论文部分内容阅读
在雷克萨斯和英菲尼迪看来，创新和革新是他们现阶段最执着追寻的方向，然而当站在“日系高端品牌”的角度评判时，GS250和M25L则更具备了直面竞争的种种先决条件。
随着时间的洗礼，雷克萨斯在品牌设计全面革新的背景下，产品特性也在发生着巧妙地改动，在保证绅士基因的前提下，越发向着运动化靠拢，要知道，这可不是仅靠外观设计就能实现的。此外，同为日系高端品牌的英菲尼迪也认为，中国市场的需求应该受到重视，以至于其产品特征也在向消费者倾倒，刚刚引入的JX车系使其产品线更加丰富，其中M系列的加长策略更是其最引人注意的重大变革。
设计亮点各取所需
记忆中，雷克萨斯一直秉承着它骨子里那种高雅、品位，而这一次，设计团队似乎认为还缺少了一些“SPORT元素”。看看LF-A吧，那才是寄托了雷克萨斯精神的灵魂产品，毫不避讳地说，从它之后的每一款雷克萨斯都被冠以了运动之名，当然这也是他们传递给用户的最新理念。更重要的是，它的运动基调是建立在高雅基础之上的附加属性，显然，这是能让绝大多数用户可以欣然接受的最佳解决方案。
有别于雷克萨斯以往的坚持，从英菲尼迪进入中国市场的那天起，它就宣传着自己独到的运动性能，以至于人们会把它和宝马联系到一起，的确，在我看来他们有着不少相似之处，其中操控和动力是不可忽视的基础要素。就设计而言，日产汽车首席创意官中村史郎也曾说过：“我们不会受限于现有汽车的影响，这就是我们为何能如此大胆创新”。的确，英菲尼迪坚持优雅和力量的融合是显而易见的。
实际上，两者在共同追求高雅和运动的同时，也有着更为显著的差异化个性。从某种角度上来看，雷克萨斯GS似乎更加原汁原味，而英菲尼迪M25L则妥协于中国市场的需求，推出了轴距达到8060mm的长轴距版车型。就市场反馈来看，M25L的确得到了不少消费者的芳心，马路上越来越多的亮相是最直接的阐述。再看雷克萨斯GS，尽管没有推出长轴距版本，但一改单纯高雅的特性，运动化处理同样吸引了人们的目光，要知道这是雷克萨斯品牌未来的发展方向，也许只有这样的兼顾特性才能让更多用户感到满意。
空间并不能完全决定舒适性
我很享受傍晚时分夕阳射入车内的一丝温暖，我也努力让自己在驾驶席上多停留片刻，但萌动的瞌睡虫依旧光临了我的脑海，换个角度来看，这也许能帮我更好地考察一下雷克萨斯GS250和英菲尼迪M25L的舒适程度，那好，顺其自然吧！依偎在GS的后排空间中，我想没人会否认雷克萨斯一贯秉承的舒适性，尽管现在的它已经向运动化贴近，但它仍没有放弃用户对舒适性的诉求。
也许是我的确有些慵懒的缘故，雷克萨斯GS后排地板上的隆起变得有些碍手碍脚，当然这还不是最重要的，后排腿部空间远不及英菲尼迪M25L成为影响我伸展的最大短板，但好在中央扶手里琳琅满目的功能按键能让我心里有所平衡。事实上，这一级别车型的后排空间俨然已经成为了众矢之的，英菲尼迪M25L的后排控制系统同样可以让乘客拥有足够宽泛的自主权和尊贵感。
为了把我从睡梦中叫醒，同事故意放大了收音机音量，从雷克萨斯GS250配备的12扬声器高级音响中，鸟叔的《江南Style》迅速传入耳中，我想这的确足够震撼了。与此同时，BOSE专为英菲尼迪M长轴距版车型设计了独立5.1声道16扬声器音响系统。尽管不能像专家那般精辟点评，但我可以肯定的是，对于GS250和M25L而言，这两款音响都能够满足其目标客户的需求。
M25L硬件配备略胜GS250
毫无疑问，无论是雷克萨斯GS还是英菲尼迪M25L，虽然在豪华商务车阵营中，纷纷打出了以运动性为辅助线的概念，但它们依旧不善于诸如山涧劈弯的高难度动作，尽管它们可以应付。归根结底，我们都会把这双对手更多的留在城市中，出没在那些适当的场所，以至于雷克萨斯和英菲尼迪都在以更小排量的发动机，代替昔日动辄3.0L以上的大家伙，服务于家庭和商务才是根本之道，2.5L足矣。
雷克萨斯GS250搭载了代号4GR-FSE的2.5L V6自然吸气发动机，其中采用了双VVT-i和D4缸内直喷技术，这使得它可以在6400rpm时输出154kW的最大功率，4800rpm时迸发253Nm的最大峰值扭矩，就参数而言与多数竞争对手不相上下。实际上，雷克萨斯很早就拥有8挡自动变速器技术，但时至今日依旧没有为GS配备，难道他们不认为参数表中“6挡自动变速器”字样有些扎眼吗？
