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磨滩农家乐的寒冬
2020年11月21日，山西省阳城县迎来今冬第一场雪。
从阳城县城到东冶镇磨滩村，35公里的路程，越野车蜿蜒行驶近两个小时。一路上，几乎没什么车，行人更是稀少。从高处往山下行驶，地势愈加低洼，能看到层层梯田的时候，山坳中的村庄磨滩就快到了。
下行，继续下行，看到了造型各异的农舍。有了人烟，气温渐渐攀升。初雪笼罩下的磨滩，愈加妩媚。旧村居的样貌仍在，院前空地上，有青绿色正努力从雪里钻出，断壁残垣处，高高挂起的串串红柿点缀着隆冬的季节。
离磨滩站最近的朝阳1号农家乐的排面还在，上下三层。75岁的老支书李仓朱忆起当年刚通火车的场景，整个人顿时活泛起来。那是1995年，侯月线磨滩站通车。村人嫌沿铁路线吵，都想搬到离线路远的僻静处，离站台最近的宅院便归了李仓朱。他接待的第一批“客人”便是侯月线上的参建工人，“吃了两个月的饭，我要200元，可他们嫌太少了，非要给我400元”。自此之后，头脑灵光的李仓朱开起了饭店，后来加盖至三层，可以住宿——这便是朝阳1号农家乐的前身。
在李仓朱的带领下，磨滩农家乐的规模和数量愈加庞大。来自洛阳、济源等地的旅客也随着侯月线入村，在此休闲、游玩。昔日寂寂无名的沁河第一湾逐渐名声大躁。在阳城县文旅集团总经理陈柳萍的记忆里，当年皇城相府的人到河南重渡沟取经，方知重渡沟最早还是到磨滩取的经。在首批重渡沟建设者的眼中，侯月线上的磨滩村是当之无愧的“农家宾馆第一村”。如今已是洛阳市文化广电和旅游局副局长的孙小峰在《亲历栾川模式（六）》一文中有这样的记述：“仅1999年，这个村就吸引了八九万游人，粗略一算他们村有百余万元收入。”要知道，当时的磨滩村，除了沁河水，没有任何旅游资源，人们到这里享受的也只是沁河水的清凉和农家饭的素朴。
新千年之后的2010年，侯月线在洛阳、嘉丰、济源等站点基础上，延长至临汾，新增大同—南京西、太原—宜昌、太原—广州等站点，小小的磨滩村一跃而成为“没有公路，只有铁路”的秀丽风景区，承载游客的半径范围越来越大。及至2015年的清明节，一名洛阳大学生的磨滩攻略贴中已经出现了窟窿山、胜天寨、龙王沟、老龙洞等自然景观，沁河第一湾上还有了漂流，磨滩的山、水、洞，以及那神奇动人的传说，吸引着无数的游客流连忘返。
然而，自2017年1月20日，侯月线磨滩站停载普客之后，这座平日里熙熙攘攘的站台陷入沉寂，倏然间落寞下来的，还有曾经声名远播的磨滩村，它似乎对自己的未来一无所知。在当年，人们期待着春运过后列车能够正常载客，但让他们意想不到的是，磨滩农家乐的寒冬就这样到来。
停载普客之后，村里的年轻人不得不背井离乡，寻求出路。令老年人百思不得其解的是，为什么列车还在，铁路职工还可以坐，普通旅客却不让坐了？青山静默，沁水流深。穿村而过的侯月线依然忙碌，承载着晋煤外运的历史使命。
风光不再的阳城站
2017年1月20日，与磨滩站面临同样命运的，还有侯月线上的阳城站。
阳城站位于阳城县凤城镇上孔寨村，两层的站前广场依然气派，只是已经空无一人。台阶宽阔高远，令人仰视。拾阶而上，似乎还能感受到当年阳城人熙熙攘攘的身影，以及他们怀揣着的“出阳城、奔全国”的梦想，“那时候，阳城多风光呀”！
