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本文主要研究货运企业和个体运输户等运输服务直接供给者的某些总体特征，为此把道路货运结构分为运力结构，货运组织结构。运力结构侧重于生产力方面，包括车辆类型结构，体现了供给对需求的适应能力；运力技术结构，反映了应用先进技术的水平；运力布局结构，即运输供给能力在不同线路和不同地区的地理分布，反映了运力的覆盖面和对不同区域货运需求的满足程度。组织结构侧重于分析生产关系，包括市场结构，以及由它所决定的市场行为和市场绩效等。运力结构和组织结构是紧密联系的，运力结构反映组织结构，组织结构在很大程度上决定着运力结构。
一、道路货运结构的现状
１． 运力结构的现状和问题。①车型结构不合理。体现为普通载货车过多，而专用的厢式车、集装箱拖挂车和特种专用汽车所占比例过小，不能满足市场需求。②信息化程度低。货运企业信息化程度不高。没有形成网络化的货运信息供需体系，导致信息不对称，由此造成运力浪费和货运的高成本。③运力布局不合理。干线和热线运力过饱和，竞争极数多，竞争激烈。而一些支线，偏远线路却因为基础设施条件差以及货源的零散化和明显的随机性，难以进行规模化和定期作业，不能满足货运需求，例如在农村和边远地区的农副产品不能及时运出甚至烂掉。
２． 组织结构及其表现。货运组织结构的根本问题是个体户和小企业居多，大企业太少，集中度不高。由此造成一系列问题。①低集中度延缓技术更新。市场集中度不高，直接影响到运力结构。个体和小企业缺乏抵御投资风险的资金保障，没有实力去引进先进车辆和设备，企业和行业的长远发展受到阻碍。②低集中度造成运力浪费。在运输主体多且散，缺乏跨区域网络化经营的大企业的情况下，货运车辆之间缺乏统一调度，车辆回程空驶和实载率不高现象普遍，运力被浪费，交易成本被提高。③低集中度造成供给不能适应需求。在竞争极数过多和退出壁垒较高的情况下，个体运输户迫于竞争压力，争相以微利压价揽货。过分激烈的价格竞争挤压了非价格竞争手段施展的空间，产业整体埋头于价格战中。而事实上，随着经济发展和产业升级，货物附加值的提高使企业担负运费能力增强，对货运服务的质量要求如时间性、完好性的需求提高，迫切需要更多的零担运输和快速运输服务。显然目前的单一的服务与各异的需求不相协调。
卖方市场表面上规模很大，但质量不高，道路货运供给方的议价能力很弱，市场供需呈现畸形态势。此类市场态势阻碍了淘汰机制的发挥，货运组织结构优化进程缓慢，亟待主管部门政策引导和政府管制。
二、原因分析
１． 政策原因。早期的政策偏重于扭转供不应求的紧缺状况，而忽略了产业的长远发展规划，低准入条件和供给短缺下的高利润吸引了大批的运输业主投身于道路货运产业。产业的发展严重依赖于个体运输户的增加，大企业少且因为产权和市场分割等原因发展缓慢，难以引领产业发展起主导作用。作为受上级垂直管理影响很大的道路货运产业来说，各地政府难以依据本地实际情况灵活地给以政策上的优惠和扶助，加之道路货运行业是外部性很强的基础产业，不像制造业那样给地方经济发展带来直观且明显的好处。不易引起地方政府的高度重视，自然得不到政策和资金上的倾斜。
２． 经济原因。对于经营不佳的企业和个体运输户来说，退出壁垒很高。车辆动辄十几万，几十万，货车的资产专用性很强，旧货车市场狭小，经营方难以承担低价卖车的经济损失。在就业形势不甚乐观的大背景下，更属不易。
三、紧迫性分析
１． 道路货物运输在综合运输体系中的重要作用。道路运输以其机动灵活，通达性强的优点成为国家运输网络中渗透力最强，最为活跃的一种运输方式，对地方经济发展的促进作用也是有目共睹。通达性强和机动灵活方面不可替代的优势使其充当了为其他几种运输方式集散货物的功能，与其他运输方式一起构成了国民经济发展的基础设施。其发展好坏及与国民经济的适应性非常关键。铁路，民航和水运各自都在有利的经济背景下加快自身的调整和发展，或提速，或组建大型企业集团，争夺市场占有率。如果道路货运产业不加快调整，促进发展，则产业优势得不到发挥，市场份额会萎缩。畸形的运输方式构成会成为综合运输网络的瓶颈和国民经济发展的瓶颈。