再来看看英菲尼迪M25L，它搭载了连续当选“年度最佳发动机”的VQ25HR2.5L V6发动机，其最大输出功率为173kW，最大扭矩为253Nm，请相信，在同排量发动机中，无论是否配备涡轮增压、缸内直喷技术，这组数据都是绝对的佼佼者。变速器，M25L匹配的是具备自适应学习程序的7挡手自一体变速器，它兼顾了经济性和足够的驾驶乐趣。由此可见，雷克萨斯GS250在动力配备的数据上似乎有些难敌对手。
轻松驾驭成为共同点
落日余晖如约而至，天边火烧云一般的色彩也灼热了我对GS250和M25L的兴趣点。其实早在两年前，雷克萨斯IS250来到国内市场时，搭载的就是这台2.5L V6引擎，可以说动力上甚至赶超了IS300，但转嫁至这台将近1.7吨的GS车型后，我很担心出现小马拉大车的景象，不过，姑且抛开GS所传达的运动精神，2.5L发动机的配备也并非难堪，只能说刚刚够用，我想这对于GS250的目标客户而言，就足够了。
缸内直喷技术的介入让GS250的动力输出更加充沛，低转速扭矩也相比之前的3.0L V6发动机有所改善。伴随转速的提升，发动机的轰鸣声也开始逐渐变化，但由于雷克萨斯为其装备了进气发声器，可以对高转速下的噪声进一步润化，使之听起来不会令人反感，当然对动力不会进行干预。与此同时，虽然匹配了6挡自动变速器，但丝毫没有影响换挡时的轻巧性，80km／h时速下，转速也不过1500rpm左右，由此可见换挡积极性非同一般。 值得注意的是，雷克萨斯GS250拥有ECO、Normal、Sport和Sport+四种驾驶模式，不同的驾驶模式下，变速器换挡时机、油门响应速度和悬架都会发生相应的变化，从而达到驾驶者的每一种态度。前双叉臂、后多连杆的悬架结构延续至今，在配合AVS自动调节悬架系统，无疑可以为后排乘客提供舒适的乘坐感受，也可以为驾驶者提供充沛的支撑力。无论是在转向轻盈可控的、ECO模式，还是指哪打哪的Sport模式，GS250都可以拿捏得准确到位。
和雷克萨斯GS250略有不同的是，M25L在英菲尼迪一贯坚持的运动性能中，更多了一些强调舒适性的性格，可以说它似乎变得不再那么激动了。的确，在豪华商务车的市场竞争中，运动并不是占据主导位置的因素，舒适才是重中之重。虽然搭载了英菲尼迪产系列中排量最小的2.5L发动机，但对于M25L而言，这并没有影响它在道路上的发挥，要知道173kw的最大功率输出并非玩闹，以至于在直线加速中，它足能够更胜雷克萨斯GS250一筹。
和GS250相同，在Snow、ECO、Standara和Sport四种模式下，换挡时机、油门响应也会发生相应的变化，在Sport和手动模式下更可以进行补油动作。然而切换至ECO模式后，M25L将会变为一个事实存在的管家，倘若有深踩油门的情况出现，那么它会以反作用力的方式控制你的油门踏板开合度，以真正达到ECO的节能目的，在Sport模式则不会对驾驶者进行任何干扰，任由你摆布。
其实，操控M25L相对简单、轻松，尽管转向力度轻盈，但指向性和力回馈都可谓无可挑剔。对于同样配备2.5L发动机的、M25L来说，动力也只能说恰到好处，不过在驾驶模式选项的辅佐下，动力输出水平仍旧值得称赞。前双叉臂、后多连杆的悬架结构与GS250相同，可见他们对产品的舒适程度都很看好。更值得一提的是，英菲尼迪安全屏障系统的适用程度得到了广泛的认可，比如前方车距控制辅助系统（DCA）和前部碰撞警告系统（FCW）、盲点警告系统（BSW）和盲点修复系统（BSI）；车道偏离警告系统（LDW）和车道偏离修正系统（LDP）。
夜幕降临，华灯初上，耳边回荡着不仅仅是交通广播那么单调乏味，更有一次次超车时发动机的轰鸣声。在雷克萨斯GS250和英菲尼迪M25L的后座上，辛勤工作了一天的摄影师和同事困意正浓，我很钦佩日系高端豪华车型的静逸性，才不会打扰到二位享受的姿态。今天的竞技场属于它们，一辆坚持典雅而又增添了运动元素的雷克萨斯，一辆秉承运动基因又增加了奢华驾乘感受的英菲尼迪。
