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天下武功，唯快不破。想要快，最简单的方法是做加法，把性能加高。但BMW除了加法之外。还会减法。减去了重量、减去了配置，但乐趣更高了、速度更快了、极限更强了。
少即是多，BMW的造车哲学。
从1986年推出第一代M3到现在，历史上出过几个惊天动地的特殊版本M3，但真正能站稳历史地位，并在中古车市场上持续行情看涨的却不多。撇开数量本就稀少的E30 M3不算，众多特殊版本中唯一能受到车迷追捧的我相信只有一款，那就是E46M3CSL。
从赛场出身
CSL这三个字来自于Coupe Sport Lightweight的缩写，可以很直白或者说很蠢的把它翻译成轻量化运动型双门跑车。但实际上CSL这名号得把这三个字母拆开来看，最早起源于1965年，当时BMW推出了一个没有正式名称、仅以排气量做简称的全新车系，宣传代号为New Class，并区分为四门与双门两种。如2000排量的四门款称为BMW 2000；而双门款则为2000 C，这个C代表的当然就是Coupe的意思。
由于当时以四房房车为基础衍生的双门车款并不多见，因此C系列很快就受到注意，并转型为独立的E9车系，也就是后来E24六系的前身。而2000 C后来又推出了双化油器、马力增加20hp的性能版本，于是便在后面加上了一个S，称为2000CS。
随着该系列发动机排量的不断升级，2800 CS以及3.0 CS、3.0 CGi（i代表喷射供油）也陆续出现，并成为市场上主流的双门跑车型号。
讲了那么多，CSL到底强在哪里？
1972年，为了参加欧洲房车锦标赛EuropeanTouring Car Championship，BMW在遵循比赛规定的情况下，以3.0 CS为基础打造了1265辆公路版赛车，名为3.0 CSL，这个L代表着形容词Light也就是轻量化的意思。BMW考虑到耐用度以及车辆控制问题，因此并没有加大发动机性能，但使用了质量更轻的钢来制造车体，并完全不加上任何隔音与制震材质，车身钣件也使用了铝合金，车窗则用上塑料，并在外观上加上了夸张的空力套件。
3.0 CSL让BMW横扫70年代的房车赛场，甚至在1975～1979中连续五年中拿下欧洲房车锦标赛冠军，还拿过一次勒芒分组冠军，名号无人不知。
但或许是CSL名号太大、也或许是当初本来就只是为了参赛而打造，BMW之后再也没推出以CSL为名的车款，一直到2004年……
时隔32年，BMW终于再次推出了以CSL为名的车款，这次他们用在了E46 M3身上。
减重是为了增加乐趣
BMW对于CSL这个名号依旧谨慎，选择了当时产品线中最强的E46 M3作为原型，限量制造了1380台M3 CSL，仅提供铁灰以及深蓝两种颜色，而且依旧不进入北美市场销售（是的，当年的3.0CSL同样没有进入北美市场。）。
大概是BMW觉得老美不会瞳什么叫操控性吧。
做为BMW历史上第二款挂上CSL名号的车，M3 CSL依旧遵循了老前辈的规矩，把重点放在了减重而不是提升动力，BMW仅对原本的$54直六发动机换上了大口径的碳纤维進气管，还有轻微不同的排气门，以及重新设计的排气管，凸轮轴则做了轻量化处理。最终马力小涨了17hp，扭矩提升5Nm。
可以很明显看出性能的提升并不多，BMW这样做有两个原因：第一是CSL本就不该提升动力，BMW做这些事主要是为了提高动力响应速度；第二，对于原本的S54发动机来说，E46 M3上的输出已经接近极限了，再往上调会有耐用度的问题，所以刚好就好。
而减重的部分，BMW运用了当时参与F1所研发的技术，将车内大量饰板都换成了碳纤维制品，并首开先例将车顶也改用碳纤维材质。虽然减去的重量仅有7kg，但却更好的将车身重心给压底，此一做法后来被大量运用在M Car身上。