２． 物流业兴起的产业背景。物流业兴起的制度原因在于发达国家产业结构的升级。随着消费者消费需求的增强，以及技术的飞速进步，企业必须紧紧盯住市场需求的变化，生产并销售满足消费者所需的商品。从原料，加工，到产成品运送各个环节对货物流转的实时性和完好性要求不断提高，而货运是其中最重要的环节。在激烈的市场竞争中，企业对货运的依赖在不断提高，货运不畅或货运质量和产品类型不能满足社会流通需求，不仅货运企业自身得不到更多利润，而且影响了整个市场的繁荣发展和产业升级。所以道路货运业有必要依靠集中度的提高来带动企业摒弃单一的价格竞争，实施差别化竞争和运力能力的改造，抬高对市场需求的敏感度和适应性。
３． 加入ＷＴＯ所带来的挑战。国外的道路货运企业规模大，资金，技术，管理上都占有很大优势。道路货运市场对外开放后，平等竞争下，国内的道路货运企业处于明显的劣势，形势所迫也亟待产业结构调整和竞争力强的大企业的大量出现。否则市场份额会被国外同行侵吞。
四、建议
从以上分析看，最根本的问题是提高市场的集中度，发挥其网络经济性优势，增强行业的整体技术水平和经营质量，使竞争形式多样化，更好的适应市场需求。下面提出几条建议。
１． 建设信息化的货运集散中心。借鉴物流园区的概念，实行货物集散的集中处理，建设货运集散信息中心，纳入政府统一管理，发挥其基础设施的外部性和对市场进行集中规范管理的作用。道路货运业特点是小批量、多批次、点多、面广、线长，卖方之间、买方之间以及卖方和买方之间彼此信息不畅，沟通合作不足，这与其网络产业的规模经济属性构成对立的矛盾。有必要在货源比较集中的地带建立货运中心，收集发布货源需求和运力供给信息，提供信息的查询，利用信息充足的优势合理调度运力。事实上依靠信息化的货运中心实际建立了类似于企业集中调度的虚拟联合企业。而且货物的集中集散可以方便对货运主体的监管，优化市场秩序。通过运营实践还可以为组建大规模的道路货运企业提供经验。在货运集散中心经营过程中关键的问题是使信息公开透明，方便查询，而且集散中心不能控制信息据为己有，否则会利用对信息的所有权谋取寻租利益，返回到信息不对称的状态。
２． 实行严进宽出政策。道路交通主管部门可以依靠班线管理对道路客运实行监督调节，但是对于道路货运企业，主管部门控制的可以用来对市场进行调节的资源比较少，所以更应该严格进入机制。针对货运主体进入门槛高退出壁垒高而造成的弊端，应反过来实行进入壁垒，而采取措施降低货运主体退出时的沉没成本损失，这样才能减少市场中小企业和个体数量，使大中型企业成为市场主导，集中度指标得以优化。利用市场管制的法规手段，制定严格的准入规定以限制达不到一定规模和资质的企业进入。当然，在总运力供过于求的情况下，不仅要培植和鼓励大企业的发展，同时也要建立有利于经营状况差的小企业和个体运输户退出的机制。主管部门可以调查研究搞清那些适合小型运输主体和个体发挥其长处而又对运力有所需求的线路和地区，投放运力，不仅使退出来的货运车辆设备找到需求市场，降低退出成本，而且可以扩大运力布局的覆盖面，更好地满足冷线和偏僻线路的货运需求，实现运力资源的合理配置。
３． 运输主体规模的扩大及协会职能的发挥。应该探索新的与道路货运的技术经济特点相适应的经营形式，减少竞争主体，提高市场集中度。可以由交通主管部门调查本地区个体运输户的情况，听取意见，动员协调，在自愿的前提下，组织合作经营或公司化经营。但在具体经营过程中最重要的问题是明晰产权，包括车辆的所有权，经营权，收益权，否则又会回到国有道路货运企业搞承包制造成的表面一体联营，实际经营权依旧分散，效率上近似个体的旧模式。当然在实施过程中应该充分发挥道路运输协会的功能，虽然各个省都有自己的道路运输协会，一些发达的市，甚至县也有道路运输协会，但很多不是行业服务组织，而是类似交通主管部门的附属机构，其行业服务职能不够明显。要鼓励道路货运企业成立各种区域范围的协会组织，使对本行业熟悉且有实践认知的企业家发挥其专业特长，谋划本行业的规划发挥。
