作为本刊忠实读者，石践宇与杂志结缘于进口丰田普拉多的车辆漏电维权事件。
　　石践宇经营一家资金私募公司，人到中年，事业有成。《汽车观察》记者亲切称他“老石”。老石称得上北京典型的精英阶层，但自2008年从深圳购入价值70万元的进口丰田普拉多后，一场艰辛维权事件就此展开。
　　而这一切，都缘于老石对真相的执着、对维权的执着。
　　车主维权有多难？
　　2014年10月15日，一汽大众和大众汽车（中国）销售有限公司向国家质检总局备案了召回计划，宣布自2015年2月2日起，在中国召回2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车，涉及车辆分别为563，605辆和17，485辆。大众汽车公司称，本次召回涉及全球其它市场。大众汽车公司提出的召回措施是在后轴纵臂上安装金属衬板。
　　从2012年下半年，一汽大众的断轴门事件愈演愈烈，直到2015年开始召回。一汽大众“断轴门”之路取得阶段性胜利。然而，甲壳虫属于进口车型，这也许是间接在告诉人们，一汽大众速腾事件中，合资公司的中方以及国内配套商等没有责任，或者说不负主要责任；速腾召回后的处理方法，在有断裂隐患的纵臂梁上，安装一片金属板。仅仅安装一片金属板就解决了断轴的整个维权事件。至此，一汽大众“断轴门”落下帷幕。
　　没有解决的解决，看似胜利的维权之路，相比丰田，一汽大众毕竟有态度解决。而丰田呢？
　　不完全统计，自2007年下半年至2013年上半年，丰田汽车在全球范围内共因质量问题召回3433.2092万辆汽车，平均每年召回近490万辆。而同期丰田汽车的全球销量为4832.6万辆，召回总量占到了同期丰田汽车销量的71.04%，意味着差不多每10辆丰田汽车中就有7 辆存在质量缺陷。
　　从中国汽车质量网《召回公告》栏目显示的数据不难看出，2009年丰田汽车全球大范围召回突然高达676.7532万辆，爆发了举世瞩目的质量门，但此后，丰田汽车的召回量并没有明显下降，在500万辆以上徘徊两年后，2012年更是让人跌破眼镜，召回共计1241万辆汽车，放了历史天量。于是有人戏称，昔日的质量标兵悄然完成了向召回大王的转身。
　　老石的故事
　　2008年年底，老石从深圳购买了一辆价值70万元的日本原装进口丰田普拉多4.0汽车，一直正常保养和维护，车况良好。
　　2011 年3月27日，老石在北京惠通四惠丰田汽车销售服务有限公司（以下简称4S店）进行例行保养，两个月后（2011年5月底），发现汽车突然无法正常启动，只好联系4S店派救援车进行临时充电，并听从建议将车开回4S店内检测充电。
　　从此，老石经历一连串恶性打击事件。先是4S店打着总部允许检查的幌子强行拆卸了车辆，然后丰田总部拒绝提供暗电流的标准，再然后，老石想走法律程序却遭遇无法立案。历经总总，老石已经从一个私募资金的经营者转变为法律专家，各种法津专业词汇在他的字里行间出入。最后，以“产品生产者责任纠纷”作为案由立案才获得成功。
　　2014年，一审以败诉告终；2015年初，二审结束；二审结果依然同一审一样，但老石却仍未放弃，目前已走再审程序。老石说：如果再审还不行，我就到检查院提起抗诉。老石的维权依然在继续……
　　老石的维权没有十年，但老石当车主不止十年。老石见证了一个车主十年心路历程，从购车的心花怒放，到保养的战战战兢兢，再到维权的义愤填膺，最后回归理性。
　　对于一个车主来说，老石想对《汽车观察》记者道出了几句心里话：中国汽车工业的快速发展，为普通消费者提供更多可能性。首先，汽车已不再属于奢侈品，而变成生活消费品；其次，法律维权的制定，看似为保护消费者，但很大程度上实施起来很难；最后，作为一名车主，兼忠实读者，希望《汽车观察》在关注行业的同时，也要多观察一下民生。中国作为汽车消费大国，却得不到企业的公平对待，美国维权事件和中国维权事件层出不穷，但为什么解决的结果却完全不同？法律法规光制定没用，还需要保障其公正执行。
　　作为一个中国人维权很难，作为一个中国车主维权更难。老石说：“我之所以还要坚持，并不仅仅是为了我的个人利益，我是为了全体消费者的权益能得到一个公正的结果。”