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现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。而相关检测机构的半官半商性质要想重新赢得市场信任，并不容易。
安全性是消费者选车时十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞测试成绩则为消费者买车提供直观可信的参考，但是，由于现行测试标准下五星级车泛滥因而饱受消费者诟病。新版测试标准最近发布，评价规程和标准与欧洲接轨，不过，半官半商性质的C-NCAP要想重新赢得信任并不容易。
C-NCAP碰撞新规
业界期待已久、多次征求意见、反复修改的《C-NCAP管理规则（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式对外发布。预计在2012年7月1日后正式实施。C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，星级最高为5+，最低为1级。
四大调整增加获星难度
现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。新标准在以下四个方面作出了调整。
1.改变评分体系。后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，而以往试验中，后排假人只做定性评价，不做定量评价。评价总分由51分改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。
2.提高碰撞速度。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度，由原来时速56公里提高到64公里，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。
3.增加试验项目。增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度。
4.主动安全配置成加分项。首次将主动安全配置作为加分项引入C－NCAP评价体系，增加了对配备汽车电子稳定控制装置（简称ESC、ESP等）车型的加分。
新规公信力待考
C-NCAP的形象和公信力饱受诟病，新规更可被看成是一次“自救”行为。但由于其测试标准不透明，且存在的营利性问题并没有得到改变，外界对其公正性仍持怀疑态度。
首先，车辆来源不够“纯”。C-NCAP在资金上有不少难处，于是接受了厂商出资。在其测试车型中，70%-80%是自行选择自行购买，20%-30%可以由厂家申请作为测试车型补充。很多人都在怀疑其中是否存在厂家送检“特制车辆”，进行暗箱操作。半官半商影响公信力，由于C-NCAP并不是由政府主导的纯官方检测机构，且存在营利性。若其半官半商的模糊定位不解决，则会一直影响其发展。其应有的公信力也会因此受损。
其次，标准制定权被独揽。目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。
而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。因此，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。
新标准对行业的影响
显然，此次C-NCAP管理规则中检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。
自主品牌压力更大。在现行的C-NCAP规程下，很多自主厂商车型停留在3-4星，合资品牌的车型则基本都是5星。而新版碰撞规程实施后，差距会进一步拉大。
合资厂商应对更容易。从技术角度分析，新版的C-NCAP对汽车安全的要求增加的是10%-20%，这是每个车型都平等的。但是对于合资品牌来说，应对比较容易，冲击不像自主品牌那么明显，但是也可能出现原先的5星车会降低的情况。
世界主流安全碰撞标准
目前世界上主流的汽车碰撞测试标准除了新车碰撞标准的鼻祖美国NHTSA之外，比较有名的还有美国IIHS测试、日本的J-NCAP、欧洲的Euro-NCAP等。
对比国内的C-NCAP，它们的标准更高，要求更严。例如美国IIHS只用最低配车型测试，汽车翻滚试验也在测试里。Euro-NCAP则被称为汽车界最具权威的安全测试机构。
安全性是消费者选车时十分看重的必要因素，C-NCAP碰撞测试成绩则为消费者买车提供直观可信的参考，但是，由于现行测试标准下五星级车泛滥因而饱受消费者诟病。新版测试标准最近发布，评价规程和标准与欧洲接轨，不过，半官半商性质的C-NCAP要想重新赢得信任并不容易。
C-NCAP碰撞新规
业界期待已久、多次征求意见、反复修改的《C-NCAP管理规则（2012年版）》近期由C-NCAP管理中心正式对外发布。预计在2012年7月1日后正式实施。C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，星级最高为5+，最低为1级。
四大调整增加获星难度
现行碰撞标准下，已呈现出五星车型极为泛滥的现状。新标准实施后，车辆要获得五星评价难度陡然增大。新标准在以下四个方面作出了调整。
1.改变评分体系。后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果，而以往试验中，后排假人只做定性评价，不做定量评价。评价总分由51分改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。
2.提高碰撞速度。正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的速度，由原来时速56公里提高到64公里，大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力，对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。
3.增加试验项目。增加了低速碰撞颈部保护试验，即“鞭打试验”项目，以测试追尾事故中，车内乘员颈部的伤害程度。
4.主动安全配置成加分项。首次将主动安全配置作为加分项引入C－NCAP评价体系，增加了对配备汽车电子稳定控制装置（简称ESC、ESP等）车型的加分。
新规公信力待考
C-NCAP的形象和公信力饱受诟病，新规更可被看成是一次“自救”行为。但由于其测试标准不透明，且存在的营利性问题并没有得到改变，外界对其公正性仍持怀疑态度。
首先，车辆来源不够“纯”。C-NCAP在资金上有不少难处，于是接受了厂商出资。在其测试车型中，70%-80%是自行选择自行购买，20%-30%可以由厂家申请作为测试车型补充。很多人都在怀疑其中是否存在厂家送检“特制车辆”，进行暗箱操作。半官半商影响公信力，由于C-NCAP并不是由政府主导的纯官方检测机构，且存在营利性。若其半官半商的模糊定位不解决，则会一直影响其发展。其应有的公信力也会因此受损。
其次，标准制定权被独揽。目前我国所有测试标准都由C-NCAP机构自身制定。
而欧美和日本的测试标准则由国家、行业协会、消费者等共同制定。因此，C-NCAP标准的科学性、合理性值得商榷。
新标准对行业的影响
显然，此次C-NCAP管理规则中检测标准的提升，对各大车企的技术是一次新的考验。
自主品牌压力更大。在现行的C-NCAP规程下，很多自主厂商车型停留在3-4星，合资品牌的车型则基本都是5星。而新版碰撞规程实施后，差距会进一步拉大。
合资厂商应对更容易。从技术角度分析，新版的C-NCAP对汽车安全的要求增加的是10%-20%，这是每个车型都平等的。但是对于合资品牌来说，应对比较容易，冲击不像自主品牌那么明显，但是也可能出现原先的5星车会降低的情况。
世界主流安全碰撞标准
目前世界上主流的汽车碰撞测试标准除了新车碰撞标准的鼻祖美国NHTSA之外，比较有名的还有美国IIHS测试、日本的J-NCAP、欧洲的Euro-NCAP等。
对比国内的C-NCAP，它们的标准更高，要求更严。例如美国IIHS只用最低配车型测试，汽车翻滚试验也在测试里。Euro-NCAP则被称为汽车界最具权威的安全测试机构。