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维修人员在日常工作中，常会与些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成种习惯，及时记录下故障的些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。
故障337
关键词：开关组
故障现象：一辆2008年产宝马320Li轿车，车型为E90，搭载N46发动机，行驶里程1 3万km。用户反映该车雨后车窗玻璃不能升降，以前只是洗车后偶尔出现这个问题，但过一会儿就会好。
检查分析：维修人员试车发现，该车用驾驶员侧开关组无法控制各车门的玻璃升降，也无法调整车外的后视镜，但前排乘客侧及2个后门上的开关均可以控制各自的车窗玻璃。
该车驾驶员侧及前排乘客侧的开关组数据，经过UN总线传输到前脚部空间控制单元FRM，由FRM及接线盒控制单元JB来控制升降器。2后门的升降器由JB直接控制。从试车的结果可以确定，除驾驶员侧外，其他车门的升降器都是正常的。
检测FRM控制单元，发现故障码9CBA——与UN总线上其他控制单元的通信有故障。连接适配器614470测量LIN总线的信号电压，发现为0V。断开驾驶员侧的开关组，电压变为12 V，说明问题出在开关组内部。
故障排除：更换驾驶员侧开关组，故障排除。
故障338
关键词：转向控制单元
故障现象：一辆2010年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车转向机和行驶稳定控制系统故障灯亮。
检查分析：维修人员检测转向控制单元，发现有转向角未匹配的故障提示。执行转向机的初始化，不成功。转动方向盘盘时，转向机的转角数据无变化。检查转向机的电源及搭铁，正常。检查转向角传感器到转向控制单元的线束，也正常。
测量转向控制单元的总线信号电压，F-CAN的信号电压略微偏低。测量总线信号的波形，发现不正常（图283）。断开行驶稳定控制单元，波形没有变化。断开转向控制单元，波形恢复正常（图284）。
故障排除：更换转向控制单元，试车故障排除。
故障339
关键词：插接器
故障现象：一辆2008年产宝马325Li轿车，车型为E39，搭载N46发动机，行驶里程17万km。用户反映该车转向系统故障灯亮，转向无助力。
检查分析：维修人员检测转向控制单元，发现故障码6142——转向助力泵流量控制阀ECO失效。该阀的作用是根据实际需要来调节助力泵的流量，以减小不必要的功率损失。
断开ECO的插接器，测量其线圈电阻，为8.5 Ω，正常。装回插接器后，打开点火开关测量插接器2个端子的电压，发现均为6.5 V。对比正常车，在同样的条件下测量，电压为12.5 V。断开转向控制单元的插接器X11335检查，发现其3、4号端子的插孔偏大。
故障排除：修复插接器，故障排除。
故障340
关键词：空调低压管
故障现象：一辆2009年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程19万km。用户反映该车空调不制冷。
检查分析：维修人员试车发现，该车压缩机能够运转，但空调出风口却吹出自然风。测量空调系统的压强，低压为430 kPa，偏高，高压为1.04 MPa，偏低。由此可见空调不制冷的主要原因是产生制冷剂循环的压差不足。测量制冷剂流量控制电磁阀的信号波形，发现占空比已经达到了最大值（图285），看来压差低的问题已经让制冷剂出现流量不足。
压差低的原因究竟是什么呢？首先想到的是压缩机。可是在更换压缩机和干燥器后，情况没有任何好转。冷静考虑后认为，从高压的数值上看，是制冷剂没有充分转变为液态。分析原因应该有2个：一是膨胀阀没有产生节流;二是压缩机输出的工质不足。而低压高的原因无非是蒸发器温度过高。
首先拆下膨胀阀检查，从阀芯部分看不可能丧失节流的功能。这样看来后一种可能性较大，而有可能导致工质不足的原因应该是进入压缩机的制冷剂不足。拆下低压管用壓缩空气吹，能够感到气流不够通畅。将低压管的橡胶管部分剥开，发现管内的气密层已经变形（图286）。
故障排除：更换低压管.试车故障彻底排除。
故障341
关键词：门把手
故障现象：一辆2008年产宝马740Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程17万km。用户反映该车仪表板上多个报警灯同时亮起。
检查分析：维修人员查看各控制单元之间的通信状态，发现行驶稳定控制单元DSC为黄色，说明数据总线上收不到它的任何数据。检查DSC的熔丝，发现已熔断。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，没有发现短路现象。更换熔丝后故障灯熄灭。试车回来发现熔丝再次熔断。
全面检查各控制单元，发现便捷蹬车控制单元中存在驾驶员侧车门外把手电流异常的故障码（图287）。查看车门外把手的电路图，发现它与DSC用的是同一个熔丝。更换熔丝后操作驾驶员侧门把手，果然熔丝熔断。
故障排除：更换驾驶员侧车门把手，故障排除。
故障342
关键词：总线节点
故障现象：一辆2003年产宝马745Li轿车，车型为E66，搭载N62发动机，行驶里程22万km。用户反映该车发动机、变速器、行驶稳定和制动系统故障灯同时点亮，行驶中闯车严重。
检查分析：维修人员查看控制单元网络图，发现PT-CAN处于瘫痪状态（图288）。测量该总线的信号电压，明显异常（图289）。测量总线的线间电阻，为60 Ω，正常。逐个断开该总线上的各控制单元，问题仍然存在。
