从北京、上海、广州剑南京、深圳、天津……，规划着轨道梦的城市，似乎在追赶开往春天的地铁，地铁究竟能给城市的发展带来什么?
　　交通拥堵是大城市的普遍难题，地铁也许是最昂贵的解决方案，它是不是解决城市拥堵的灵丹妙药?拥堵顽症果真必须这副高价药么?中国工程院院士施仲衡给出答案——
　　
　　市中心人潮必须分流到地下
　　
　　记者：现今，大城市的交通拥堵、尤其是市中心区的交通拥堵已经成了久治不愈的顽疾。如何解决大城市中心区交通拥堵，已成各方关注的焦点。您作为轨道交通方面的专家，对此如何看待?
　　施仲衡：的确，现在大家都非常关心大城市交通拥堵问题，关心如何解决。据预测，到2020年前，城市的人口要以每年1000多万的速度递增，而且大部分流入大城市。现在全国100万以上的大城市已经从31个增加到了48个。
　　随着城市化进程加快，市中心区人口急剧增加，必然导致市中心区交通拥堵。
　　记者：看来，解决大城市中心区超负荷运转的地面交通，已经成了困扰城市发展的头等大事。您认为，现在最好的解决办法是什么?
　　施仲衡：市中心区大量客流光靠地面交通显然是解决不了的。面对日趋严峻的交通问题，各大城市也一直在研究到底要不要建地铁、如何建。我们吸取国外的经验，认为：只有把市中心的人流引入地下，才能有效减轻地面交通的压力，缓解拥堵。
　　在东京，市中心人群都会选择乘坐地铁，因为坐地铁可以保证出行时间，而在路上奔跑的小汽车却无法做到这点。所以，在市中心区修建地铁，让在市中心出行的人转移到地下去，这是解决拥堵的最好办法。
　　记者：除了地铁难道就没有别的选择了吗?在市中心建轻轨和大力发展公共汽车不可以吗?作为公共交通工具来讲，地铁的优势在哪儿?
　　施仲衡：1993年，我们编写了《地铁设计规范》，到2003年修编时，有人建议我们应把地铁这个称呼改成城市轨道交通。城市轨道交通的范围更广些，包括地铁、轻轨和郊区线等。但建设轨道交通难点都在地铁上。
　　一般来讲，轻轨和郊区线都设在高架或地面，建设难度比较低；而地铁由于多建在市中心区的地下，相对要复杂许多。再者，从造价来讲，现在地铁的造价每公里5亿左右，甚至更高，轻轨只需2亿左右，地铁的运营成本也要高出很多。地铁投资大、见效慢，这也是很多人对建设地铁提出质疑的原因。
　　在市中心为什么不可以选择造价相对较低的轻轨?主要在于轻轨运量小，速度慢，对周围影响大，在噪音、环保、景观等方面都存在问题。如果大力发展公共汽车又要占用很多市中心的路面资源。在市中心建地铁不仅不占市中心宝贵的建设用地，还可以节省能源以及减少对城市的污染、减少交通事故等。
　　
　　前期规划是节约造价的关键
　　
　　记者：现在，就全国范围来讲，许多大城市都正在或着手地铁的建设，那么请问，在建设地铁时有哪些问题应值得注意?
　　施仲衡：在大城市发展中，必须首要解决的问题就是交通。在市中心土地资源非常有限的情况下，如何解决拥堵?最佳的选择是修建地铁。目前，全国已有20多个城市正在建设和规划建设地铁，目前已经形成了一个高潮，这也是城市发展的需要。然而，究竟如何建?这是困扰着许多城市的难题。
　　国家提出要建设节约型社会，节约型城市要求建设节约型交通，建设节约型的轨道交通。因此，在大城市建设地铁中，最应注意的就是节约。
　　记者：建设节约型轨道交通的内涵在哪里?在规划、设计、施工中最关键的是什么?
　　施仲衡：建设节约型轨道交通就是要考虑怎么样做到低耗资、高效益。在规划、设计、施工与运营中，对降低造价影响最大的是规划。因此，建设节约型轨道交通的关键在合理的规划。建设地铁时线路的选择要合理，合理的线路规划可以降低建设难度、降低造价。
　　记者：作为我国地铁方面的专家，您曾经参加北京、广州等各大城市的地铁建设工作，那么就全国范围来看，您觉得哪个城市的地铁修建的最好?
　　施仲衡：每个城市的人口、地域、交通、经济情况都各不相同，要根据城市自身的特点来建设地铁。但不管怎样，在城市地铁的建设中，前期规划很重要。规划一旦国家审批后，就应该成为城市建设的法规，而不应随便更改，要根据规划来有序、分步建设。但规划要做得有深度，应对客流量进行科学的预测。目前，我们在规划中的预测客流与通车后的实际数目相差较大。通常都是预测的数量比较高，这在很大程度上影响了地铁的运营效益。
　　地铁建设应按规划有序进行。预测客流大的线路应该先建，客流小的应该后建。
　　
　　只有综合才能求得和谐
　　
　　记者：我们发现，很多地铁在通车运营后，实际客流量比预测客流量要少，您认为，其原因何在?