随着时间的洗礼，雷克萨斯在品牌设计全面革新的背景下，产品特性也在发生着巧妙地改动，在保证绅士基因的前提下，越发向着运动化靠拢，要知道，这可不是仅靠外观设计就能实现的。此外，同为日系高端品牌的英菲尼迪也认为，中国市场的需求应该受到重视，以至于其产品特征也在向消费者倾倒，刚刚引入的JX车系使其产品线更加丰富，其中M系列的加长策略更是其最引人注意的重大变革。
设计亮点各取所需
记忆中，雷克萨斯一直秉承着它骨子里那种高雅、品位，而这一次，设计团队似乎认为还缺少了一些“SPORT元素”。看看LF-A吧，那才是寄托了雷克萨斯精神的灵魂产品，毫不避讳地说，从它之后的每一款雷克萨斯都被冠以了运动之名，当然这也是他们传递给用户的最新理念。更重要的是，它的运动基调是建立在高雅基础之上的附加属性，显然，这是能让绝大多数用户可以欣然接受的最佳解决方案。
有别于雷克萨斯以往的坚持，从英菲尼迪进入中国市场的那天起，它就宣传着自己独到的运动性能，以至于人们会把它和宝马联系到一起，的确，在我看来他们有着不少相似之处，其中操控和动力是不可忽视的基础要素。就设计而言，日产汽车首席创意官中村史郎也曾说过：“我们不会受限于现有汽车的影响，这就是我们为何能如此大胆创新”。的确，英菲尼迪坚持优雅和力量的融合是显而易见的。
实际上，两者在共同追求高雅和运动的同时，也有着更为显著的差异化个性。从某种角度上来看，雷克萨斯GS似乎更加原汁原味，而英菲尼迪M25L则妥协于中国市场的需求，推出了轴距达到8060mm的长轴距版车型。就市场反馈来看，M25L的确得到了不少消费者的芳心，马路上越来越多的亮相是最直接的阐述。再看雷克萨斯GS，尽管没有推出长轴距版本，但一改单纯高雅的特性，运动化处理同样吸引了人们的目光，要知道这是雷克萨斯品牌未来的发展方向，也许只有这样的兼顾特性才能让更多用户感到满意。
空间并不能完全决定舒适性
我很享受傍晚时分夕阳射入车内的一丝温暖，我也努力让自己在驾驶席上多停留片刻，但萌动的瞌睡虫依旧光临了我的脑海，换个角度来看，这也许能帮我更好地考察一下雷克萨斯GS250和英菲尼迪M25L的舒适程度，那好，顺其自然吧！依偎在GS的后排空间中，我想没人会否认雷克萨斯一贯秉承的舒适性，尽管现在的它已经向运动化贴近，但它仍没有放弃用户对舒适性的诉求。
也许是我的确有些慵懒的缘故，雷克萨斯GS后排地板上的隆起变得有些碍手碍脚，当然这还不是最重要的，后排腿部空间远不及英菲尼迪M25L成为影响我伸展的最大短板，但好在中央扶手里琳琅满目的功能按键能让我心里有所平衡。事实上，这一级别车型的后排空间俨然已经成为了众矢之的，英菲尼迪M25L的后排控制系统同样可以让乘客拥有足够宽泛的自主权和尊贵感。
为了把我从睡梦中叫醒，同事故意放大了收音机音量，从雷克萨斯GS250配备的12扬声器高级音响中，鸟叔的《江南Style》迅速传入耳中，我想这的确足够震撼了。与此同时，BOSE专为英菲尼迪M长轴距版车型设计了独立5.1声道16扬声器音响系统。尽管不能像专家那般精辟点评，但我可以肯定的是，对于GS250和M25L而言，这两款音响都能够满足其目标客户的需求。
M25L硬件配备略胜GS250
毫无疑问，无论是雷克萨斯GS还是英菲尼迪M25L，虽然在豪华商务车阵营中，纷纷打出了以运动性为辅助线的概念，但它们依旧不善于诸如山涧劈弯的高难度动作，尽管它们可以应付。归根结底，我们都会把这双对手更多的留在城市中，出没在那些适当的场所，以至于雷克萨斯和英菲尼迪都在以更小排量的发动机，代替昔日动辄3.0L以上的大家伙，服务于家庭和商务才是根本之道，2.5L足矣。
雷克萨斯GS250搭载了代号4GR-FSE的2.5L V6自然吸气发动机，其中采用了双VVT-i和D4缸内直喷技术，这使得它可以在6400rpm时输出154kW的最大功率，4800rpm时迸发253Nm的最大峰值扭矩，就参数而言与多数竞争对手不相上下。实际上，雷克萨斯很早就拥有8挡自动变速器技术，但时至今日依旧没有为GS配备，难道他们不认为参数表中“6挡自动变速器”字样有些扎眼吗？
