论文部分内容阅读
自从2012年3月份以来，外贸集装箱出口运价“涨”声一片，外贸企业也从中明显感到一丝“寒”意。当前出口运价形势如何？此轮运价上涨原因何在？未来运价怎样变化？外贸企业该如何应对？
运价“报复性反弹”
2012年1月30日，航运“巨头”马士基宣布：计划于3月1日将远东至欧洲运价上调775美元/TEU。随后，全球各大主要班轮公司纷纷跟进，宣布的运价涨幅基本都在USD700/TEU的水平。不同于2012年之前几次“夭折”的涨价计划，此次各班轮公司涨价步调出奇的一致，没有人退缩，没有人“拖后腿”，最终使运价实现翻倍上涨。
参考以往多次涨价失败的经验，也许没有多少人能想到此次涨价计划能得到全额执行。但事实上，3月1日之后，绝大多数班轮公司的实际运价上涨水平都至少在USD600/TEU以上。
作为全球运价变化“风向标”和“晴雨表”的新版上海出口运价指数（SCFI），2月17日发布的上海出口到西北欧的运价指数水平只有USD711/TEU，而到了3月9日，该指数上涨到USD1388/TEU，一个月不到的时间内运价大幅上涨USD677/TEU，涨幅达到95.2%。
另一个反映运价变化的指标，上海航运交易有限公司（SSEFC）上海至欧洲出口运价EU1204远期合约，自2012年1月19日开始逆转走高，到3月15日报收1705美元/TEU，区间涨幅高达141.5%。
“生存压力”是推动此次运价上涨的主要原因
不涨价，无退路
2011年，在金融危机的重击下，全球集装箱运输市场一片惨淡，班轮公司总体亏损超过50亿美元，全球排名第27位的马来西亚国家航运公司（MISC）因不堪重负宣布停止班轮服务，而公布2011年业绩的船公司也大多数业绩惨淡。可以说，班轮运输业已到了“山穷水尽”的地步，2012年若再不涨运价，可能有多家班轮公司将无法生存，步MISC的后尘。正因为各家都没有退路，才会在供求关系并未发生明显转变的市场情况下实现运价大幅上涨的“绝地大反击”。可以说，“生存压力”使得班轮公司没有“本钱”再继续低价无序竞争，而不得不站在一起推涨运价。
原有运价水平远低于成本
2011年12月16日，上海航运交易所发布的上海出口西北欧SCFI指数低至499美元/TEU，创近两年新低。而当时班轮公司在该航线上仅燃油成本就接近1000美元/TEU，加上港口费、箱管费等成本不断上涨，该运价水平远远无法弥补班轮公司的成本支出，实际上是逼迫班轮公司“烧钱”。但物极必反，经过长时间的煎熬，班轮运输经营者心态开始发生变化，意识到这种情况明显不可持续，因此抱团取暖，集体涨价也就顺理成章了。
班轮公司积极控制运力
应该说，当前集装箱出口市场供求关系并没有发生明显转变，运力供大于求的压力仍然客观存在，但班轮公司出于成本压力和生存考虑，已经开始积极行动，努力缩减航线运力。2月17日，马士基抛出“重磅炸弹”，决定在亚欧航线上削减9%的运力，还宣布取消10艘18000TEU船舶的选择权，其他公司也在投放运力时小心翼翼。市场上运力缩减的效果比较显著，各公司的船舶舱位利用率均处于较高的水平，明显好于预期，客观上为运价上涨打下了良好的基础，更坚定了班轮公司推涨运价的决心和信心。
班轮市场的高度垄断性
班轮市场是一个明显的寡头垄断市场，行业三大巨头马士基、地中海航运和法国达飞的运力份额合计超过38%，前20大班轮公司占市场总运力的86%，而3月初宣布涨价的船公司在亚欧线上的市场份额达到90%以上。如此多的大型船公司共同行动，货主没有更多选择的余地，这也就不奇怪为什么3月份的运价推涨如此顺利。
运价还有上涨空间
当前集装箱出口市场的形势有些类似于2010年：在2009年业界遭遇有史以来最大亏损之后，受成本驱动的运价恢复行动在2010年轰轰烈烈地展开，最终全行业成功实现大逆转。照此推算，2012年3月份的运价提升可能只是刚刚开始，后期的运价进一步上涨仍有较大空间。原因如下：
亚欧线出口运价还未到赢利点 尽管亚欧航线3月份成功实现运价翻倍上涨，但在日益高企的燃油和码头等成本压力下，上涨后的运价水平仍未达到大多数班轮公司的“赢利点”，还有进一步提升的需求。马士基航运执行总裁施索仁3月15日在新加坡说：“我们已经决心继续提高运费，3月份的运费提升仍不足以填补成本。如果下个月的涨价能够成功实行，我相信大多数亚欧线航运公司也会跟进涨价”。事实上，全球各大班轮公司都在早前公布了于4月开始生效的400美元/TEU的运价上调计划，3月的运价上涨计划成功实行后，预计大多数船公司将会仿效这第二轮的整体上涨运价的计划。
