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摘要：本文以高速铁路货运动车组列车为研究对象，从高铁货运组织模式角度出发，确定了货运动车组专列是适合未来发展的高铁货运组织模式。在此基础上对高铁货运动车组列车进行定义，并确定了高铁货运动车组列车的三个核心开行要素。通过对货物作业地点、货物作业过程、开行时间三个核心开行要素的分析，得到了在四个货运作业地点的货物作业流程，和在日间与夜间运行货运动车组列车的方法，得出在高铁货运的萌芽期，在高铁站进行货物作业、在日间时段开行货运列车更为合适；在高铁货运的成熟期，在既有线货运站、铁路行包基地和动车段进行货物作业、在夜间时段开行货运列车更为合适的结论。
关键词：高速铁路；货运动车组列车；货运组织模式；开行要素；开行模式
1高铁货运组织模式
根据国内外高铁货运经验，可将高铁货运组织模式分为以下四类[7]：
1.1利用高铁确认车
即利用每日在高铁养护与维修之后开行的第一列不搭载乘客的列车来进行货物点对点的单向运输。确认车开行时间早且不搭载乘客，有效避免了与客运作业的交叉，在不需要追加过多资金投入的同时提高了高铁线路利用率。但是，确认车装载空间有限，且只能依靠人工或借助简单装卸设备进行作业，装卸能力薄弱。
1.2利用客运动车组列车
即利用客运动车组的“间隙”进行“捎带运输”。此模式不需要改变运行图的铺画方式，需要投入的资金较少。但是，货物和旅客在同一站台作业，交叉严重。且装载空间有限，装卸设备简易，导致装卸能力薄弱。
1.3客货联挂
即旅客和货物分别在不同的动车组，以联挂的形式组成一列动车组列车。在旅客停靠站点，可安排小批量货物装卸，当货物批量较大且去向相同，货物终到站尽可能与旅客终到站相同或更远。此模式的单次货运量增强，但货物与旅客作业仍有交叉且涉及车厢甩挂作业，运输组织较为复杂。
1.4货运动车组专列
即货运动车组列车独立运行。该模式的单次货运量提高，满足了大批量货物运输需求，且运输路径更加自由和灵活。货运量增加，对于货物的集散、储存、装卸提出了更高的要求，既有的高铁站台并不全都能满足大批量货物作业要求，可充分利用现有基础设备解决货物作业地点问题，如铁路行包基地等。
根据比较分析，货运动车组专列货运量大，运输路径自由灵活，是符合未来发展趋势的铁路货物运输组织模式。
2 高速货运动车组列车定义及开行要素
2.1高铁货运动车组列车定义
综合上文并结合《铁路主要技术政策（2013版）》，本文所论述的货运动车组列车是指：在高铁上以时速200km/h～250km/h开行的，以运输高附加值货物为主要目标的动车组列车。本文的货运动车组列车是指货运动车组专列。
2.2高铁货运动车组列车开行要素
货运动车组列车的开行模式是指为了实现货运动车组专列的运行而采用的开行条件。本文将对货物作业地点、货物作业过程、开行时段这三个对货运动车组列车开行模式影响最深刻的要素进行着重分析。
3 高速货运动车组列车开行模式
3.1货物作业地点
本文针对列车的货运作业特点，提出以下四个可行的货物作业地点[8]。
（1）高铁车站
根据服务对象的不同，可将高铁车站分为两类：客货共线车站和客运车站。对于客货共线车站，货场、行包房等都对货运作业大有裨益。客运车站则缺少相关货运设备。
传统货物站台宽度一般情况下大于等于12米，本文将以此为标准，分析不同布置形式下的高铁车站宽度是否满足该标准。高铁车站按规模可分为三类：小型、中型和特大及大型站。除中型站、特大及大型站的岛式中间站台宽度基本满足要求，其余站台宽度均不符合，且当利用靠近到发线的岛式中间站台进行货物装卸，会影响后续列车运行。
高铁采用距离轨面1.25米的高站台设计，使得动车组车底可与各类型高铁站台基本保持在同一高度，方便货物上下车作业。
综合高铁车站条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：客货运作业同站台进行，交叉干扰；跨线设备不足，影响货物搬运；缺少货物装载器具和装卸设备；站台宽度偏小。
为满足货运作业要求，对高铁车站提出如下改造建议：开辟独立的货物作业区域；开辟货物跨线通道；配备合适的装载器具及快速化装卸设备；将站台加宽到适合进行货物作业。