一溜两开的树木像士兵一样把守在最后一道岗上，叶子落了满地，已无人理会。
候车室的门上落着锁。窗玻璃上贴着洛阳至嘉峰（往返）的6919/6920次列车变更为路内通勤车，客运业务停止办理的公告，落款时间是2017年1月6日。时间在这一刻似乎静止，侯月线在阳城仅有的列车客运消失，成为定局。没有人知道，阳城人的内心在这样戛然而止的尾声里有过怎样的纠结和惶恐。
自2017年1月20日至记者到访的2020年11月21日，整整3年10个月过去了。岁月一点点剥蚀着阳城站的风华，留给它的，是一片萧索。栏杆上的油漆剥落得厉害，割人的手;地板上的裂缝愈加深了，雪化以后，水挤出来，溅到人的鞋子上;卫生间不再分男女，没有了门，里面结满蛛网。
闻讯赶来的上孔寨总支委员、纪检书记焦见军希望记者能记录下他的心声，他站在那张公告前，面对镜头激动地讲着阳城人有多需要这条“生命线”。当天的降雪让他更加沉痛，高速全線封停，没有客运的阳城，犹如笼中困兽。“急重病人送不出去，物价飞涨……到了郑州回不去晋城，到了晋城回不去阳城，到了洛阳，上不了山……”他的神情非常专注、肃穆，认真地说着一字一句，似乎阳城站无法载客的千钧重担都压在他的肩头。
上孔寨村村民薛天善还清晰记得1995年侯月线刚刚贯通的时候，他乘上火车到了郑州，“郑州火车站好大啊，简直十倍于阳城！”早些年，薛天善还做着润滑油的生意，搭着火车到济源去进货，再倒回阳城做买卖，日子逐渐好过起来。如今上了年纪，生意早已搁下，可思想活跃的他还是很想到大城市走走看看。然而，阳城至晋城的汽车每小时一班，三刻钟的车程挡住了许许多多像薛天善一样的人迈向新世界的出路。
老百姓不能明白，创造着上百亿GDP的阳城，怎就沦为了侯月线上最孤独的城市。要知道，早在阳城站开通的1995年，侯月线已运输煤炭93万吨，并日渐成为晋煤外运的主力通道。有人算过一笔“经济账”，每天有200对运煤列车行驶，平均五分钟便有一列车通过，开一列客运列车，就必须停发三列运煤列车。很显然，客运列车不如运煤列车更能挣钱。
通勤车来了，阳城站值班室里仅有的一人锁上门，走上站台值守。看着洛阳—阳城的列车从眼前缓缓启动，开向远方，他转体目送，笔直的身姿保持了许久，许久，直到列车消失在他的视线里……
太行深处的“慢火车”
巍巍太行出苍穹，隐隐青山万千重。一列火车悠然穿行于崇山峻岭之间，像是穿越时光的行者，见证着岁月留下的独特之美。这是6905/6906次列车，在过去的60多年间，它日复一日地穿梭在太行山中，承载着当地人出行、经商、上学的美好愿景。 与被停掉客运的6919/6920次列车一样，它也是中国铁路郑州局集团公司所属的跨省慢车，这列环绕着历史光影的“慢火车”让阳城人看到希望。
阳城县东冶镇党委书记郝录光刚一上任，就意识到侯月线上的生机。他深知，在打赢脱贫攻坚战中，山区百姓对铁路发展心怀的期盼，“叶茂根深，民生为本”。郝录光称：“‘慢火车’虽慢，却某种程度上拉动着贫困山区的经济一路前行，让老百姓感受到更多的关爱和温暖，有力地巩固着脱贫攻坚的成果。”
