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加强车辆乘务员培训及应急演练，使其懂得DC600V供电客车供电系统组成及原理，掌握途中出现供电故障应急处理方法，这样才能适应岗位工作需要，消除故障隐患，确保客车安全。
一、DC600V客车供电系统组成及原理
机车供电原理：直供电列车供电系统：由直供电机车将25KV接触网工频交流电，通过辅助变压器降压、整流、滤波成为电压DC600V直流电、容量2×400KVA，分两路通过连接器向客车供电。非电气化区段使用DF11G客运大功率内燃机车，自带发电机组输出DC600V供电。
直供电客车供电原理：机车分两路输出DC600V直流电，通过车端电力连接线、车体主干线、分线盒进入控制柜（主接线排、Ⅰ/Ⅱ路主空开、主接触器），控制柜PLC按照车厢号奇、偶数，自动选择Ⅰ、Ⅱ路直流电源向客车供电，或手动选择Ⅰ或Ⅱ路供电，负载有车下电源、客室采暖、电茶炉、温水箱等。
直流绝缘在线装置：直流在线绝缘检测装置由漏电流电流传感器（JK8）和绝缘检测装置（JYJC）两部分组成，绝缘检测装置漏电保护值设置分为
（0、6、10、30、50、100、150）mA共7个档位，按总公司要求绝缘检测装置设置为100mA档，只能在客车供电状态下，该装置才能进行检测。 直供电客车供电后，漏电流传感器（JK8）檢测供电电源（正主干线+60 0#、负主干线-600#）瞬时电流值代数和，并将其变换为直流电信号（A20#）传送至绝缘检测装置（JKJC），经计算、比较，从而判断本车用电器绝缘性能，并将漏电检测结果通过A12#线反馈至PLC进行时时显示。
直流绝缘在线检测装置：直供电机车供电系统漏电保护装置是由采样电路、比较电路、保护电路组成。其保护动作设定值为330-350mA。
工作原理：机车输出两路DC600V电源正、负线间串联两只等值电阻（600 Ω 、200W），再将中性点通过限流电阻（750 Ω 、200W）接地；测量正线与负线（OUT1）、正线与接地端（OUT2）的电压，通过电压比较、计算，判断电源正线、负线及交流侧是否接地故障；超出设定值时，发出接地保护信号，切断供电主接触器控制电源。
联控供电工作原理：自2016年2月1日，按总公司要求，取消机车集控线，集控电源由车辆自身控制（Q18），通过闭合列车中的全列供电钥匙SB2、首（尾）车Q18，提供提供供电请求信号，再通过集控线客车综合柜内供电允许接触器（KM3）吸合，正常供电，集中控制所有客车停、供电状态。
二、常见故障原因及分析
列车两路一直不能供电：车端电力连接器插在空座或同时两路车体主干线绝缘不良所致。
主要由因车辆供电故障、机车供电系统故障两大原因所致。
两路先后断电：当供电到某一车辆后，触摸屏显示本车DC600V供电一路电压下降到0V或漏电报警器动作。说明本车负载存在漏电现象，即为故障车。再次将“供电选择”开关置于“停止”位，进行下一辆车操作，直到其他车辆供电操作完毕。对确认的故障车按照单车绝缘故障查找方法进行处理。
单车绝缘故障：单车供电后造成机车接地保护或本车绝缘亮红灯。
单车负载绝缘不良所致。
车辆易漏电负载有：电茶炉（非无锡桑普生产），客室电热、端部电热、电伴热（含集便器、塞拉门）、温水箱、蒸饭箱等负载。
单路不能供电：综合柜触摸屏某一路供电电压显示为“0V”，并全列显示一致。
列车单路不能供电主要分车辆故障和机车供电系统故障两部分。
车辆故障主要因该路车体主干线绝缘不良所致。
供电电压不稳：综合柜触摸屏显示电压波动超出允许范围（540-660）V。
列车负载偏载或机车带载能力差所致。
三、案列分析
1.机车供电系统故障
事故概况：2008年6月26日20：21分，某局某段Z**次列车连挂机车（SS9-0134）后只能Ⅰ路供电，且Ⅰ路电压在（480～715）V间波动。乘务员立即对Ⅱ路绝缘进行了复查，确认Ⅱ路绝缘良好；反馈信息并请求司机重新供电：机车两路能供电，当Ⅰ路逐步加载到3辆车后电压在（480～715）V间波动；Ⅱ路只加载2辆车电压则在（440～750）V间波动，随即Ⅱ路断电，因此客车电器设备无法正常使用。列车还是于21：09分武昌站正点始发。列车运行途中因全列空调无法使用，致使车厢温度过高，列车于23：18分被迫在信阳站临时停车，经监察大队人员检查并决定：更换机车。27日凌晨1：57分信阳站更换机车（SS9-0136）后全列带载供电正常，2：11分开车，造成列车晚点2小时51分。
事故原因：因机车供电系统功率不足、带载能力差，当车辆加载后，造成供电电压波动大，导致列车供电电压波动大所引发的供电故障。
故障处理存在问题：①出库前未对列车绝缘进行复查，发生供电故障后，不能果断处理。②未执行“直供电客车至少有一路能正常供电时方可发车”的规定。
正常处理程序：①机车连挂完毕后，参加试风的同时，通过触摸屏重点观察供电情况。②根据供电异常情况（1路波动大不能带载，2路带载后随即停电）作出正确的判断（机车故障）。③向车间及时反馈信息，同时将供电情况向司机通告。④设置防护信号，重点控制照明用电，防止蓄电池亏损。（作者单位为哈尔滨铁路局三棵树车辆段）