（作者单位：长安大学经济与管理学院）
一、道路货运结构的现状
１． 运力结构的现状和问题。①车型结构不合理。体现为普通载货车过多，而专用的厢式车、集装箱拖挂车和特种专用汽车所占比例过小，不能满足市场需求。②信息化程度低。货运企业信息化程度不高。没有形成网络化的货运信息供需体系，导致信息不对称，由此造成运力浪费和货运的高成本。③运力布局不合理。干线和热线运力过饱和，竞争极数多，竞争激烈。而一些支线，偏远线路却因为基础设施条件差以及货源的零散化和明显的随机性，难以进行规模化和定期作业，不能满足货运需求，例如在农村和边远地区的农副产品不能及时运出甚至烂掉。
２． 组织结构及其表现。货运组织结构的根本问题是个体户和小企业居多，大企业太少，集中度不高。由此造成一系列问题。①低集中度延缓技术更新。市场集中度不高，直接影响到运力结构。个体和小企业缺乏抵御投资风险的资金保障，没有实力去引进先进车辆和设备，企业和行业的长远发展受到阻碍。②低集中度造成运力浪费。在运输主体多且散，缺乏跨区域网络化经营的大企业的情况下，货运车辆之间缺乏统一调度，车辆回程空驶和实载率不高现象普遍，运力被浪费，交易成本被提高。③低集中度造成供给不能适应需求。在竞争极数过多和退出壁垒较高的情况下，个体运输户迫于竞争压力，争相以微利压价揽货。过分激烈的价格竞争挤压了非价格竞争手段施展的空间，产业整体埋头于价格战中。而事实上，随着经济发展和产业升级，货物附加值的提高使企业担负运费能力增强，对货运服务的质量要求如时间性、完好性的需求提高，迫切需要更多的零担运输和快速运输服务。显然目前的单一的服务与各异的需求不相协调。
卖方市场表面上规模很大，但质量不高，道路货运供给方的议价能力很弱，市场供需呈现畸形态势。此类市场态势阻碍了淘汰机制的发挥，货运组织结构优化进程缓慢，亟待主管部门政策引导和政府管制。
二、原因分析
１． 政策原因。早期的政策偏重于扭转供不应求的紧缺状况，而忽略了产业的长远发展规划，低准入条件和供给短缺下的高利润吸引了大批的运输业主投身于道路货运产业。产业的发展严重依赖于个体运输户的增加，大企业少且因为产权和市场分割等原因发展缓慢，难以引领产业发展起主导作用。作为受上级垂直管理影响很大的道路货运产业来说，各地政府难以依据本地实际情况灵活地给以政策上的优惠和扶助，加之道路货运行业是外部性很强的基础产业，不像制造业那样给地方经济发展带来直观且明显的好处。不易引起地方政府的高度重视，自然得不到政策和资金上的倾斜。
２． 经济原因。对于经营不佳的企业和个体运输户来说，退出壁垒很高。车辆动辄十几万，几十万，货车的资产专用性很强，旧货车市场狭小，经营方难以承担低价卖车的经济损失。在就业形势不甚乐观的大背景下，更属不易。
三、紧迫性分析
１． 道路货物运输在综合运输体系中的重要作用。道路运输以其机动灵活，通达性强的优点成为国家运输网络中渗透力最强，最为活跃的一种运输方式，对地方经济发展的促进作用也是有目共睹。通达性强和机动灵活方面不可替代的优势使其充当了为其他几种运输方式集散货物的功能，与其他运输方式一起构成了国民经济发展的基础设施。其发展好坏及与国民经济的适应性非常关键。铁路，民航和水运各自都在有利的经济背景下加快自身的调整和发展，或提速，或组建大型企业集团，争夺市场占有率。如果道路货运产业不加快调整，促进发展，则产业优势得不到发挥，市场份额会萎缩。畸形的运输方式构成会成为综合运输网络的瓶颈和国民经济发展的瓶颈。