2019年10月，东冶镇下辖的蔡节村因引进网红旅游项目“天空之镜”，揭开了史上的新篇章。与此同时，东冶治下的磨滩回归郝录光急切的目光，这位80后的党委书记踏上了为磨滩寻求出路的漫漫征途，而侯月线上的磨滩站无可争议地成为他“此行”首站！
撬动侯月线上最孤独的城市，谈何容易？然而，郝錄光不是一个人在战斗。
在阳城县人民政府拟发给中国铁路郑州局有限公司“关于协调开通侯月铁路客运的函”中这样写着：“侯月铁路客运是阳城唯一一条客运铁路线，在促进河南和山西两省的经济、文化交流中发挥了不可替代的重要桥梁和纽带作用……恢复侯月铁路客运对两省相关市县脱贫攻坚、乡村振兴和旅游业发展等具有重要的现实意义……是两省人民共同的期盼。”
实际上，不光阳城，晋城高层也在擘画交通线上的民生工程。2020年7月，晋城市长刘锋赴铁路总局、中铁规划院、中铁设计集团就“晋城至侯马城际铁路等重大项目进行对接，积极争取支持”。8月，阳城县电视台在《电视问政之期中考》节目中，在对县交通运输局工作进行回顾时，首次公开披露了“新建晋城至侯马城际铁路预可行性研究线路平、纵断面示意图”。很快，重要细节被分析出来，比如设站情况和线路走向，其中有阳城南和皇城相府两站行经阳城。晋侯城际的未来牵动整个阳城，“阳城即将搭上发展快车道”的消息顷刻沸腾，传遍大街小巷。
在高铁“霸屏”的时代，时速不足45公里、平均每10公里就要停靠一站的6905/6906次列车仍然在太行山深处绵延前行，成为当地不可或缺的交通工具，甚至是沿途村民出行的唯一交通工具。“沿线山区人民只要有需要，这趟列车就会一直开行下去。”郑州客运段北京三队党总支书记张燕称。
6919/6920次列车是否还能恢复客运，成为摆在阳城人面前的一道难解的方程式，然而他相信，道阻且长，行者将至……
2020年11月21日，山西省阳城县迎来今冬第一场雪。
从阳城县城到东冶镇磨滩村，35公里的路程，越野车蜿蜒行驶近两个小时。一路上，几乎没什么车，行人更是稀少。从高处往山下行驶，地势愈加低洼，能看到层层梯田的时候，山坳中的村庄磨滩就快到了。
下行，继续下行，看到了造型各异的农舍。有了人烟，气温渐渐攀升。初雪笼罩下的磨滩，愈加妩媚。旧村居的样貌仍在，院前空地上，有青绿色正努力从雪里钻出，断壁残垣处，高高挂起的串串红柿点缀着隆冬的季节。
离磨滩站最近的朝阳1号农家乐的排面还在，上下三层。75岁的老支书李仓朱忆起当年刚通火车的场景，整个人顿时活泛起来。那是1995年，侯月线磨滩站通车。村人嫌沿铁路线吵，都想搬到离线路远的僻静处，离站台最近的宅院便归了李仓朱。他接待的第一批“客人”便是侯月线上的参建工人，“吃了两个月的饭，我要200元，可他们嫌太少了，非要给我400元”。自此之后，头脑灵光的李仓朱开起了饭店，后来加盖至三层，可以住宿——这便是朝阳1号农家乐的前身。
在李仓朱的带领下，磨滩农家乐的规模和数量愈加庞大。来自洛阳、济源等地的旅客也随着侯月线入村，在此休闲、游玩。昔日寂寂无名的沁河第一湾逐渐名声大躁。在阳城县文旅集团总经理陈柳萍的记忆里，当年皇城相府的人到河南重渡沟取经，方知重渡沟最早还是到磨滩取的经。在首批重渡沟建设者的眼中，侯月线上的磨滩村是当之无愧的“农家宾馆第一村”。如今已是洛阳市文化广电和旅游局副局长的孙小峰在《亲历栾川模式（六）》一文中有这样的记述：“仅1999年，这个村就吸引了八九万游人，粗略一算他们村有百余万元收入。”要知道，当时的磨滩村，除了沁河水，没有任何旅游资源，人们到这里享受的也只是沁河水的清凉和农家饭的素朴。