再来看看英菲尼迪M25L，它搭载了连续当选“年度最佳发动机”的VQ25HR2.5L V6发动机，其最大输出功率为173kW，最大扭矩为253Nm，请相信，在同排量发动机中，无论是否配备涡轮增压、缸内直喷技术，这组数据都是绝对的佼佼者。变速器，M25L匹配的是具备自适应学习程序的7挡手自一体变速器，它兼顾了经济性和足够的驾驶乐趣。由此可见，雷克萨斯GS250在动力配备的数据上似乎有些难敌对手。
轻松驾驭成为共同点
落日余晖如约而至，天边火烧云一般的色彩也灼热了我对GS250和M25L的兴趣点。其实早在两年前，雷克萨斯IS250来到国内市场时，搭载的就是这台2.5L V6引擎，可以说动力上甚至赶超了IS300，但转嫁至这台将近1.7吨的GS车型后，我很担心出现小马拉大车的景象，不过，姑且抛开GS所传达的运动精神，2.5L发动机的配备也并非难堪，只能说刚刚够用，我想这对于GS250的目标客户而言，就足够了。
缸内直喷技术的介入让GS250的动力输出更加充沛，低转速扭矩也相比之前的3.0L V6发动机有所改善。伴随转速的提升，发动机的轰鸣声也开始逐渐变化，但由于雷克萨斯为其装备了进气发声器，可以对高转速下的噪声进一步润化，使之听起来不会令人反感，当然对动力不会进行干预。与此同时，虽然匹配了6挡自动变速器，但丝毫没有影响换挡时的轻巧性，80km／h时速下，转速也不过1500rpm左右，由此可见换挡积极性非同一般。 值得注意的是，雷克萨斯GS250拥有ECO、Normal、Sport和Sport+四种驾驶模式，不同的驾驶模式下，变速器换挡时机、油门响应速度和悬架都会发生相应的变化，从而达到驾驶者的每一种态度。前双叉臂、后多连杆的悬架结构延续至今，在配合AVS自动调节悬架系统，无疑可以为后排乘客提供舒适的乘坐感受，也可以为驾驶者提供充沛的支撑力。无论是在转向轻盈可控的、ECO模式，还是指哪打哪的Sport模式，GS250都可以拿捏得准确到位。
和雷克萨斯GS250略有不同的是，M25L在英菲尼迪一贯坚持的运动性能中，更多了一些强调舒适性的性格，可以说它似乎变得不再那么激动了。的确，在豪华商务车的市场竞争中，运动并不是占据主导位置的因素，舒适才是重中之重。虽然搭载了英菲尼迪产系列中排量最小的2.5L发动机，但对于M25L而言，这并没有影响它在道路上的发挥，要知道173kw的最大功率输出并非玩闹，以至于在直线加速中，它足能够更胜雷克萨斯GS250一筹。
和GS250相同，在Snow、ECO、Standara和Sport四种模式下，换挡时机、油门响应也会发生相应的变化，在Sport和手动模式下更可以进行补油动作。然而切换至ECO模式后，M25L将会变为一个事实存在的管家，倘若有深踩油门的情况出现，那么它会以反作用力的方式控制你的油门踏板开合度，以真正达到ECO的节能目的，在Sport模式则不会对驾驶者进行任何干扰，任由你摆布。
其实，操控M25L相对简单、轻松，尽管转向力度轻盈，但指向性和力回馈都可谓无可挑剔。对于同样配备2.5L发动机的、M25L来说，动力也只能说恰到好处，不过在驾驶模式选项的辅佐下，动力输出水平仍旧值得称赞。前双叉臂、后多连杆的悬架结构与GS250相同，可见他们对产品的舒适程度都很看好。更值得一提的是，英菲尼迪安全屏障系统的适用程度得到了广泛的认可，比如前方车距控制辅助系统（DCA）和前部碰撞警告系统（FCW）、盲点警告系统（BSW）和盲点修复系统（BSI）；车道偏离警告系统（LDW）和车道偏离修正系统（LDP）。
夜幕降临，华灯初上，耳边回荡着不仅仅是交通广播那么单调乏味，更有一次次超车时发动机的轰鸣声。在雷克萨斯GS250和英菲尼迪M25L的后座上，辛勤工作了一天的摄影师和同事困意正浓，我很钦佩日系高端豪华车型的静逸性，才不会打扰到二位享受的姿态。今天的竞技场属于它们，一辆坚持典雅而又增添了运动元素的雷克萨斯，一辆秉承运动基因又增加了奢华驾乘感受的英菲尼迪。