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[摘要] 中国汽车产业从20世纪50年代初开始起步，经过50多年的风风雨雨，已经初具规模，并在国际市场上具有一定的竞争力，但还不具备成为世界汽车制造中心的规模和水平。目前，我国汽车产业正面临有利的市场条件，我们要抓住机遇，充分发挥我国汽车产业具有的比较优势和后发优势，选择正确的汽车产业发展模式，向世界汽车制造中心的目标迈进。
[关键词] 市场条件 优势 发展模式
根据英、美、德、日等先进国家工业发展的历史经验，世界汽车制造中心的含义应当是：世界市场最重要的汽车生产供应基地。它包括三项标准：一是一批企业和一系列产品在国际市场上占有重要的领先地位；二是直接影响甚至决定着世界市场的供求关系、价格走向以及未来的发展趋势；三是汽车产品为主体的出口贸易已进入世界前列，并成为贸易大国。按照上述三项标准，目前我国的汽车产业还不具备成为世界汽车制造中心的规模和水平，但只要选择了有利的汽车产业发展模式，遵循WTO规则，加速市场经济体制的建设，中国在不远的将来（十年左右的时间）成为世界汽车制造中心是可能的，之所以做出这个判断，主要是根据我国汽车产业发展所面临的市场条件（外部因素）以及我国汽车产业本身具有的比较优势和后发优势（内部因素）。
一、中国汽车产业发展面临的市场条件
近年来，欧美汽车市场由于受经济低迷的影响，销售呈下降趋势。特别是美国，自2001年“9·11”事件以来，经济受到冲击，同时殃及汽车市场。最近美国汽车行业分析师称，美国三大汽车公司中的每一家都面临各自不同的危险。对福特汽车而言，当前的市场销售和战略发展的趋势以及股市上的平淡表现，都使福特走到悬崖边缘。而因为梅塞德斯——奔驰业务的减缓和戴姆勒——克莱斯勒管理层的变动也可能使表现欠佳的克莱斯勒破产。即使是三家中业绩最好的通用汽车也深受股市下滑、巨额医疗保健费用等的重压。如果美国三大汽车厂商沿着当前的趋势发展下去，这三家中的任何一家都有可能在未来的5至10年内破产。此外，西欧各国和日韩等国家的国内汽车市场需求的持续下降，使得这些国家的厂商纷纷在海外市场寻找增长点。
在世界其他市场被瓜分殆尽的情况下，未来最大的一块未被分食的“蛋糕”——亚洲特别是中国市场成为全球汽车厂商新的竞争点。美国通用汽车公司前懂事长约翰·史密斯认为，通用未来的目标主要集中在正在增长的亚洲市场，特别是中国。
现在，世界上大的汽车厂商几乎都在中国建立了合资企业或代表处。大众汽车公司凭借其在中国近20年的打拼，抢占了中国近一半的市场份额，居领先位置。通用汽车公司虽然后到，但凭借成功的车型，其在中国业务增长很快，市场份额迅速提高。通用成功地收购了大宇，进一步加强和完善了其在亚洲的战略布局。其他公司包括本田、福特、丰田、三菱、日产、菲亚特、PSA标致、雪铁龙等也纷纷加入中国市场的争夺。
上述有利的市场条件为我国汽车产业的发展带来机遇，我们能否抓住机遇，成为世界汽车制造中心，还要看我国汽车产业自身具有的优势。
二、中国汽车产业的比较优势和后发优势
比较优势之一:中国政治稳定，经济持续增长，综合国力显著增强，在国际社会中的地位日益攀升。20多年的渐进改革和制度变迁给我国经济社会发展带来了生机和活力，综合国力大为增强，创造了震惊世界的“中国奇迹”，中国在东南亚金融危机中的大国负责任态度，受到各国好评，国际社会地位显著前移，极大地增强了投资者对中国的信心。大的宏观环境走好态势，无疑是中国汽车产业发展极其重要和极其难得的比较优势。
比较优势之二:中国是世界上拥有人口数量最多的国家，经济发展处于工业化中期，在众多的产品和服务（特别是汽车）领域具有世界上最大的市场需求潜力，中国市场对国际资本和国际技术的吸纳能力显著增强。中国市场的人口基础可以形成巨大的市场需求容量，同时在生产领域可以引致一些重要特点。例如，仅仅依赖国内市场就可以充分实现汽车产业链中的诸多环节的规模经济；可以容纳若干个具有实力的跨国公司进入，使产业内形成合理竞争结构的大型企业；也可以为内资或内资为主的企业提供成长空间。从2002年起，我国已成为位居美、日、德、法之后的世界第五大汽车生产国，同时成为继美、日、德之后的第四大汽车消费国。美国通用汽车预测到2010年中国将成为仅次于美、日的第三大汽车市场。