新千年之后的2010年，侯月线在洛阳、嘉丰、济源等站点基础上，延长至临汾，新增大同—南京西、太原—宜昌、太原—广州等站点，小小的磨滩村一跃而成为“没有公路，只有铁路”的秀丽风景区，承载游客的半径范围越来越大。及至2015年的清明节，一名洛阳大学生的磨滩攻略贴中已经出现了窟窿山、胜天寨、龙王沟、老龙洞等自然景观，沁河第一湾上还有了漂流，磨滩的山、水、洞，以及那神奇动人的传说，吸引着无数的游客流连忘返。
然而，自2017年1月20日，侯月线磨滩站停载普客之后，这座平日里熙熙攘攘的站台陷入沉寂，倏然间落寞下来的，还有曾经声名远播的磨滩村，它似乎对自己的未来一无所知。在当年，人们期待着春运过后列车能够正常载客，但让他们意想不到的是，磨滩农家乐的寒冬就这样到来。
停载普客之后，村里的年轻人不得不背井离乡，寻求出路。令老年人百思不得其解的是，为什么列车还在，铁路职工还可以坐，普通旅客却不让坐了？青山静默，沁水流深。穿村而过的侯月线依然忙碌，承载着晋煤外运的历史使命。
风光不再的阳城站
2017年1月20日，与磨滩站面临同样命运的，还有侯月线上的阳城站。
阳城站位于阳城县凤城镇上孔寨村，两层的站前广场依然气派，只是已经空无一人。台阶宽阔高远，令人仰视。拾阶而上，似乎还能感受到当年阳城人熙熙攘攘的身影，以及他们怀揣着的“出阳城、奔全国”的梦想，“那时候，阳城多风光呀”！
一溜两开的树木像士兵一样把守在最后一道岗上，叶子落了满地，已无人理会。
候车室的门上落着锁。窗玻璃上贴着洛阳至嘉峰（往返）的6919/6920次列车变更为路内通勤车，客运业务停止办理的公告，落款时间是2017年1月6日。时间在这一刻似乎静止，侯月线在阳城仅有的列车客运消失，成为定局。没有人知道，阳城人的内心在这样戛然而止的尾声里有过怎样的纠结和惶恐。
自2017年1月20日至记者到访的2020年11月21日，整整3年10个月过去了。岁月一点点剥蚀着阳城站的风华，留给它的，是一片萧索。栏杆上的油漆剥落得厉害，割人的手;地板上的裂缝愈加深了，雪化以后，水挤出来，溅到人的鞋子上;卫生间不再分男女，没有了门，里面结满蛛网。
闻讯赶来的上孔寨总支委员、纪检书记焦见军希望记者能记录下他的心声，他站在那张公告前，面对镜头激动地讲着阳城人有多需要这条“生命线”。当天的降雪让他更加沉痛，高速全線封停，没有客运的阳城，犹如笼中困兽。“急重病人送不出去，物价飞涨……到了郑州回不去晋城，到了晋城回不去阳城，到了洛阳，上不了山……”他的神情非常专注、肃穆，认真地说着一字一句，似乎阳城站无法载客的千钧重担都压在他的肩头。
上孔寨村村民薛天善还清晰记得1995年侯月线刚刚贯通的时候，他乘上火车到了郑州，“郑州火车站好大啊，简直十倍于阳城！”早些年，薛天善还做着润滑油的生意，搭着火车到济源去进货，再倒回阳城做买卖，日子逐渐好过起来。如今上了年纪，生意早已搁下，可思想活跃的他还是很想到大城市走走看看。然而，阳城至晋城的汽车每小时一班，三刻钟的车程挡住了许许多多像薛天善一样的人迈向新世界的出路。