除了碳纤维材质的运用之外，原本两张厚实的跑车型座椅被换成了轻量化固定赛车椅，后挡玻璃使用了聚合材质，全车外观钣件都换成了玻璃纤维，并取消了空调与音响（但车主可以选择免费加装），最终将车体重量减少了110kg，总车重来到1385kg。
1385kg听起来不是个多牛的数字，但M3 CSL真正的特点在于更趋近地面的车身重心，还有更加完美的重心分布，以及那只能用恐怖来形容的操控极限。
从戒慎惶恐到爱不释手
我在2006年就有幸驾驶过M3 CSL，当时的我车技还不算太过成熟，面对这样售价高昂的一部车更是戒慎惶恐。
喔我没说吗？当年M3 CSL的售价几乎是普通M3的两倍之多。 所以，当年的我，只能很小心翼翼的把车缓缓开出车主的车库，然后用很慢的速度往山上开去——只是为了拍照而不是跑山。而在上山的过程中，我发现M3 CSL给我一种深不可测的感觉，我只记得为了拍照，我不得不重复的过一个弯，然后我就像着了魔一样，过这个弯的速度越来越快、越来越快，完全不管摄影师要我慢一点的指示。因为每次出弯之后，我都感觉M3 CSL好像在跟我说：“其实还可以再快一点哦。”
十年了，再次接触M3 CSL，我自然变得更加成熟，技术也进步许多。但M3 CSL却没有变，接近360hp的马力都让我觉得有点少了，这样的M3 CSL还能让我着魔吗？
答案，依然是肯定的。
十年前的我认为，CSL让人着魔的地方在于它深不可测的过弯极限。但今天再次与它相处，我才发现我错了。原来CSL真正迷人的地方是它对于驾驶极度忠实又充满容忍的动态反应。
CSL这台S54有着比起普通S54更拔尖的绝佳响应速度，这可能是，不，应该说这确实是世界上最好的自吸直六，肯定没有之一。在已经被涡轮占据大半江山的现今车坛，能够重新与这台发动机相处，那种爽度真是言语无法形容。
这绝对不是我在缅怀什么情怀，而是真真实实在我脚下供我控制的，油门踏板的每一寸位移，都能完整的体现在转速上。
当然，你可以说它扭力不如涡轮机出色。但事实是，想要真正感受这台发动机的精华，你得随时把转速保持在5000rpm以上。这不是一种被迫性的行为，而是自己发自内心想要这么做。而为了与动力相匹配，BMW还对CSL的SMG Ⅱ变速箱做了软件优化，换挡速度比起一般E46 M3要来得更快一些。
但，如果说$54是动力系统的精华，那CSL的精华却是在底盘造诣之上。
在降低了车身重心之后，CSL展现出的操控能力实在可怕，你会感觉车身重量全部都压在自己的腰部以下，过弯时的离心力影响，反而让车辆拥有更好的抓地力。另外，千万别忘了S54除了响应速度快之外，还有重量轻这个优势，而且BMW还缩小了CSL的转向比，所以CSL的驾控性真是只有“人车一体”这四个字才能形容。
持续在山上转过几个弯，我当年对CSL那种戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要与CSL紧紧相拥的急迫心情。
喔～听起来好不舒服。但实际上，驾驶CSL并不会让你有什么肾上腺素激烈狂飙、掌心冒汗头皮发麻的激烈情况。相反的，CSL真真正正就像是你手脚的延伸，一直忠实的执行并且贯彻你的指令。如果犯了点错，那也不打紧，CSL的容忍度奇高，后轮驱动的先天条件并没有生成一个敏感的车尾，给油、给油、再给油，相信我，除非刻意为之，否则CSL的后轴会死死的钉在行驶轨迹上；想要点外滑？那也容易，做好飘移前的所有准备：提早转向、刻意破坏重心、大脚油门，CSL顺滑的像是飘移赛事专用车。
CSL就是这么奇妙，你要它干嘛它就干嘛，这不是一个你需要挑逗的女人，而是值得你打从心里信任的兄弟。
至于GTS？这是一款取向与定义完全跟CSL不同的车。相较于CSL讲究纯粹的操控感，GTS追求的是“公路竞技两相宜”，原厂就已经是标配的防滚架与一体式赛车座椅，让GTS分分钟都能下赛道。而从原本4.0升扩大排量至4.4升的V8发动机，提供了更大的450ps最大马力，然后车身经过适度减重，0～100km/h只需要4.3秒，全球限量135台。
