车载微信采用全语音交互的方式，并且结合驾车特定场景的使用习惯，对产品逻辑进行了重新的设计。
　　腾讯地图作为“微信生态”的一部分，可以说，只要做好用户体验，依托“车载微信”的强大入口，或将具备与百度地图、高德地图一战的实力。
　　另外，在功能上进行创新，将地图变成一个高频使用的工具。该从哪个方面突破呢？笔者认为上下班时的交通拥堵预报与交通规划或是不错的切入点。
　　现在地图导航软件预报拥堵路段和提纲绕行方案已是基本功能，但我们一般去陌生地方才会使用地图，这也意味着地图导航软件的打开频次不会太高，在我们熟悉路况的上下班高频需求的场景中，我们并不会打开地图导航软件，此时，如果将地图导航软件的被动式服务变成主动式提醒，对上下班路线的路况进行播报并规划出最佳的行驶路线，地图的商业模型都有可能因此改变。
　　最后，同样是做本地服务，用渗透生态的“液态打法”去对抗百度地图、高德地图构建生态的“固态打法”。