其他航线纷纷跟进 3月初亚欧航线的运价成功上涨为业界打下了一针“强心剂”。紧随其后，波斯湾/红海于3月1日推涨运价500美元/TEU，太平洋航线和澳新航线于3月15日分别上涨300美元/TEU和250美元/TEU，此外还有多条航线将在4月1日之后推行运价恢复计划。由于2011年年底各航线的运价水平起点过低，预计2012年集装箱出口市场将“涨”声一片。
闲置运力不断上升 根据法国的航运咨询网站Alpaliner的数据，截至2月27日，各大航运公司已经闲置了289艘集箱船，总运力达84万标箱。2012年年底，闲置数量还可能进一步上升到110万标箱。闲置运力的增加无疑有利于缓解航线的运力过剩压力，使班轮运输市场保持较高的平均装载率，这将对运价的上涨起到支撑作用。
运价上涨可持续性有待考验 尽管3月份开始的外贸出口运价提升明显，但全球贸易环境和经济基本面并没有明显改善，集装箱运力供大于求的矛盾仍然比较突出。因此，运价在高位能维持多久？未来运价能否继续上涨？到目前还难以确定，仍有待于市场的考验。
外贸企业该如何应对运价上涨
此轮运价大幅上涨，相应运输成本的提高，无疑会对我国外贸出口企业带来较大的影响，在此提出几点应对的措施：
签订订单时充分考虑运价上涨因素 2011年各航线出口运价很低，许多外贸出口企业从中得到实惠。但是，也应该充分意识到，当时非常低的运价水平是不合理、不可持续的，与班轮公司提供的服务也是不匹配的。目前来看，2012年运价上涨的趋势还是比较明显，外贸企业在成本核算时需要留有运价上涨的空间，在签订订单时也要充分考虑这一因素。
与船公司签订长期协议 全年货量较大、出货比较均匀的外贸企业，应当努力争取与班轮公司签订期限较长的运价协议，减小运价波动的风险，此外，可以考虑与班轮公司签订更“复杂”的合同，例如加入指数关联定价机制。
使用运价衍生品工具 近年来，集装箱出口运价一直呈现剧烈波动的趋势，外贸企业的运输成本很难锁定，有不少企业开始关注风险管理工具，比如运价衍生品。这方面，上海航运运价交易公司（SSEFC）提供的“集装箱远期运价合约交易”越来越得到各方的关注。自2011年6月28日推出首个基于上海出口集装箱运价指数（SCFI）的航运衍生品之后，截止2011年年底，在不到半年的时间里，SSEFC总成交额达到838亿人民币，可以充分满足船东和货主套期保值、对冲风险的交易需求。在运价走势扑朔迷离的2012年，SSEFC运价衍生品工具或许可以为关注风险管理的外贸企业带来更多保障。
运价“报复性反弹”
2012年1月30日，航运“巨头”马士基宣布：计划于3月1日将远东至欧洲运价上调775美元/TEU。随后，全球各大主要班轮公司纷纷跟进，宣布的运价涨幅基本都在USD700/TEU的水平。不同于2012年之前几次“夭折”的涨价计划，此次各班轮公司涨价步调出奇的一致，没有人退缩，没有人“拖后腿”，最终使运价实现翻倍上涨。
参考以往多次涨价失败的经验，也许没有多少人能想到此次涨价计划能得到全额执行。但事实上，3月1日之后，绝大多数班轮公司的实际运价上涨水平都至少在USD600/TEU以上。
作为全球运价变化“风向标”和“晴雨表”的新版上海出口运价指数（SCFI），2月17日发布的上海出口到西北欧的运价指数水平只有USD711/TEU，而到了3月9日，该指数上涨到USD1388/TEU，一个月不到的时间内运价大幅上涨USD677/TEU，涨幅达到95.2%。
另一个反映运价变化的指标，上海航运交易有限公司（SSEFC）上海至欧洲出口运价EU1204远期合约，自2012年1月19日开始逆转走高，到3月15日报收1705美元/TEU，区间涨幅高达141.5%。
“生存压力”是推动此次运价上涨的主要原因
不涨价，无退路
2011年，在金融危机的重击下，全球集装箱运输市场一片惨淡，班轮公司总体亏损超过50亿美元，全球排名第27位的马来西亚国家航运公司（MISC）因不堪重负宣布停止班轮服务，而公布2011年业绩的船公司也大多数业绩惨淡。可以说，班轮运输业已到了“山穷水尽”的地步，2012年若再不涨运价，可能有多家班轮公司将无法生存，步MISC的后尘。正因为各家都没有退路，才会在供求关系并未发生明显转变的市场情况下实现运价大幅上涨的“绝地大反击”。可以说，“生存压力”使得班轮公司没有“本钱”再继续低价无序竞争，而不得不站在一起推涨运价。
原有运价水平远低于成本
2011年12月16日，上海航运交易所发布的上海出口西北欧SCFI指数低至499美元/TEU，创近两年新低。而当时班轮公司在该航线上仅燃油成本就接近1000美元/TEU，加上港口费、箱管费等成本不断上涨，该运价水平远远无法弥补班轮公司的成本支出，实际上是逼迫班轮公司“烧钱”。但物极必反，经过长时间的煎熬，班轮运输经营者心态开始发生变化，意识到这种情况明显不可持续，因此抱团取暖，集体涨价也就顺理成章了。