GTS跟CSL开起来是完全不同的两件事情，强悍的动力让GTS显得攻击性十足，还有承袭F1科技的V8发动机以及换挡更快的M-DCT，毋庸置疑的，GTS要比CSL更快更強，但也让驾驶需要更专注在转向、油门与刹车上。
刚刚说了，CSL是一个你值得信任的兄弟，它是跟着你一起杀敌的伙伴。而GTS则是一把沉重又锋利的大刀，耍得好不好，都在于你自己。如今，GTS已经变成M3的常备型号，我们景仰CSL的同时，也得对GTS带着敬畏。
这就是M3，这就是BMW，它一直用不同的方式在满足不同的人。唯一相同的，是那份强烈的“驾控之悦”。
CSL与GTS有着截然不同的驾驶感受：CSL是陪你杀敌的兄弟，GTS则是你手上的刀。
虽然E46 M3 CSL是史上最经典的M3，但要比速度，那后起晚辈绝对是一个比一个牛。史上最快的M3也在最近横空出世，它就是M4 GTS。
7分28秒
不需要去纠结M3改叫M4这种小事.隋，在真正的车迷心中都知道，唯有双门才是正统。而现款M4依旧名传E92 M3 GTS、师承DTM，推出了赛道精神公路化的M4 GTS。
M4 GTS以M4为基础，屡获大奖的直六双涡轮发动机依旧承担大任，BMW再次证明他们的直六不管自吸还是涡轮都是世界上最牛的直六。而GTS还加入了首见的水喷射系统，该系统就像发动机的恒温空调，能让发动机随时保持在最佳温度下工作，不论是进气温度还是缸体温度，并略为调整了ECU，使M4 GTS的输出达到了500hp/600Nm之多，同时BMW运用大量的碳纤维材质替换掉原有部件，车身外观也多处采用了CFRP，让M4 GTS的0～100km/h仅需3.8秒，但油耗却没有明显增加。
当然，赛道精神的展现才是GTS的真正精随。M4 GTS原厂就配置了两张一体式碳纤维赛车座椅，后座也被符合安全认证的防滚架取代，准车主还可选择加装ClubSport套件，此时会再增设六点式安全带与赛事专用灭火器。
M4 GTS很快就会导入中国，相信你们跟我一样期待！
少即是多，BMW的造车哲学。
从1986年推出第一代M3到现在，历史上出过几个惊天动地的特殊版本M3，但真正能站稳历史地位，并在中古车市场上持续行情看涨的却不多。撇开数量本就稀少的E30 M3不算，众多特殊版本中唯一能受到车迷追捧的我相信只有一款，那就是E46M3CSL。
从赛场出身
CSL这三个字来自于Coupe Sport Lightweight的缩写，可以很直白或者说很蠢的把它翻译成轻量化运动型双门跑车。但实际上CSL这名号得把这三个字母拆开来看，最早起源于1965年，当时BMW推出了一个没有正式名称、仅以排气量做简称的全新车系，宣传代号为New Class，并区分为四门与双门两种。如2000排量的四门款称为BMW 2000；而双门款则为2000 C，这个C代表的当然就是Coupe的意思。
由于当时以四房房车为基础衍生的双门车款并不多见，因此C系列很快就受到注意，并转型为独立的E9车系，也就是后来E24六系的前身。而2000 C后来又推出了双化油器、马力增加20hp的性能版本，于是便在后面加上了一个S，称为2000CS。
随着该系列发动机排量的不断升级，2800 CS以及3.0 CS、3.0 CGi（i代表喷射供油）也陆续出现，并成为市场上主流的双门跑车型号。
讲了那么多，CSL到底强在哪里？
1972年，为了参加欧洲房车锦标赛EuropeanTouring Car Championship，BMW在遵循比赛规定的情况下，以3.0 CS为基础打造了1265辆公路版赛车，名为3.0 CSL，这个L代表着形容词Light也就是轻量化的意思。BMW考虑到耐用度以及车辆控制问题，因此并没有加大发动机性能，但使用了质量更轻的钢来制造车体，并完全不加上任何隔音与制震材质，车身钣件也使用了铝合金，车窗则用上塑料，并在外观上加上了夸张的空力套件。
