运价是航运市场的晴雨表，也是船公司最为敏感的神经。回望遭遇金融危机的15个月，班轮业从深陷谷底走上企稳复苏，抽身作别2009年的巨额亏损，“扭转之快”远远超出了市场预期。值得一提的是，在危机深重的时刻，全球各大班轮公司以前所未有的共识与默契，果断封存过剩运力，有效遏制了运价崩盘。同心协力，挽狂澜于既倒，终于迎来了量价齐升的曙光乍现：今年一、二季度，随着亚欧、亚美等众多远洋干线货量增长，运价快速回升，不少班轮公司经营收入同比去年已出现了翻倍增长。
　　运价上涨让船公司笑逐颜开，其实在航运业已然全球化的今天，运价的涨跌都是市场波动与博弈的结果。按照市场价格的理论，运价的涨跌无非取决于两个要素，一是市场供求变化，二是航运服务的价值。今年4月，挪威天熙箱运推出“廉价航运”，一时间引来众多质疑与猜忌。虽然号称以简单航线和低回报率，提供简单便捷的集装箱海运服务，但从“廉价航运”的含义看，是否意味着以简单航线的“低成本”造就的低运价来赢得客户，或是追求低回报而采取低运价。
　　对市场的猜忌，回答是否定的。“廉价航运”在开通的美西航线上并非实施比市场低的运价，从现实看，天熙箱运也无意杀低现有航线的运价与其他班轮公司展开竞争，特别是在今年一季度美西航线首次出现回程货量增长、运价开始攀升的当口。对于外界对“廉价航运”就是低运价竞争的猜测与误解，天熙箱运通过媒体一再表明，引进港到港的简单航线模式，是试图以干散货船公司的营运观念结合三角网络方式来构筑航线。
　　在班轮市场经历危机惨痛、由谷底翻身后，人们对杀价竞争认知更深，对运力释放和控制尤为谨慎。突破过去以运价竞争的思维，班轮企业正在悄然进行一场变革。注重创新营运模式来创造和扩展航运服务价值，由单一的价格竞争到价值竞争，这一变革恰与全球化时代经济发展方式的转变不谋而合。
　　所谓价值竞争，就是海运贸易链上不同的经济角色(如货主、物流供应商、联盟、收货人等)共同合作来创造价值。在当今世界纷繁易变的竞争环境中，需要班轮企业重新构建新的价值群中各角色的作用和他们之间的关系，动员新的联合体和各个角色去创造价值；同时在公司的能力与山下由客户之间创造一种不断改进的和谐。
　　契合市场供求调控运价固然重要，但不断延伸和扩展航运服务的附加值，来为客户创造新的价值，应当成为班轮业坚守“服务创造价值”的目标。“顾客是价值最大化者”(菲利普·科特勒语)，班轮企业的市场竞争，从根本上来说就是围绕满足赁主和客户需求而展开的。所谓满足货主客户的需求，就是要为货主客户提供最大、最多、最好的价值。从这个意义上说，“廉价航运”的着力点在于，重新定义和整合班轮航线服务的价值系统，顺应货源多寡，脱离传统班轮公司点对点的动作模式，力图以简单、便捷、高质量的运输服务，以及全球性的航运网络资源，比过去更有效、更经济地发挥物流链的能力来创造价值，而不是简单地对市场运价作加法或减法。
　　在今天快速变化着的市场环境里，班轮企业的竞争归根结底是价值创造的竞争。应当承认，谁拥有优越的价值创造系统，谁就能获得市场竞争的优势地位。在后危机时期内外部经济复杂多变的环境下，班轮企业需要主动调整经营策略，而重构和提升价值创造竞争力，更是增长方式转变的首要之举。