比较优势之三:中国汽车产业基本奠定了参与国际竞争的基础，而且与汽车产业发展相关的制造业有较强的整体竞争力，可以产生良性配套的互动效应。经过50多年的风风雨雨，中国汽车产业已初步形成一定的生产能力、研发能力和销售服务能力，并跻身于世界十大汽车生产国之列。同时，与汽车产业相关联的中国制造业体系相对比较完整，钢铁、机械产品、纺织材料等，中国的产量居世界前列，目前除了少数高新技术设备和电子元器件外，制造业所需的原材料、设备和零部件，大多都能立足国内，其成本要低于进口的同类产品的成本，工业配套能力显著增强。值得提出的是，中国没有因制造业水平提高出现有些国家那样劳动力、资金等要素价格显著上升的情形，尤其是在投资能力和劳动力成本上仍有比较优势。
后发优势之一:选择的优势。对先行国来说，伴随经济发展所发生的产业结构进化是自然的结果，而对于后来者来说，则可以成为自觉的目标，能省去很多摸索的弯路。
后发优势之二:精神的优势。后进国的经济落后能引发强烈的社会变革意识。这种革新精神能迅速地引导全社会资源投入到工业化进程中。
后发优势之三:学习的优势。引进、消化和变革国外先进技术的过程，实际上是一种重要的学习过程，它不仅能缩短后进国与先进国之间的技术差距，而且能够在很大程度上节约研究的时间成本和资金成本。
三、中国汽车产业未来的发展模式
鉴于我国汽车产业具有的上述优势及其面临的有利发展时机，我们应该对汽车产业的未来发展充满信心。现在问题的关键在于今后中国应该选择怎样的汽车产业发展模式。国务院发展研究中心课题组把中国汽车产业模式概括为“开放中确立大国竞争优势”。笔者考虑到中国汽车产业的实际情况，认为目前中国汽车产业追求竞争优势还为时过早，达到竞争优势需要一定的条件，中国在相当一段时间内还非常需要比较优势和后发优势做基础。也就是我们寻求竞争优势的方法一定要依据比较优势并强化后发优势。从比较优势到竞争优势是一个自然而然的要素禀赋升级和产业结构升级的过程，也是一个不断培育和发展的过程。因而，比较优势不能仅仅看成是静态不变的，而是动态发展的，其发挥得好就可能逐步升级转换成竞争优势。如果忽视了比较优势和后发优势，不切实际地寻求竞争优势，就可能再次犯“赶超”战略的错误，结果是欲速则不达。
鉴于上述分析，笔者把中国汽车产业的发展模式概括为“比较优势和后发优势的大国开放竞争模式”。把比较优势和后发优势突出出来，目的是时时提醒自己保持清醒头脑，正确估价自身的能力和条件，同时也给出了政府产业政策应该注意的问题，也有助于把通向和实现竞争优势的道路刻画出来。同时，强调比较优势和后发优势也是为了更好地找到出发点和突出前行路径，有助于在比较优势和后发优势的不断发挥中逼近或实现竞争优势。
那么，什么是“比较优势和后发优势的大国开放竞争模式”呢？
首先是立足自身的比较优势和后发优势。这是我们设计中国汽车产业发展的立足点和出发点。同时也要正确认识自身的比较劣势和后发劣势。真正做到认识自己并不容易，这样讲是因为我们过去这方面有不少教训需要吸取，因此必须要头脑清醒。
其次是要立足于在开放中充分利用、培育自身现有的和潜在的比较优势。在许多情况下，静态的比较优势并不等于竞争优势，也并不能保证实现竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整，使现实的和潜在的比较优势动态发展为竞争优势。这里边应有四个方面的创新：观念创新是汽车产业创新的关键，制度创新是汽车产业创新的基础，技术创新决定着汽车产业的命运，市场创新决定着汽车产业的力量源泉。
再次，作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但有保护并不依赖于保护，而是立足于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作，自觉融入汽车产业全球化分工体系。简言之：竞争合作、融入发展。世界经验证明，离开竞争机制，汽车产业无法成为支柱型战略产业。
最后，大国市场优势在诸多优势中是最为明显、最为重要的，也是新模式中能够形成自主特色的，而且这一特色必将与巴西、西班牙、墨西哥等国的模式形成一定的差异。即在开放中又不失大国的魅力和特点，与跨国公司形成既合作又竞争的格局。在这一点上，中国的新模式将会与国际上中小国家的有些依赖型的完全开放模式区别开来，有可能逐步形成类似美国大国型的发展道路，从而避免不少民族情绪很重的人士对中国汽车产业担忧的种种问题。