（2）既有线货运站
根据与铁路线衔接的不同，货运站可分为两种类型：尽端式和通过式货运站。尽端式货运站正线不贯通，到达及调车场咽喉区作业交叉干扰严重，不适宜作为货运动车组的货物作业地点。通过式货运站正线贯通，货场紧靠调车场，货运设施完备，列车的取送和货运作业都十分便利。
综合货运站条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：从高铁线路转到既有线，降低了列车的旅行速度，浪费了运能；高铁站与货运站的信号系统不匹配，影响列车的通行；货运站的货运设备不一定能达到货运动车组进行货运作业的标准。
为满足货运作业要求，对货运站提出如下改造建议：货运站和高铁站信号系统应相互匹配，保障列车顺利运行；货运站的货运设备应进行改造，以符合货运动车组的货物作业标准。
（3）铁路行包基地
我国拥有五个铁路行包基地，虽然数量有限，设施设备却很完善。基地内，装卸器具和作业场地充足，储存能力和咽喉能力富裕。基地大多位于市郊，周围可开发面积充沛，有利于后期改造扩建，周边交通条件良好，便于与公路衔接。
综合铁路行包基地条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：基地作业线长度、站台高度、宽度不符合货运动车组标准；基地内现代化建设落后；基地内缺少供公路移动设备停放的区域。
为满足货运作业要求，对货运站提出如下改造建议：作业线长度需要大于等于货运动车组整列作业长度；站台高度和宽度要适宜进行快速化装卸作业；加快基地內现代化建设；开辟公路系统设备停放区域。 3.2货物作业过程
由于各个货物作业地点的空间结构，设施设备等都有所不同，因此货物作业流程也有所差异，具体如下。
（1）高铁车站
在高铁站进行货运作业，主要解决两个问题：一是与旅客作业的交叉问题，二是货运作业的效率问题。
（2）既有线货运站和铁路行包基地
当停靠的货运动车组列车周围存在货运站和铁路行包基地，可将货运作业转移到货运站和铁路行包基地进行。
（3）当停靠的货运动车组列车衔接动车段所，可将货运作业转移到动车段所进行。
（4）不同作业场所能力比较
根据货运动车组列车在高铁车站的货运作业流程可知，高铁车站在货物受理方面具有优势，但是大量的旅客作业容易与货运作业交叉干扰，限制了高铁车站的货物装卸能力。货运站和行包基地都具备货运设备，因此拥有很好的货物储存能力，货物装卸能力和货物受理能力也良好。动车段所内的检修线提供了优质的货物装卸能力，但是货物受理能力较为欠缺。
综合以上分析，高铁货运萌芽期货运量小，高铁站是理想的货物作业地点；高铁货运成熟期，货运量增大，开行站点自由灵活，对货物储存能力和分拣装卸能力要求更高，货运站、行包基地和动车段所则成为更适合的货物作业地点。
3.3开行时间
根据客运动车组列车的运行和养护维修时间，将每日的7～23点称为日间，0～6点称为夜间，6～7点和23～24点称为准备时间，货运动车组列车可以用来运行的时间就在日间与夜间。下面就货运动车组列车在日间与夜间运行的情况进行分析讨论。
（1）在日间开行货运动车组列车
日间开行货运动车组列车会形成与旅客列车混行的局面，存在安全隐患。德国铁路严厉禁止客运动车组列车与货运动车组列车会车，并且发展了相关方面的技术，用来阻止会车情况的发生。而意大利的高铁采用的就是日间使客货动车组列车混合运行的模式。为了确保客货运动车组列车混合运行的安全性，意大利高铁线路之间的距离、曲线的曲度、对于列车的控制等各个方面都做到了比较高的规格，在高铁线路与既有线路的接连点上，也采取措施，防止超过载重的列车进入高铁路段。我国若在日间开行货运动车组列车，则相应的高铁线路、列车控制等都应达到相应的标准。
日间开行货运动车组列车将对高铁通过能力产生较大影响。在繁忙高铁路段，运行的货运动车组列车数量增加，则相应的旅客列车数量减少，当低速的货运动车组列车与高速的旅客列车比例相同时，高铁通过能力达到最小。当高铁线路状态不理想，组织客货运动车组列车追踪运行，降低两者的运行速度差，可以提高高铁线路的通过能力。
（2）在夜间开行货运动车组列车