班轮公司积极控制运力
应该说，当前集装箱出口市场供求关系并没有发生明显转变，运力供大于求的压力仍然客观存在，但班轮公司出于成本压力和生存考虑，已经开始积极行动，努力缩减航线运力。2月17日，马士基抛出“重磅炸弹”，决定在亚欧航线上削减9%的运力，还宣布取消10艘18000TEU船舶的选择权，其他公司也在投放运力时小心翼翼。市场上运力缩减的效果比较显著，各公司的船舶舱位利用率均处于较高的水平，明显好于预期，客观上为运价上涨打下了良好的基础，更坚定了班轮公司推涨运价的决心和信心。
班轮市场的高度垄断性
班轮市场是一个明显的寡头垄断市场，行业三大巨头马士基、地中海航运和法国达飞的运力份额合计超过38%，前20大班轮公司占市场总运力的86%，而3月初宣布涨价的船公司在亚欧线上的市场份额达到90%以上。如此多的大型船公司共同行动，货主没有更多选择的余地，这也就不奇怪为什么3月份的运价推涨如此顺利。
运价还有上涨空间
当前集装箱出口市场的形势有些类似于2010年：在2009年业界遭遇有史以来最大亏损之后，受成本驱动的运价恢复行动在2010年轰轰烈烈地展开，最终全行业成功实现大逆转。照此推算，2012年3月份的运价提升可能只是刚刚开始，后期的运价进一步上涨仍有较大空间。原因如下：
亚欧线出口运价还未到赢利点 尽管亚欧航线3月份成功实现运价翻倍上涨，但在日益高企的燃油和码头等成本压力下，上涨后的运价水平仍未达到大多数班轮公司的“赢利点”，还有进一步提升的需求。马士基航运执行总裁施索仁3月15日在新加坡说：“我们已经决心继续提高运费，3月份的运费提升仍不足以填补成本。如果下个月的涨价能够成功实行，我相信大多数亚欧线航运公司也会跟进涨价”。事实上，全球各大班轮公司都在早前公布了于4月开始生效的400美元/TEU的运价上调计划，3月的运价上涨计划成功实行后，预计大多数船公司将会仿效这第二轮的整体上涨运价的计划。
其他航线纷纷跟进 3月初亚欧航线的运价成功上涨为业界打下了一针“强心剂”。紧随其后，波斯湾/红海于3月1日推涨运价500美元/TEU，太平洋航线和澳新航线于3月15日分别上涨300美元/TEU和250美元/TEU，此外还有多条航线将在4月1日之后推行运价恢复计划。由于2011年年底各航线的运价水平起点过低，预计2012年集装箱出口市场将“涨”声一片。
闲置运力不断上升 根据法国的航运咨询网站Alpaliner的数据，截至2月27日，各大航运公司已经闲置了289艘集箱船，总运力达84万标箱。2012年年底，闲置数量还可能进一步上升到110万标箱。闲置运力的增加无疑有利于缓解航线的运力过剩压力，使班轮运输市场保持较高的平均装载率，这将对运价的上涨起到支撑作用。
运价上涨可持续性有待考验 尽管3月份开始的外贸出口运价提升明显，但全球贸易环境和经济基本面并没有明显改善，集装箱运力供大于求的矛盾仍然比较突出。因此，运价在高位能维持多久？未来运价能否继续上涨？到目前还难以确定，仍有待于市场的考验。
外贸企业该如何应对运价上涨
此轮运价大幅上涨，相应运输成本的提高，无疑会对我国外贸出口企业带来较大的影响，在此提出几点应对的措施：
签订订单时充分考虑运价上涨因素 2011年各航线出口运价很低，许多外贸出口企业从中得到实惠。但是，也应该充分意识到，当时非常低的运价水平是不合理、不可持续的，与班轮公司提供的服务也是不匹配的。目前来看，2012年运价上涨的趋势还是比较明显，外贸企业在成本核算时需要留有运价上涨的空间，在签订订单时也要充分考虑这一因素。
与船公司签订长期协议 全年货量较大、出货比较均匀的外贸企业，应当努力争取与班轮公司签订期限较长的运价协议，减小运价波动的风险，此外，可以考虑与班轮公司签订更“复杂”的合同，例如加入指数关联定价机制。
使用运价衍生品工具 近年来，集装箱出口运价一直呈现剧烈波动的趋势，外贸企业的运输成本很难锁定，有不少企业开始关注风险管理工具，比如运价衍生品。这方面，上海航运运价交易公司（SSEFC）提供的“集装箱远期运价合约交易”越来越得到各方的关注。自2011年6月28日推出首个基于上海出口集装箱运价指数（SCFI）的航运衍生品之后，截止2011年年底，在不到半年的时间里，SSEFC总成交额达到838亿人民币，可以充分满足船东和货主套期保值、对冲风险的交易需求。在运价走势扑朔迷离的2012年，SSEFC运价衍生品工具或许可以为关注风险管理的外贸企业带来更多保障。