【摘 要】
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为研究车辆重载等引起的台后大不平衡土压力的变化,通过开展有、无考虑台后大不平衡土压力影响的整体式桥台-H型钢桩-土相互作用拟静力试验研究,分析对比台后大不平衡土压力大小、分布规律及其计算方法.结果表明:在设置的试验条件下,随着位移荷载的增加,台后填土作用下整体式桥台-H型钢桩-土相互作用模型(AHP模型)台后土压力由三角形分布变为梯形分布;而台后大不平衡土压力下整体式桥台-H型钢桩-土相互作用模型(LAHP模型)台后土压力呈梯形分布.LAHP模型的台后土压力系数K整体上大于AHP模型.现有的台后土压力系数
【机 构】
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福州大学 土木工程学院,福建 福州 350108
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为研究车辆重载等引起的台后大不平衡土压力的变化,通过开展有、无考虑台后大不平衡土压力影响的整体式桥台-H型钢桩-土相互作用拟静力试验研究,分析对比台后大不平衡土压力大小、分布规律及其计算方法.结果表明:在设置的试验条件下,随着位移荷载的增加,台后填土作用下整体式桥台-H型钢桩-土相互作用模型(AHP模型)台后土压力由三角形分布变为梯形分布;而台后大不平衡土压力下整体式桥台-H型钢桩-土相互作用模型(LAHP模型)台后土压力呈梯形分布.LAHP模型的台后土压力系数K整体上大于AHP模型.现有的台后土压力系数K计算方法不适用于整体桥.当 δ/h=0.016时,AHP和LAHP模型的台后土压力系数分别为12.34和16.16,远大于JTG D60—2015《公路桥涵设计通用规范》中主动土压力系数(Kac=0.24)和静止土压力系数(K0=0.43),也远大于现有的计算方法(Coulomb被动土压力系数KpC=9.96和Rainkine被动土压力系数KpR=3.69).本研究可为整体桥设计计算和相关规范的制定提供借鉴和参考.
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