地铁被淹—极端降水导致的城市公共交通危机，今年体现得尤其明显。
　　受飓风“艾达”的影响，9月1日晚，美国纽约市降水达到一小时80毫米，在过去的50年里，纽约9月平均降水也才94毫米。当晚纽约地铁多个车站被淹，部分地方出现“瀑布”，更有列车“乘风破浪”疾驰，乘客只能穿过“水帘洞”进出。直到午夜，还有大批乘客滞留。
　　地铁本身无法应对短时间大量降水，只是原因之一。另外的原因是，整个城市地面与地下的交通运输系统“积重难返”；交通运输部门和城市管理部门各扫门前雪；市和州的所谓“多边协调”最后往往成了“橡皮图章漫游记”。
　　首先，纽约市地铁系统应付不了“百年一遇”水平的暴雨。区域规划协会的工作人员曾在今年绘制了“车站入口地图”，将其和环境保护部门开发的“内涝模型”做过比较：无论是每小时50.8毫米降雨量，还是每小时88.9毫米降雨量，城市排水基础设施都无法应对，地铁入口势必被淹。
　　地铁日常也要应对渗漏的问题。在一个正常的、干燥的日子，地铁系统也要抽出1300万加仑的水。但罕见暴雨来临，抽水系统的效力立刻捉襟见肘。纽约地铁已有100多年的历史，当年的设计者很难想象今日的气候变化：不到半年，纽约就遭遇了两次“百年一遇”降水，后一次还刷新了前一次的纪录。
　　其次，历史悠久，又饱受飓风、海水、风暴潮的冲击，纽约地铁系统已经成为一个难以解决的长期问题。2012年超级风暴“桑迪”造成的危害令人心有余悸，过了9年，拿了50亿美元的纽约大都会公共交通管理局（MTA）也没能阻止“艾达”再次淹没地铁。

有时候，梳理暴雨、内涝、伤亡的责任，人们经常会陷入一种非此即彼的技术主义/官僚主义决定论。

　　当年“桑迪”携带大量大西洋的海水淹没了地铁隧道，盐分腐蚀了复杂的电力系统和电缆线路，再加上365天、24小时运转，纽约地铁用“千疮百孔”形容也不为过。而且MTA的效率也不算高。据《Daily News》报道，按照目前的维修速度，MTA将需要15年的时间来疏通400多英里的地铁排水管。
　　另外，MTA也在“甩锅”，这锅也不能说甩得不合理。因为MTA管不了地铁隧道“上面”的事儿。暴雨在进入地铁之前，肯定先经过的是地面街道和地面排水系统，但是“地面”是城市管理部门的“管辖范围”。对于城市管理部门来说，街道是为了让大家开车方便的，也不是用来“吸收雨水”的。
　　最后，州长、市长、参议员一起举行了发布会，这里面同时涉及了跨层级合作和资金的问题。从历史上看，市和州的良好合作不是纽约的特点，而且地铁属于“百年大计”，地方官任期不長，“人走茶凉”，劳心劳力的少。从成本上看，国会的基础设施法案说可以提供资金，但可能杯水车薪；2019年纽约计划向进入曼哈顿60街以下的司机收费，转用于公共交通投资，该计划还在接受16个月的联邦审查。
　　Benjamin Kabak曾写过一篇《Second Avenue Sagas》，关于纽约市交通的。他的办法是“整体政府”（whole-of-government）的方法，让城市 “脱盐”。比如在每条街道上安装吸收雨水的花圃，扩大下水道水管直径处理更多的合流，并增加 “蓝带（bluebelts）”和自然排水系统，或者让即将离任的市长就此向下届政府施压。
　　有时候，梳理暴雨、内涝、伤亡的责任，人们经常会陷入一种非此即彼的技术主义/官僚主义决定论。纽约地铁被淹，显示了这些因素如何复杂地缠绕在一起。