参考文献:
[1]庄继德:WTO与中国汽车工业.北京理工大学出版社,2002
[2]迈克尔·波特:国家竞争优势.华夏出版社,2002
[3]Eric Harwit:China’sAutomobileIdustry.Policies,2004
[关键词] 市场条件 优势 发展模式
根据英、美、德、日等先进国家工业发展的历史经验，世界汽车制造中心的含义应当是：世界市场最重要的汽车生产供应基地。它包括三项标准：一是一批企业和一系列产品在国际市场上占有重要的领先地位；二是直接影响甚至决定着世界市场的供求关系、价格走向以及未来的发展趋势；三是汽车产品为主体的出口贸易已进入世界前列，并成为贸易大国。按照上述三项标准，目前我国的汽车产业还不具备成为世界汽车制造中心的规模和水平，但只要选择了有利的汽车产业发展模式，遵循WTO规则，加速市场经济体制的建设，中国在不远的将来（十年左右的时间）成为世界汽车制造中心是可能的，之所以做出这个判断，主要是根据我国汽车产业发展所面临的市场条件（外部因素）以及我国汽车产业本身具有的比较优势和后发优势（内部因素）。
一、中国汽车产业发展面临的市场条件
近年来，欧美汽车市场由于受经济低迷的影响，销售呈下降趋势。特别是美国，自2001年“9·11”事件以来，经济受到冲击，同时殃及汽车市场。最近美国汽车行业分析师称，美国三大汽车公司中的每一家都面临各自不同的危险。对福特汽车而言，当前的市场销售和战略发展的趋势以及股市上的平淡表现，都使福特走到悬崖边缘。而因为梅塞德斯——奔驰业务的减缓和戴姆勒——克莱斯勒管理层的变动也可能使表现欠佳的克莱斯勒破产。即使是三家中业绩最好的通用汽车也深受股市下滑、巨额医疗保健费用等的重压。如果美国三大汽车厂商沿着当前的趋势发展下去，这三家中的任何一家都有可能在未来的5至10年内破产。此外，西欧各国和日韩等国家的国内汽车市场需求的持续下降，使得这些国家的厂商纷纷在海外市场寻找增长点。
在世界其他市场被瓜分殆尽的情况下，未来最大的一块未被分食的“蛋糕”——亚洲特别是中国市场成为全球汽车厂商新的竞争点。美国通用汽车公司前懂事长约翰·史密斯认为，通用未来的目标主要集中在正在增长的亚洲市场，特别是中国。
现在，世界上大的汽车厂商几乎都在中国建立了合资企业或代表处。大众汽车公司凭借其在中国近20年的打拼，抢占了中国近一半的市场份额，居领先位置。通用汽车公司虽然后到，但凭借成功的车型，其在中国业务增长很快，市场份额迅速提高。通用成功地收购了大宇，进一步加强和完善了其在亚洲的战略布局。其他公司包括本田、福特、丰田、三菱、日产、菲亚特、PSA标致、雪铁龙等也纷纷加入中国市场的争夺。
上述有利的市场条件为我国汽车产业的发展带来机遇，我们能否抓住机遇，成为世界汽车制造中心，还要看我国汽车产业自身具有的优势。
二、中国汽车产业的比较优势和后发优势
比较优势之一:中国政治稳定，经济持续增长，综合国力显著增强，在国际社会中的地位日益攀升。20多年的渐进改革和制度变迁给我国经济社会发展带来了生机和活力，综合国力大为增强，创造了震惊世界的“中国奇迹”，中国在东南亚金融危机中的大国负责任态度，受到各国好评，国际社会地位显著前移，极大地增强了投资者对中国的信心。大的宏观环境走好态势，无疑是中国汽车产业发展极其重要和极其难得的比较优势。
比较优势之二:中国是世界上拥有人口数量最多的国家，经济发展处于工业化中期，在众多的产品和服务（特别是汽车）领域具有世界上最大的市场需求潜力，中国市场对国际资本和国际技术的吸纳能力显著增强。中国市场的人口基础可以形成巨大的市场需求容量，同时在生产领域可以引致一些重要特点。例如，仅仅依赖国内市场就可以充分实现汽车产业链中的诸多环节的规模经济；可以容纳若干个具有实力的跨国公司进入，使产业内形成合理竞争结构的大型企业；也可以为内资或内资为主的企业提供成长空间。从2002年起，我国已成为位居美、日、德、法之后的世界第五大汽车生产国，同时成为继美、日、德之后的第四大汽车消费国。美国通用汽车预测到2010年中国将成为仅次于美、日的第三大汽车市场。