3.0 CSL让BMW横扫70年代的房车赛场，甚至在1975～1979中连续五年中拿下欧洲房车锦标赛冠军，还拿过一次勒芒分组冠军，名号无人不知。
但或许是CSL名号太大、也或许是当初本来就只是为了参赛而打造，BMW之后再也没推出以CSL为名的车款，一直到2004年……
时隔32年，BMW终于再次推出了以CSL为名的车款，这次他们用在了E46 M3身上。
减重是为了增加乐趣
BMW对于CSL这个名号依旧谨慎，选择了当时产品线中最强的E46 M3作为原型，限量制造了1380台M3 CSL，仅提供铁灰以及深蓝两种颜色，而且依旧不进入北美市场销售（是的，当年的3.0CSL同样没有进入北美市场。）。
大概是BMW觉得老美不会瞳什么叫操控性吧。
做为BMW历史上第二款挂上CSL名号的车，M3 CSL依旧遵循了老前辈的规矩，把重点放在了减重而不是提升动力，BMW仅对原本的$54直六发动机换上了大口径的碳纤维進气管，还有轻微不同的排气门，以及重新设计的排气管，凸轮轴则做了轻量化处理。最终马力小涨了17hp，扭矩提升5Nm。
可以很明显看出性能的提升并不多，BMW这样做有两个原因：第一是CSL本就不该提升动力，BMW做这些事主要是为了提高动力响应速度；第二，对于原本的S54发动机来说，E46 M3上的输出已经接近极限了，再往上调会有耐用度的问题，所以刚好就好。
而减重的部分，BMW运用了当时参与F1所研发的技术，将车内大量饰板都换成了碳纤维制品，并首开先例将车顶也改用碳纤维材质。虽然减去的重量仅有7kg，但却更好的将车身重心给压底，此一做法后来被大量运用在M Car身上。
除了碳纤维材质的运用之外，原本两张厚实的跑车型座椅被换成了轻量化固定赛车椅，后挡玻璃使用了聚合材质，全车外观钣件都换成了玻璃纤维，并取消了空调与音响（但车主可以选择免费加装），最终将车体重量减少了110kg，总车重来到1385kg。
1385kg听起来不是个多牛的数字，但M3 CSL真正的特点在于更趋近地面的车身重心，还有更加完美的重心分布，以及那只能用恐怖来形容的操控极限。
从戒慎惶恐到爱不释手
我在2006年就有幸驾驶过M3 CSL，当时的我车技还不算太过成熟，面对这样售价高昂的一部车更是戒慎惶恐。
喔我没说吗？当年M3 CSL的售价几乎是普通M3的两倍之多。 所以，当年的我，只能很小心翼翼的把车缓缓开出车主的车库，然后用很慢的速度往山上开去——只是为了拍照而不是跑山。而在上山的过程中，我发现M3 CSL给我一种深不可测的感觉，我只记得为了拍照，我不得不重复的过一个弯，然后我就像着了魔一样，过这个弯的速度越来越快、越来越快，完全不管摄影师要我慢一点的指示。因为每次出弯之后，我都感觉M3 CSL好像在跟我说：“其实还可以再快一点哦。”
十年了，再次接触M3 CSL，我自然变得更加成熟，技术也进步许多。但M3 CSL却没有变，接近360hp的马力都让我觉得有点少了，这样的M3 CSL还能让我着魔吗？
答案，依然是肯定的。
十年前的我认为，CSL让人着魔的地方在于它深不可测的过弯极限。但今天再次与它相处，我才发现我错了。原来CSL真正迷人的地方是它对于驾驶极度忠实又充满容忍的动态反应。
CSL这台S54有着比起普通S54更拔尖的绝佳响应速度，这可能是，不，应该说这确实是世界上最好的自吸直六，肯定没有之一。在已经被涡轮占据大半江山的现今车坛，能够重新与这台发动机相处，那种爽度真是言语无法形容。
这绝对不是我在缅怀什么情怀，而是真真实实在我脚下供我控制的，油门踏板的每一寸位移，都能完整的体现在转速上。