一、DC600V客车供电系统组成及原理
机车供电原理：直供电列车供电系统：由直供电机车将25KV接触网工频交流电，通过辅助变压器降压、整流、滤波成为电压DC600V直流电、容量2×400KVA，分两路通过连接器向客车供电。非电气化区段使用DF11G客运大功率内燃机车，自带发电机组输出DC600V供电。
直供电客车供电原理：机车分两路输出DC600V直流电，通过车端电力连接线、车体主干线、分线盒进入控制柜（主接线排、Ⅰ/Ⅱ路主空开、主接触器），控制柜PLC按照车厢号奇、偶数，自动选择Ⅰ、Ⅱ路直流电源向客车供电，或手动选择Ⅰ或Ⅱ路供电，负载有车下电源、客室采暖、电茶炉、温水箱等。
直流绝缘在线装置：直流在线绝缘检测装置由漏电流电流传感器（JK8）和绝缘检测装置（JYJC）两部分组成，绝缘检测装置漏电保护值设置分为
（0、6、10、30、50、100、150）mA共7个档位，按总公司要求绝缘检测装置设置为100mA档，只能在客车供电状态下，该装置才能进行检测。 直供电客车供电后，漏电流传感器（JK8）檢测供电电源（正主干线+60 0#、负主干线-600#）瞬时电流值代数和，并将其变换为直流电信号（A20#）传送至绝缘检测装置（JKJC），经计算、比较，从而判断本车用电器绝缘性能，并将漏电检测结果通过A12#线反馈至PLC进行时时显示。
直流绝缘在线检测装置：直供电机车供电系统漏电保护装置是由采样电路、比较电路、保护电路组成。其保护动作设定值为330-350mA。
工作原理：机车输出两路DC600V电源正、负线间串联两只等值电阻（600 Ω 、200W），再将中性点通过限流电阻（750 Ω 、200W）接地；测量正线与负线（OUT1）、正线与接地端（OUT2）的电压，通过电压比较、计算，判断电源正线、负线及交流侧是否接地故障；超出设定值时，发出接地保护信号，切断供电主接触器控制电源。
联控供电工作原理：自2016年2月1日，按总公司要求，取消机车集控线，集控电源由车辆自身控制（Q18），通过闭合列车中的全列供电钥匙SB2、首（尾）车Q18，提供提供供电请求信号，再通过集控线客车综合柜内供电允许接触器（KM3）吸合，正常供电，集中控制所有客车停、供电状态。
二、常见故障原因及分析
列车两路一直不能供电：车端电力连接器插在空座或同时两路车体主干线绝缘不良所致。
主要由因车辆供电故障、机车供电系统故障两大原因所致。
两路先后断电：当供电到某一车辆后，触摸屏显示本车DC600V供电一路电压下降到0V或漏电报警器动作。说明本车负载存在漏电现象，即为故障车。再次将“供电选择”开关置于“停止”位，进行下一辆车操作，直到其他车辆供电操作完毕。对确认的故障车按照单车绝缘故障查找方法进行处理。
单车绝缘故障：单车供电后造成机车接地保护或本车绝缘亮红灯。
单车负载绝缘不良所致。
车辆易漏电负载有：电茶炉（非无锡桑普生产），客室电热、端部电热、电伴热（含集便器、塞拉门）、温水箱、蒸饭箱等负载。
单路不能供电：综合柜触摸屏某一路供电电压显示为“0V”，并全列显示一致。
列车单路不能供电主要分车辆故障和机车供电系统故障两部分。
车辆故障主要因该路车体主干线绝缘不良所致。
供电电压不稳：综合柜触摸屏显示电压波动超出允许范围（540-660）V。
列车负载偏载或机车带载能力差所致。
三、案列分析
1.机车供电系统故障
事故概况：2008年6月26日20：21分，某局某段Z**次列车连挂机车（SS9-0134）后只能Ⅰ路供电，且Ⅰ路电压在（480～715）V间波动。乘务员立即对Ⅱ路绝缘进行了复查，确认Ⅱ路绝缘良好；反馈信息并请求司机重新供电：机车两路能供电，当Ⅰ路逐步加载到3辆车后电压在（480～715）V间波动；Ⅱ路只加载2辆车电压则在（440～750）V间波动，随即Ⅱ路断电，因此客车电器设备无法正常使用。列车还是于21：09分武昌站正点始发。列车运行途中因全列空调无法使用，致使车厢温度过高，列车于23：18分被迫在信阳站临时停车，经监察大队人员检查并决定：更换机车。27日凌晨1：57分信阳站更换机车（SS9-0136）后全列带载供电正常，2：11分开车，造成列车晚点2小时51分。
事故原因：因机车供电系统功率不足、带载能力差，当车辆加载后，造成供电电压波动大，导致列车供电电压波动大所引发的供电故障。
故障处理存在问题：①出库前未对列车绝缘进行复查，发生供电故障后，不能果断处理。②未执行“直供电客车至少有一路能正常供电时方可发车”的规定。
正常处理程序：①机车连挂完毕后，参加试风的同时，通过触摸屏重点观察供电情况。②根据供电异常情况（1路波动大不能带载，2路带载后随即停电）作出正确的判断（机车故障）。③向车间及时反馈信息，同时将供电情况向司机通告。④设置防护信号，重点控制照明用电，防止蓄电池亏损。（作者单位为哈尔滨铁路局三棵树车辆段）