比较优势之三:中国汽车产业基本奠定了参与国际竞争的基础，而且与汽车产业发展相关的制造业有较强的整体竞争力，可以产生良性配套的互动效应。经过50多年的风风雨雨，中国汽车产业已初步形成一定的生产能力、研发能力和销售服务能力，并跻身于世界十大汽车生产国之列。同时，与汽车产业相关联的中国制造业体系相对比较完整，钢铁、机械产品、纺织材料等，中国的产量居世界前列，目前除了少数高新技术设备和电子元器件外，制造业所需的原材料、设备和零部件，大多都能立足国内，其成本要低于进口的同类产品的成本，工业配套能力显著增强。值得提出的是，中国没有因制造业水平提高出现有些国家那样劳动力、资金等要素价格显著上升的情形，尤其是在投资能力和劳动力成本上仍有比较优势。
后发优势之一:选择的优势。对先行国来说，伴随经济发展所发生的产业结构进化是自然的结果，而对于后来者来说，则可以成为自觉的目标，能省去很多摸索的弯路。
后发优势之二:精神的优势。后进国的经济落后能引发强烈的社会变革意识。这种革新精神能迅速地引导全社会资源投入到工业化进程中。
后发优势之三:学习的优势。引进、消化和变革国外先进技术的过程，实际上是一种重要的学习过程，它不仅能缩短后进国与先进国之间的技术差距，而且能够在很大程度上节约研究的时间成本和资金成本。
三、中国汽车产业未来的发展模式
鉴于我国汽车产业具有的上述优势及其面临的有利发展时机，我们应该对汽车产业的未来发展充满信心。现在问题的关键在于今后中国应该选择怎样的汽车产业发展模式。国务院发展研究中心课题组把中国汽车产业模式概括为“开放中确立大国竞争优势”。笔者考虑到中国汽车产业的实际情况，认为目前中国汽车产业追求竞争优势还为时过早，达到竞争优势需要一定的条件，中国在相当一段时间内还非常需要比较优势和后发优势做基础。也就是我们寻求竞争优势的方法一定要依据比较优势并强化后发优势。从比较优势到竞争优势是一个自然而然的要素禀赋升级和产业结构升级的过程，也是一个不断培育和发展的过程。因而，比较优势不能仅仅看成是静态不变的，而是动态发展的，其发挥得好就可能逐步升级转换成竞争优势。如果忽视了比较优势和后发优势，不切实际地寻求竞争优势，就可能再次犯“赶超”战略的错误，结果是欲速则不达。
鉴于上述分析，笔者把中国汽车产业的发展模式概括为“比较优势和后发优势的大国开放竞争模式”。把比较优势和后发优势突出出来，目的是时时提醒自己保持清醒头脑，正确估价自身的能力和条件，同时也给出了政府产业政策应该注意的问题，也有助于把通向和实现竞争优势的道路刻画出来。同时，强调比较优势和后发优势也是为了更好地找到出发点和突出前行路径，有助于在比较优势和后发优势的不断发挥中逼近或实现竞争优势。
那么，什么是“比较优势和后发优势的大国开放竞争模式”呢？
首先是立足自身的比较优势和后发优势。这是我们设计中国汽车产业发展的立足点和出发点。同时也要正确认识自身的比较劣势和后发劣势。真正做到认识自己并不容易，这样讲是因为我们过去这方面有不少教训需要吸取，因此必须要头脑清醒。
其次是要立足于在开放中充分利用、培育自身现有的和潜在的比较优势。在许多情况下，静态的比较优势并不等于竞争优势，也并不能保证实现竞争优势。关键是在开放条件下通过自身的体制、战略和政策调整，使现实的和潜在的比较优势动态发展为竞争优势。这里边应有四个方面的创新：观念创新是汽车产业创新的关键，制度创新是汽车产业创新的基础，技术创新决定着汽车产业的命运，市场创新决定着汽车产业的力量源泉。
再次，作为后起的发展中国家，中国当然不排除对产业的某些必要保护，但有保护并不依赖于保护，而是立足于广泛、深入地参与国际竞争和分工合作，自觉融入汽车产业全球化分工体系。简言之：竞争合作、融入发展。世界经验证明，离开竞争机制，汽车产业无法成为支柱型战略产业。
最后，大国市场优势在诸多优势中是最为明显、最为重要的，也是新模式中能够形成自主特色的，而且这一特色必将与巴西、西班牙、墨西哥等国的模式形成一定的差异。即在开放中又不失大国的魅力和特点，与跨国公司形成既合作又竞争的格局。在这一点上，中国的新模式将会与国际上中小国家的有些依赖型的完全开放模式区别开来，有可能逐步形成类似美国大国型的发展道路，从而避免不少民族情绪很重的人士对中国汽车产业担忧的种种问题。
参考文献:
[1]庄继德:WTO与中国汽车工业.北京理工大学出版社,2002
[2]迈克尔·波特:国家竞争优势.华夏出版社,2002
[3]Eric Harwit:China’sAutomobileIdustry.Policies,2004