当然，你可以说它扭力不如涡轮机出色。但事实是，想要真正感受这台发动机的精华，你得随时把转速保持在5000rpm以上。这不是一种被迫性的行为，而是自己发自内心想要这么做。而为了与动力相匹配，BMW还对CSL的SMG Ⅱ变速箱做了软件优化，换挡速度比起一般E46 M3要来得更快一些。
但，如果说$54是动力系统的精华，那CSL的精华却是在底盘造诣之上。
在降低了车身重心之后，CSL展现出的操控能力实在可怕，你会感觉车身重量全部都压在自己的腰部以下，过弯时的离心力影响，反而让车辆拥有更好的抓地力。另外，千万别忘了S54除了响应速度快之外，还有重量轻这个优势，而且BMW还缩小了CSL的转向比，所以CSL的驾控性真是只有“人车一体”这四个字才能形容。
持续在山上转过几个弯，我当年对CSL那种戒慎惶恐的心情消失了，取而代之的是一直想要与CSL紧紧相拥的急迫心情。
喔～听起来好不舒服。但实际上，驾驶CSL并不会让你有什么肾上腺素激烈狂飙、掌心冒汗头皮发麻的激烈情况。相反的，CSL真真正正就像是你手脚的延伸，一直忠实的执行并且贯彻你的指令。如果犯了点错，那也不打紧，CSL的容忍度奇高，后轮驱动的先天条件并没有生成一个敏感的车尾，给油、给油、再给油，相信我，除非刻意为之，否则CSL的后轴会死死的钉在行驶轨迹上；想要点外滑？那也容易，做好飘移前的所有准备：提早转向、刻意破坏重心、大脚油门，CSL顺滑的像是飘移赛事专用车。
CSL就是这么奇妙，你要它干嘛它就干嘛，这不是一个你需要挑逗的女人，而是值得你打从心里信任的兄弟。
至于GTS？这是一款取向与定义完全跟CSL不同的车。相较于CSL讲究纯粹的操控感，GTS追求的是“公路竞技两相宜”，原厂就已经是标配的防滚架与一体式赛车座椅，让GTS分分钟都能下赛道。而从原本4.0升扩大排量至4.4升的V8发动机，提供了更大的450ps最大马力，然后车身经过适度减重，0～100km/h只需要4.3秒，全球限量135台。
GTS跟CSL开起来是完全不同的两件事情，强悍的动力让GTS显得攻击性十足，还有承袭F1科技的V8发动机以及换挡更快的M-DCT，毋庸置疑的，GTS要比CSL更快更強，但也让驾驶需要更专注在转向、油门与刹车上。
刚刚说了，CSL是一个你值得信任的兄弟，它是跟着你一起杀敌的伙伴。而GTS则是一把沉重又锋利的大刀，耍得好不好，都在于你自己。如今，GTS已经变成M3的常备型号，我们景仰CSL的同时，也得对GTS带着敬畏。
这就是M3，这就是BMW，它一直用不同的方式在满足不同的人。唯一相同的，是那份强烈的“驾控之悦”。
CSL与GTS有着截然不同的驾驶感受：CSL是陪你杀敌的兄弟，GTS则是你手上的刀。
虽然E46 M3 CSL是史上最经典的M3，但要比速度，那后起晚辈绝对是一个比一个牛。史上最快的M3也在最近横空出世，它就是M4 GTS。
7分28秒
不需要去纠结M3改叫M4这种小事.隋，在真正的车迷心中都知道，唯有双门才是正统。而现款M4依旧名传E92 M3 GTS、师承DTM，推出了赛道精神公路化的M4 GTS。
M4 GTS以M4为基础，屡获大奖的直六双涡轮发动机依旧承担大任，BMW再次证明他们的直六不管自吸还是涡轮都是世界上最牛的直六。而GTS还加入了首见的水喷射系统，该系统就像发动机的恒温空调，能让发动机随时保持在最佳温度下工作，不论是进气温度还是缸体温度，并略为调整了ECU，使M4 GTS的输出达到了500hp/600Nm之多，同时BMW运用大量的碳纤维材质替换掉原有部件，车身外观也多处采用了CFRP，让M4 GTS的0～100km/h仅需3.8秒，但油耗却没有明显增加。
当然，赛道精神的展现才是GTS的真正精随。M4 GTS原厂就配置了两张一体式碳纤维赛车座椅，后座也被符合安全认证的防滚架取代，准车主还可选择加装ClubSport套件，此时会再增设六点式安全带与赛事专用灭火器。
M4 GTS很快就会导入中国，相信你们跟我一样期待！