为防止客货运动车组列车会车，德国采取的是客货运动车组列车分时段运行的模式，利用夜间客运动车组列车运行结束三十分钟后到次日客运动车组列车开始运行前三十分钟的这段时间，来运行货运动车组列车。在夜间开行货运动车组列车可以避免与旅客列车的会车，但需解决与高铁综合维修时间交叉重叠的问题。以下是解决该问题的四种方案。
当货运动车组列车的运行线需要进行维修时，列车可提前通过联络线到既有线运行，当高铁路段检修完毕，再回到高铁线路上运行。为了发挥货运动车组列车的优势，既有线应当距高铁线路较近，并且能够满足货运动车组列车以较高速运行的需求。
若综合检修时间较短，货运动车组列车可以在需要进行维修的区段前等待，检修结束后，继续运行。例如速度为300km/h的高速铁路，由于是无咋轨道，夜间所需综合检修时间较短，等待检修对货运列车的运输效率影响较小。
若是双线的高铁线路，可以组织其中一条进行检修与维护，另外一条组织运行货运列车。为了保证运行和检修过程中的安全，需要对货运动车组列车的运行速度进行限制。
可以采取周期性的组织方法，以七天为一个周期，分为“运行日”和“维修日”，在“运行日”夜间组织简单的巡检或者不进行综合维修，安排运行货运列车；在“维修日”进行夜间正常的综合维修，而不运行货运动车组列车。
综合以上分析，日间运行货运动车组列车存在影响客车安全的隐患，仅适宜小批量货物运输，成熟期的大批量货物运输在均衡综合维修作业的基础上适宜在夜间运送。
4结论
本文从货物作业地点、货物作业过程、开行时间三个方面对货运动车组专列的开行模式进行了分析。得出以下结论：高铁货运萌芽期，货运量小，高铁车站适宜进行货物作业，高铁货运成熟期，既有线货运站、铁路行包基地、动车段所货物存储和分拣装卸能力突出，是更为理想的货物作业地点。并对各个货物作业地点提出了改造方案，完善了货物作业流程。开行时段方面，在日间开行货运动车组列车存在安全隐患，仅适宜小批量货运；夜间开行货运动车组列车更适宜在高铁货运成熟期，但是需要解决与高铁养护维修冲突的问题。
参考文献：
[1]谭克虎，张宇.欧洲高铁货运业务发展模式研究[J].中国铁路，2014，（01）：17-22.
[2]吴云云.国外高速铁路货运发展[J].中国铁路，2010，（09）：72-74.
作者简介：
闫海峰，（1974—），男，副教授；李佳洁，（1993—），女，江苏南通人，硕士研究生。
赵中意，女，中铁工程设计咨询集团有限公司。
通讯作者：李佳洁
*基金项目：高速铁路货运动车组列车開行方式，KYY2016017（16-17）
关键词：高速铁路；货运动车组列车；货运组织模式；开行要素；开行模式
1高铁货运组织模式
根据国内外高铁货运经验，可将高铁货运组织模式分为以下四类[7]：
1.1利用高铁确认车
即利用每日在高铁养护与维修之后开行的第一列不搭载乘客的列车来进行货物点对点的单向运输。确认车开行时间早且不搭载乘客，有效避免了与客运作业的交叉，在不需要追加过多资金投入的同时提高了高铁线路利用率。但是，确认车装载空间有限，且只能依靠人工或借助简单装卸设备进行作业，装卸能力薄弱。
1.2利用客运动车组列车
即利用客运动车组的“间隙”进行“捎带运输”。此模式不需要改变运行图的铺画方式，需要投入的资金较少。但是，货物和旅客在同一站台作业，交叉严重。且装载空间有限，装卸设备简易，导致装卸能力薄弱。
1.3客货联挂
即旅客和货物分别在不同的动车组，以联挂的形式组成一列动车组列车。在旅客停靠站点，可安排小批量货物装卸，当货物批量较大且去向相同，货物终到站尽可能与旅客终到站相同或更远。此模式的单次货运量增强，但货物与旅客作业仍有交叉且涉及车厢甩挂作业，运输组织较为复杂。
1.4货运动车组专列
即货运动车组列车独立运行。该模式的单次货运量提高，满足了大批量货物运输需求，且运输路径更加自由和灵活。货运量增加，对于货物的集散、储存、装卸提出了更高的要求，既有的高铁站台并不全都能满足大批量货物作业要求，可充分利用现有基础设备解决货物作业地点问题，如铁路行包基地等。
根据比较分析，货运动车组专列货运量大，运输路径自由灵活，是符合未来发展趋势的铁路货物运输组织模式。
2 高速货运动车组列车定义及开行要素
2.1高铁货运动车组列车定义
