美国出租车行业都由当地政府管制，而Uber却不受监管，两者之间存在着不公平竞争。事实上，自从Uber在2010年成立以来，它一直在法律和监管的灰色地带操作。美国的舆论也对Uber褒贬不一。有人主张将Uber司机视为出租车司机，接受同样的监管，而另外一些人（以及Uber自己）认为Uber的司机不是全职做生意，只是偶尔客串，所以不需要接受和出租车一样的监管。
　　美国各个城市对Uber的态度差异很大。例如芝加哥对Uber非常友好，但是今年5月Uber却退出了德州奥斯汀。其原因是奥斯汀推出了一项法案，要求每个Uber司机必须将自己的指纹在奥斯汀政府备案才能上岗，车子必须贴上Uber公司标签，以及只能在有限的地区接客。奥斯汀推出这项法案的初衷不难理解：保护当地出租車司机的利益。
　　另一个非常值得讲的例子是澳大利亚。Uber在2013年进入澳大利亚，对当地的出租车行业产生了巨大的冲击。自2016年以来，澳大利亚有五个州已经推出了对出租车行业和Uber司机的统一管制法案（Uber因此变得合法）。其中维多利亚州改革的理念是这样的：全面放开对出租车行业的管制，新的轻微的管制统一适用于出租车司机和Uber司机。该州的法官认为，政府一直对出租车行业进行管制是因为在当地它是一个垄断行业。现在由于技术进步和Uber的进入，出租车行业不再是一个垄断行业（和客串的Uber司机竞争），所以管制程度应该相应降低。
　　维多利亚州改革的具体方案如下：第一，政府对收费不再管制;第二，所有司机需要通过身体状况认证，犯罪记录认证，以及驾驶记录认证（为了保证顾客的安全），同时，取消司机的专用驾照考试;第三，取消出租车牌照，政府以10万澳元的价格从现有出租车司机手中回购牌照;第四，Uber司机和出租车司机一样，接客不需要通过Uber;第五，所有司机每一单生意向政府缴纳2澳元费用。
　　前面提及的奥斯汀，在Uber退出以后场面混乱不堪：停车位几乎找不到，交通变得更拥堵，机场的乘客排长队打不到车。现在奥斯汀居民开始在Facebook上找人拼车。
　　所以北上广深刚出台的政策绝对不可取。针对目前网约车和出租车之间的竞争并不公平的情况，我们的思路应该和澳大利亚一样：降低对出租车行业的管制，同时适当增加对网约车的管制，让两者公平竞争。
　　这样，网约车的创新技术不但能让广大消费者受益，而且能创造更多收入不错的工作岗位，同时保证出租车司机的利益。我们的具体建议如下：第一，根据每周接单数量区分三类网约车。第一类为每周接单10次以下的顺风车。第二类为每周接单11-30次的兼职型网约车。第三类为每周接单30次以上的全职型网约车。这种区分从技术上来说应该不难，网络平台有这个数据;第二，对顺风车不进行其他任何管制，只需要网络平台认证司机无犯罪记录以及具有良好的驾驶记录，以保证顾客的安全。这类网约车一般是上班族在上下班路上顺便接单或利用节假日赚点汽油费，符合分享经济的原本定义;第三，放松对出租车的管制。特别是降低出租车缴纳的经营权有偿使用金以及营业税，让出租车司机少交份子钱。杭州在去年已经做了这方面的改革，取消了出租车经营权有偿使用金，让杭州司机的每月份子钱降低了400元;第四，对于兼职型网约车和全职型网约车，司机的无犯罪记录以及驾驶记录应该由监管部门认证。对这两类车，应该要求司机购买商用保险（一般价格为自驾车保险的两倍）。同时，向全职型网约车征收和出租车相同的经营权有偿使用金以及营业税，对其车辆要求也和出租车相同（以经营为目的的全职型网约车和出租车除了经营方式外没有本质区别，所以应该同样对待）。对于兼职型网约车，其税收和费用可以适当降低，对其车辆要求也可适当降低。
　　上述政策能让网约车和出租车的竞争变得公平，同时降低出租车司机的缴费负担。政府从中得到的税收收入也不会减少（而且有可能增加），因为虽然出租车缴费少了，但兼职型网约车和全职型网约车也开始贡献税收了。
　　（综合摘编自商学院、《南都周刊》）