检查PT-CAN的总线节点，发现后排座椅下面受潮，节点严重腐蚀（图290）。将节点插接器清洗后试车，故障依旧。看来必须更换节点插接器。
故障排除：更换总线节点插接器，故障排除。
（待续）
故障337
关键词：开关组
故障现象：一辆2008年产宝马320Li轿车，车型为E90，搭载N46发动机，行驶里程1 3万km。用户反映该车雨后车窗玻璃不能升降，以前只是洗车后偶尔出现这个问题，但过一会儿就会好。
检查分析：维修人员试车发现，该车用驾驶员侧开关组无法控制各车门的玻璃升降，也无法调整车外的后视镜，但前排乘客侧及2个后门上的开关均可以控制各自的车窗玻璃。
该车驾驶员侧及前排乘客侧的开关组数据，经过UN总线传输到前脚部空间控制单元FRM，由FRM及接线盒控制单元JB来控制升降器。2后门的升降器由JB直接控制。从试车的结果可以确定，除驾驶员侧外，其他车门的升降器都是正常的。
检测FRM控制单元，发现故障码9CBA——与UN总线上其他控制单元的通信有故障。连接适配器614470测量LIN总线的信号电压，发现为0V。断开驾驶员侧的开关组，电压变为12 V，说明问题出在开关组内部。
故障排除：更换驾驶员侧开关组，故障排除。
故障338
关键词：转向控制单元
故障现象：一辆2010年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车转向机和行驶稳定控制系统故障灯亮。
检查分析：维修人员检测转向控制单元，发现有转向角未匹配的故障提示。执行转向机的初始化，不成功。转动方向盘盘时，转向机的转角数据无变化。检查转向机的电源及搭铁，正常。检查转向角传感器到转向控制单元的线束，也正常。
测量转向控制单元的总线信号电压，F-CAN的信号电压略微偏低。测量总线信号的波形，发现不正常（图283）。断开行驶稳定控制单元，波形没有变化。断开转向控制单元，波形恢复正常（图284）。
故障排除：更换转向控制单元，试车故障排除。
故障339
关键词：插接器
故障现象：一辆2008年产宝马325Li轿车，车型为E39，搭载N46发动机，行驶里程17万km。用户反映该车转向系统故障灯亮，转向无助力。
检查分析：维修人员检测转向控制单元，发现故障码6142——转向助力泵流量控制阀ECO失效。该阀的作用是根据实际需要来调节助力泵的流量，以减小不必要的功率损失。
断开ECO的插接器，测量其线圈电阻，为8.5 Ω，正常。装回插接器后，打开点火开关测量插接器2个端子的电压，发现均为6.5 V。对比正常车，在同样的条件下测量，电压为12.5 V。断开转向控制单元的插接器X11335检查，发现其3、4号端子的插孔偏大。
故障排除：修复插接器，故障排除。
故障340
关键词：空调低压管
故障现象：一辆2009年产宝马520Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程19万km。用户反映该车空调不制冷。
检查分析：维修人员试车发现，该车压缩机能够运转，但空调出风口却吹出自然风。测量空调系统的压强，低压为430 kPa，偏高，高压为1.04 MPa，偏低。由此可见空调不制冷的主要原因是产生制冷剂循环的压差不足。测量制冷剂流量控制电磁阀的信号波形，发现占空比已经达到了最大值（图285），看来压差低的问题已经让制冷剂出现流量不足。
压差低的原因究竟是什么呢？首先想到的是压缩机。可是在更换压缩机和干燥器后，情况没有任何好转。冷静考虑后认为，从高压的数值上看，是制冷剂没有充分转变为液态。分析原因应该有2个：一是膨胀阀没有产生节流;二是压缩机输出的工质不足。而低压高的原因无非是蒸发器温度过高。
首先拆下膨胀阀检查，从阀芯部分看不可能丧失节流的功能。这样看来后一种可能性较大，而有可能导致工质不足的原因应该是进入压缩机的制冷剂不足。拆下低压管用壓缩空气吹，能够感到气流不够通畅。将低压管的橡胶管部分剥开，发现管内的气密层已经变形（图286）。
故障排除：更换低压管.试车故障彻底排除。
故障341
关键词：门把手
故障现象：一辆2008年产宝马740Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机，行驶里程17万km。用户反映该车仪表板上多个报警灯同时亮起。
检查分析：维修人员查看各控制单元之间的通信状态，发现行驶稳定控制单元DSC为黄色，说明数据总线上收不到它的任何数据。检查DSC的熔丝，发现已熔断。测量熔丝输出端与搭铁之间的电阻，没有发现短路现象。更换熔丝后故障灯熄灭。试车回来发现熔丝再次熔断。
全面检查各控制单元，发现便捷蹬车控制单元中存在驾驶员侧车门外把手电流异常的故障码（图287）。查看车门外把手的电路图，发现它与DSC用的是同一个熔丝。更换熔丝后操作驾驶员侧门把手，果然熔丝熔断。
故障排除：更换驾驶员侧车门把手，故障排除。
故障342
关键词：总线节点
故障现象：一辆2003年产宝马745Li轿车，车型为E66，搭载N62发动机，行驶里程22万km。用户反映该车发动机、变速器、行驶稳定和制动系统故障灯同时点亮，行驶中闯车严重。
检查分析：维修人员查看控制单元网络图，发现PT-CAN处于瘫痪状态（图288）。测量该总线的信号电压，明显异常（图289）。测量总线的线间电阻，为60 Ω，正常。逐个断开该总线上的各控制单元，问题仍然存在。
检查PT-CAN的总线节点，发现后排座椅下面受潮，节点严重腐蚀（图290）。将节点插接器清洗后试车，故障依旧。看来必须更换节点插接器。
故障排除：更换总线节点插接器，故障排除。
（待续）