综合上文并结合《铁路主要技术政策（2013版）》，本文所论述的货运动车组列车是指：在高铁上以时速200km/h～250km/h开行的，以运输高附加值货物为主要目标的动车组列车。本文的货运动车组列车是指货运动车组专列。
2.2高铁货运动车组列车开行要素
货运动车组列车的开行模式是指为了实现货运动车组专列的运行而采用的开行条件。本文将对货物作业地点、货物作业过程、开行时段这三个对货运动车组列车开行模式影响最深刻的要素进行着重分析。
3 高速货运动车组列车开行模式
3.1货物作业地点
本文针对列车的货运作业特点，提出以下四个可行的货物作业地点[8]。
（1）高铁车站
根据服务对象的不同，可将高铁车站分为两类：客货共线车站和客运车站。对于客货共线车站，货场、行包房等都对货运作业大有裨益。客运车站则缺少相关货运设备。
传统货物站台宽度一般情况下大于等于12米，本文将以此为标准，分析不同布置形式下的高铁车站宽度是否满足该标准。高铁车站按规模可分为三类：小型、中型和特大及大型站。除中型站、特大及大型站的岛式中间站台宽度基本满足要求，其余站台宽度均不符合，且当利用靠近到发线的岛式中间站台进行货物装卸，会影响后续列车运行。
高铁采用距离轨面1.25米的高站台设计，使得动车组车底可与各类型高铁站台基本保持在同一高度，方便货物上下车作业。
综合高铁车站条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：客货运作业同站台进行，交叉干扰；跨线设备不足，影响货物搬运；缺少货物装载器具和装卸设备；站台宽度偏小。
为满足货运作业要求，对高铁车站提出如下改造建议：开辟独立的货物作业区域；开辟货物跨线通道；配备合适的装载器具及快速化装卸设备；将站台加宽到适合进行货物作业。
（2）既有线货运站
根据与铁路线衔接的不同，货运站可分为两种类型：尽端式和通过式货运站。尽端式货运站正线不贯通，到达及调车场咽喉区作业交叉干扰严重，不适宜作为货运动车组的货物作业地点。通过式货运站正线贯通，货场紧靠调车场，货运设施完备，列车的取送和货运作业都十分便利。
综合货运站条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：从高铁线路转到既有线，降低了列车的旅行速度，浪费了运能；高铁站与货运站的信号系统不匹配，影响列车的通行；货运站的货运设备不一定能达到货运动车组进行货运作业的标准。
为满足货运作业要求，对货运站提出如下改造建议：货运站和高铁站信号系统应相互匹配，保障列车顺利运行；货运站的货运设备应进行改造，以符合货运动车组的货物作业标准。
（3）铁路行包基地
我国拥有五个铁路行包基地，虽然数量有限，设施设备却很完善。基地内，装卸器具和作业场地充足，储存能力和咽喉能力富裕。基地大多位于市郊，周围可开发面积充沛，有利于后期改造扩建，周边交通条件良好，便于与公路衔接。
综合铁路行包基地条件，在该地点进行货运作业存在如下问题：基地作业线长度、站台高度、宽度不符合货运动车组标准；基地内现代化建设落后；基地内缺少供公路移动设备停放的区域。
为满足货运作业要求，对货运站提出如下改造建议：作业线长度需要大于等于货运动车组整列作业长度；站台高度和宽度要适宜进行快速化装卸作业；加快基地內现代化建设；开辟公路系统设备停放区域。 3.2货物作业过程
由于各个货物作业地点的空间结构，设施设备等都有所不同，因此货物作业流程也有所差异，具体如下。
（1）高铁车站
在高铁站进行货运作业，主要解决两个问题：一是与旅客作业的交叉问题，二是货运作业的效率问题。
（2）既有线货运站和铁路行包基地
当停靠的货运动车组列车周围存在货运站和铁路行包基地，可将货运作业转移到货运站和铁路行包基地进行。
（3）当停靠的货运动车组列车衔接动车段所，可将货运作业转移到动车段所进行。
（4）不同作业场所能力比较
根据货运动车组列车在高铁车站的货运作业流程可知，高铁车站在货物受理方面具有优势，但是大量的旅客作业容易与货运作业交叉干扰，限制了高铁车站的货物装卸能力。货运站和行包基地都具备货运设备，因此拥有很好的货物储存能力，货物装卸能力和货物受理能力也良好。动车段所内的检修线提供了优质的货物装卸能力，但是货物受理能力较为欠缺。