老百姓不能明白，创造着上百亿GDP的阳城，怎就沦为了侯月线上最孤独的城市。要知道，早在阳城站开通的1995年，侯月线已运输煤炭93万吨，并日渐成为晋煤外运的主力通道。有人算过一笔“经济账”，每天有200对运煤列车行驶，平均五分钟便有一列车通过，开一列客运列车，就必须停发三列运煤列车。很显然，客运列车不如运煤列车更能挣钱。
通勤车来了，阳城站值班室里仅有的一人锁上门，走上站台值守。看着洛阳—阳城的列车从眼前缓缓启动，开向远方，他转体目送，笔直的身姿保持了许久，许久，直到列车消失在他的视线里……
太行深处的“慢火车”
巍巍太行出苍穹，隐隐青山万千重。一列火车悠然穿行于崇山峻岭之间，像是穿越时光的行者，见证着岁月留下的独特之美。这是6905/6906次列车，在过去的60多年间，它日复一日地穿梭在太行山中，承载着当地人出行、经商、上学的美好愿景。 与被停掉客运的6919/6920次列车一样，它也是中国铁路郑州局集团公司所属的跨省慢车，这列环绕着历史光影的“慢火车”让阳城人看到希望。
阳城县东冶镇党委书记郝录光刚一上任，就意识到侯月线上的生机。他深知，在打赢脱贫攻坚战中，山区百姓对铁路发展心怀的期盼，“叶茂根深，民生为本”。郝录光称：“‘慢火车’虽慢，却某种程度上拉动着贫困山区的经济一路前行，让老百姓感受到更多的关爱和温暖，有力地巩固着脱贫攻坚的成果。”
2019年10月，东冶镇下辖的蔡节村因引进网红旅游项目“天空之镜”，揭开了史上的新篇章。与此同时，东冶治下的磨滩回归郝录光急切的目光，这位80后的党委书记踏上了为磨滩寻求出路的漫漫征途，而侯月线上的磨滩站无可争议地成为他“此行”首站！
撬动侯月线上最孤独的城市，谈何容易？然而，郝錄光不是一个人在战斗。
在阳城县人民政府拟发给中国铁路郑州局有限公司“关于协调开通侯月铁路客运的函”中这样写着：“侯月铁路客运是阳城唯一一条客运铁路线，在促进河南和山西两省的经济、文化交流中发挥了不可替代的重要桥梁和纽带作用……恢复侯月铁路客运对两省相关市县脱贫攻坚、乡村振兴和旅游业发展等具有重要的现实意义……是两省人民共同的期盼。”
实际上，不光阳城，晋城高层也在擘画交通线上的民生工程。2020年7月，晋城市长刘锋赴铁路总局、中铁规划院、中铁设计集团就“晋城至侯马城际铁路等重大项目进行对接，积极争取支持”。8月，阳城县电视台在《电视问政之期中考》节目中，在对县交通运输局工作进行回顾时，首次公开披露了“新建晋城至侯马城际铁路预可行性研究线路平、纵断面示意图”。很快，重要细节被分析出来，比如设站情况和线路走向，其中有阳城南和皇城相府两站行经阳城。晋侯城际的未来牵动整个阳城，“阳城即将搭上发展快车道”的消息顷刻沸腾，传遍大街小巷。
在高铁“霸屏”的时代，时速不足45公里、平均每10公里就要停靠一站的6905/6906次列车仍然在太行山深处绵延前行，成为当地不可或缺的交通工具，甚至是沿途村民出行的唯一交通工具。“沿线山区人民只要有需要，这趟列车就会一直开行下去。”郑州客运段北京三队党总支书记张燕称。
6919/6920次列车是否还能恢复客运，成为摆在阳城人面前的一道难解的方程式，然而他相信，道阻且长，行者将至……