　　施仲衡：这涉及到综合交通的构建问题。在国家中长期科技发展规划中提出要发展大城市综合交通。各种交通方式要发挥各自特点、互相配合，从城市内部的公共交通方式来说，要注意协调公共汽车、有轨电车、地铁、轻轨等之间的关系，使其发挥各自优势、协调发展。
　　要想充分发挥地铁效益，必须要各方配合。有了地铁以后，应该考虑如何把乘客输送到地铁，使其成为公共交通中的骨干。
　　记者：据说，北京地铁的运营是亏损的，您对此如何看?
　　施仲衡：地铁财政补贴是普遍的，在国外地铁也基本上需要政府补贴。
　　记者：但我们了解到，香港的地铁就是盈利的。
　　施仲衡：香港地铁初期也是亏损的，后期香港地铁为什么会盈利?并不是因为地铁本身的运营是盈利的，而是因其地铁运营公司兼营地铁周围的物业，用经营物业的收入来弥补地铁运营的亏损。
　　实际上，地铁在耗电、维修、折旧、土建等各方面都需要很大的开支，仅靠其自身的运营费用是无法弥补的。但建设地铁最主要的目的是其社会效益、而不是经济效益。修建地铁是为了城市发展需要，是为了方便市民出行。
　　
　　以方便群众出行为最终目的
　　
　　记者：百姓选择哪种出行方式是以自愿为原则，要想让更多的人主动、愉悦地乘坐地铁，从地铁本身来讲，还应做好哪些工作?
　　施仲衡：地铁最关键的是要考虑是否方便群众出行。“以人为本”要在地铁上得到充分体现。在国外上下班的高峰时间，比如莫斯科，乘坐地铁的人很多，由于它的行车密度高，每隔1分半钟左右就有一趟，非常快捷，而且换乘方便，票价低，对部分人群有免票优惠，所以市民非常愿意选择地铁，线路客运强度很高，充分发挥了作用。
　　记者：我们的地铁是否也 能像莫斯科一样，可以缩小行车间隔?
　　施仲衡：地铁要做到像莫斯科一样，以1分半钟为行车间隔，关键是技术，在车辆、信号等机电设备，线路等各方面要做大量工作，还要做好运营管理工作以保证乘客的安全。
　　记者：在北京地铁的建设中，除了要增加新的线路外，在旧线路的改造方面还应该做哪些努力?
　　施仲衡：北京地铁1号线、2号线由于建设得比较早，当时建设的目的是“战备为主，兼顾交通”。现在要把战备工程用来服务大众交通，确实有许多需要改造的，目前1、2号线正在进行改造工作。
　　旧线改造工程很复杂。白天的运营不能中断，只能利用晚上时间来改造，风险很高，不能出丝毫差错。地铁建设跟一般的基础设施建设不同，它牵涉到大量群众的人身安全，责任很重。
　　
　　北京轨道交通运营里程将达270公里
　　北京10月8日发布的“十一五”基础设施发展规划表明，2010年北京将基本构建完成轨道交通、城市路网、市域快速交通三大交通网，轨道交通将成为北京城市公共交通体系的主要骨架。在全面建设完成地铁奥运支线、轨道交通机场线、地铁5号线、地铁10号线一期等直接为奥运服务的4项轨道交通工程基础上，继续完成地铁4号线、9号线、10号线二期和轻轨L2线(亦庄线)的建设。到2010年，北京市轨道交通线网运营总里程将达到270公里以上，比“十五”期末的114公里翻一番。
　　
　　北京地铁发车最小间隔150秒
　　“十一五”期间，北京市将完成地铁1号线、2号线消除安全隐患改造工程，提高技术标准，实现最佳运营效率，最小发车间隔缩短到2分30秒。与现在相比，缩短了30秒钟。据称，2分30秒已经是1、2号线的极限了。
　　
　　莫斯科地铁效率奇高
　　莫斯科地铁线路规划设计合理，安全管理严格，运行效率较高。其地铁线路从市中心向四周辐射，并以环线将其连接。它串联了莫斯科9个火车站中的7个，有的地铁站出口直通火车站售票厅。它通达市内10多个广场，把地铁站直接建在大型商场下面或其附近。莫斯科地铁是严格按照预定规划列入五年(或七年)计划修建的，即使是形势严峻的卫国战争时期，也从来没有停止过。卫国战争时期在地铁里举行十月革命庆典，曾被传为佳话。
　　莫斯科地铁线路总长仅276公里，却承担了全市客运量的45％，日运送乘客900多万。上下班高峰时刻，连接地面站厅和地下车站的长长的数条平行排列的扶梯，川流不息地运送着形色匆匆的地铁乘客，其场面颇为壮观。莫斯科地铁的通信信号系统、车辆设备，并不是世界上最先进的，然而通过严格管理和精心维护，它的运行效率居世界领先地位。发车间隔75秒这一具有先进水平的硬指标，给地铁专业人士留下了深刻印象。