综合以上分析，高铁货运萌芽期货运量小，高铁站是理想的货物作业地点；高铁货运成熟期，货运量增大，开行站点自由灵活，对货物储存能力和分拣装卸能力要求更高，货运站、行包基地和动车段所则成为更适合的货物作业地点。
3.3开行时间
根据客运动车组列车的运行和养护维修时间，将每日的7～23点称为日间，0～6点称为夜间，6～7点和23～24点称为准备时间，货运动车组列车可以用来运行的时间就在日间与夜间。下面就货运动车组列车在日间与夜间运行的情况进行分析讨论。
（1）在日间开行货运动车组列车
日间开行货运动车组列车会形成与旅客列车混行的局面，存在安全隐患。德国铁路严厉禁止客运动车组列车与货运动车组列车会车，并且发展了相关方面的技术，用来阻止会车情况的发生。而意大利的高铁采用的就是日间使客货动车组列车混合运行的模式。为了确保客货运动车组列车混合运行的安全性，意大利高铁线路之间的距离、曲线的曲度、对于列车的控制等各个方面都做到了比较高的规格，在高铁线路与既有线路的接连点上，也采取措施，防止超过载重的列车进入高铁路段。我国若在日间开行货运动车组列车，则相应的高铁线路、列车控制等都应达到相应的标准。
日间开行货运动车组列车将对高铁通过能力产生较大影响。在繁忙高铁路段，运行的货运动车组列车数量增加，则相应的旅客列车数量减少，当低速的货运动车组列车与高速的旅客列车比例相同时，高铁通过能力达到最小。当高铁线路状态不理想，组织客货运动车组列车追踪运行，降低两者的运行速度差，可以提高高铁线路的通过能力。
（2）在夜间开行货运动车组列车
为防止客货运动车组列车会车，德国采取的是客货运动车组列车分时段运行的模式，利用夜间客运动车组列车运行结束三十分钟后到次日客运动车组列车开始运行前三十分钟的这段时间，来运行货运动车组列车。在夜间开行货运动车组列车可以避免与旅客列车的会车，但需解决与高铁综合维修时间交叉重叠的问题。以下是解决该问题的四种方案。
当货运动车组列车的运行线需要进行维修时，列车可提前通过联络线到既有线运行，当高铁路段检修完毕，再回到高铁线路上运行。为了发挥货运动车组列车的优势，既有线应当距高铁线路较近，并且能够满足货运动车组列车以较高速运行的需求。
若综合检修时间较短，货运动车组列车可以在需要进行维修的区段前等待，检修结束后，继续运行。例如速度为300km/h的高速铁路，由于是无咋轨道，夜间所需综合检修时间较短，等待检修对货运列车的运输效率影响较小。
若是双线的高铁线路，可以组织其中一条进行检修与维护，另外一条组织运行货运列车。为了保证运行和检修过程中的安全，需要对货运动车组列车的运行速度进行限制。
可以采取周期性的组织方法，以七天为一个周期，分为“运行日”和“维修日”，在“运行日”夜间组织简单的巡检或者不进行综合维修，安排运行货运列车；在“维修日”进行夜间正常的综合维修，而不运行货运动车组列车。
综合以上分析，日间运行货运动车组列车存在影响客车安全的隐患，仅适宜小批量货物运输，成熟期的大批量货物运输在均衡综合维修作业的基础上适宜在夜间运送。
4结论
本文从货物作业地点、货物作业过程、开行时间三个方面对货运动车组专列的开行模式进行了分析。得出以下结论：高铁货运萌芽期，货运量小，高铁车站适宜进行货物作业，高铁货运成熟期，既有线货运站、铁路行包基地、动车段所货物存储和分拣装卸能力突出，是更为理想的货物作业地点。并对各个货物作业地点提出了改造方案，完善了货物作业流程。开行时段方面，在日间开行货运动车组列车存在安全隐患，仅适宜小批量货运；夜间开行货运动车组列车更适宜在高铁货运成熟期，但是需要解决与高铁养护维修冲突的问题。
参考文献：
[1]谭克虎，张宇.欧洲高铁货运业务发展模式研究[J].中国铁路，2014，（01）：17-22.
[2]吴云云.国外高速铁路货运发展[J].中国铁路，2010，（09）：72-74.
作者简介：
闫海峰，（1974—），男，副教授；李佳洁，（1993—），女，江苏南通人，硕士研究生。
赵中意，女，中铁工程设计咨询集团有限公司。
通讯作者：李佳洁
*基金项目：高速铁路货运动车组列车開行方式，KYY2016017（16-17）