２． 物流业兴起的产业背景。物流业兴起的制度原因在于发达国家产业结构的升级。随着消费者消费需求的增强，以及技术的飞速进步，企业必须紧紧盯住市场需求的变化，生产并销售满足消费者所需的商品。从原料，加工，到产成品运送各个环节对货物流转的实时性和完好性要求不断提高，而货运是其中最重要的环节。在激烈的市场竞争中，企业对货运的依赖在不断提高，货运不畅或货运质量和产品类型不能满足社会流通需求，不仅货运企业自身得不到更多利润，而且影响了整个市场的繁荣发展和产业升级。所以道路货运业有必要依靠集中度的提高来带动企业摒弃单一的价格竞争，实施差别化竞争和运力能力的改造，抬高对市场需求的敏感度和适应性。
３． 加入ＷＴＯ所带来的挑战。国外的道路货运企业规模大，资金，技术，管理上都占有很大优势。道路货运市场对外开放后，平等竞争下，国内的道路货运企业处于明显的劣势，形势所迫也亟待产业结构调整和竞争力强的大企业的大量出现。否则市场份额会被国外同行侵吞。
四、建议
从以上分析看，最根本的问题是提高市场的集中度，发挥其网络经济性优势，增强行业的整体技术水平和经营质量，使竞争形式多样化，更好的适应市场需求。下面提出几条建议。
１． 建设信息化的货运集散中心。借鉴物流园区的概念，实行货物集散的集中处理，建设货运集散信息中心，纳入政府统一管理，发挥其基础设施的外部性和对市场进行集中规范管理的作用。道路货运业特点是小批量、多批次、点多、面广、线长，卖方之间、买方之间以及卖方和买方之间彼此信息不畅，沟通合作不足，这与其网络产业的规模经济属性构成对立的矛盾。有必要在货源比较集中的地带建立货运中心，收集发布货源需求和运力供给信息，提供信息的查询，利用信息充足的优势合理调度运力。事实上依靠信息化的货运中心实际建立了类似于企业集中调度的虚拟联合企业。而且货物的集中集散可以方便对货运主体的监管，优化市场秩序。通过运营实践还可以为组建大规模的道路货运企业提供经验。在货运集散中心经营过程中关键的问题是使信息公开透明，方便查询，而且集散中心不能控制信息据为己有，否则会利用对信息的所有权谋取寻租利益，返回到信息不对称的状态。
２． 实行严进宽出政策。道路交通主管部门可以依靠班线管理对道路客运实行监督调节，但是对于道路货运企业，主管部门控制的可以用来对市场进行调节的资源比较少，所以更应该严格进入机制。针对货运主体进入门槛高退出壁垒高而造成的弊端，应反过来实行进入壁垒，而采取措施降低货运主体退出时的沉没成本损失，这样才能减少市场中小企业和个体数量，使大中型企业成为市场主导，集中度指标得以优化。利用市场管制的法规手段，制定严格的准入规定以限制达不到一定规模和资质的企业进入。当然，在总运力供过于求的情况下，不仅要培植和鼓励大企业的发展，同时也要建立有利于经营状况差的小企业和个体运输户退出的机制。主管部门可以调查研究搞清那些适合小型运输主体和个体发挥其长处而又对运力有所需求的线路和地区，投放运力，不仅使退出来的货运车辆设备找到需求市场，降低退出成本，而且可以扩大运力布局的覆盖面，更好地满足冷线和偏僻线路的货运需求，实现运力资源的合理配置。
３． 运输主体规模的扩大及协会职能的发挥。应该探索新的与道路货运的技术经济特点相适应的经营形式，减少竞争主体，提高市场集中度。可以由交通主管部门调查本地区个体运输户的情况，听取意见，动员协调，在自愿的前提下，组织合作经营或公司化经营。但在具体经营过程中最重要的问题是明晰产权，包括车辆的所有权，经营权，收益权，否则又会回到国有道路货运企业搞承包制造成的表面一体联营，实际经营权依旧分散，效率上近似个体的旧模式。当然在实施过程中应该充分发挥道路运输协会的功能，虽然各个省都有自己的道路运输协会，一些发达的市，甚至县也有道路运输协会，但很多不是行业服务组织，而是类似交通主管部门的附属机构，其行业服务职能不够明显。要鼓励道路货运企业成立各种区域范围的协会组织，使对本行业熟悉且有实践认知的企业家发挥其专业特长，谋划本行业的规划发挥。
（作者单位：长安大学经济与管理学院）