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一夕成名的甬温铁路客运专线，建成之初曾享尽溢美之词，被赋予“中国同类铁路中设计标准最高”“国际一流”“行车指挥系统，管理模式均与现有铁路不同概念”等美誉；两年后，这条铁路却成为动车灾难的代名词。
7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉—温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中国列车经过六次提速，最高时速提高110公里，而140对时速达200公里及以上的“和谐号”国产化动车，更被认为开启了中国铁路的新速度时代。甬温铁路，自规划之初即被赋予“重任”，乃中国铁路网长期规划“八纵、八横”中沿海通道和“四纵、四横”高速客运网中的重要组成部分。
然而一面是高铁狂飙突进，另一面是三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。（见《财经》杂志2008年第10期“还原胶济线劫难”），前伤未愈，新祸即生。甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生，公众亦质疑不断，此次灾难发生，使质疑之声直接转向“问责铁道部”。
7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理，依法追究责任，并将调查结果向社会公布。
然而，中国铁路安全早历经无数检查，反复督导，若不从根本上对铁路系统的行政垄断格局和官僚管理制度进行改革，铁老大仍将是改革死角，灾难温床。
雨夜追尾
两辆晚点动车，相隔10分钟驶出永嘉车站，走向了不归路
7月23日晚19时51分，小雨。
由杭州开往温州南的D3115次列车到达永嘉站，此时，列车晚点约4分钟，按照列车行驶时刻表，D3115次列车应在19时57分到达终点站。约20分钟后，D301次列车到达永嘉站，晚点约20分钟。它本应先于D3115次，在19时42分到达温州南站。
按照铁路系统“晚点时间少的列车先行”的调度原则，约5分钟后，D3115次率先离开。10分钟后，D301次也开始启动。
永嘉站至温州南站距离为18公里，D3115次列车若以平均120公里每小时的速度行驶，9分钟后即可到达温州南站。据车上一位乘客回忆，当时感觉行车速度较慢，且行驶到离温州南站约5公里处时，再次停车。有乘客询问列车长，列车长解释，雨下得太大，无法看清前方路段。
彼时，雨越下越大，电闪雷鸣。
甬温线温州段设计动车时速为200公里每小时，进入温州市区，列车也会相应减速。
其后的D301次列车2号车厢的乘客告诉《财经》记者，列车从台州出来以后速度就慢了下来，事故发生前几分钟，他注意到显示牌上的列车行驶速度在121公里上下。
D3115次列车乘客苏忠普记得，在和列车长谈后不久，列车开始启动，缓慢前行。此时，他和车上1072名乘客绝难想到，几分钟后，D301次列车将以每小时120公里的速度呼啸而至。
当天正是周末，坐在D301次2号车厢的高士莉，一家三口从杭州游玩回来，打算当日返回家乡温州。2号车厢并不是她的座位，原本持二等座的她，看到卧铺车厢有空位，遂与家人转移至此，不幸成为“黑色车厢”中的一员。
当时，高士莉正与丈夫、儿子打牌。刹那间，她忽然被甩出铺位，与对面的铺位猛烈碰撞。高试图抱住儿子，但随即又被甩出。在封闭的包厢来回翻滚中，一家三口与2号车厢一起坠下了15米高的高架桥。
撞击地面后，高看见儿子头部全是血，丈夫已无法动弹。车厢内空气逐渐稀薄，高找不到安全锤，试图用手敲碎车窗未果，最终三人情急，合力将门掰出一条缝，才得微弱呼吸。坠地约40分钟后，高听到窗外有消防人员经过，于是使劲拍打车窗，一家幸运得救。
几乎在高士莉坠桥的同时，D3115次列车16号车厢的苏忠普也遭遇厄运。当时，苏的舅舅和8岁的外甥与他相向而坐，列车冲撞的瞬间，挤压变形的行李架压住了他的胸口，车厢内一片漆黑。苏用力掰动铁条，但无济于事，有乘客帮他抬起铁条后，他依稀看见，车厢的三分之二都被压扁，仅剩下三四排座位，“活着的不会超过8个人。”苏说，本来车厢内大概有40多人。
其时，D301次列车司机室已冲入了D3115次列车车厢，巨大的冲击力挤压后方的16号车厢呈扁平状，越过车厢顶部向轨道左侧滑落，与此同时，受前车反作用力冲撞，D301次列车1号至3号车厢几乎呈折断的米尺，沿左侧翻滚，坠落高架桥下，4号车厢垂直挂在高架桥上，连接3号车厢的底部则插入下方的泥土中。
苏爬起后，看到舅舅和外甥都被变形的行李架和车体挤压，呈匍匐状，他和同伴用力抬，却无济于事。苏忠普被送进医院后不久，得知舅舅和外甥两人均已遇难。
这只是当晚事故发生时，众多惨剧中的一幕。
次日上午，《财经》记者赶到现场，穿越警戒线，进入离事故发生地约100米处看到，高架桥上仍挺着D3115次列车的15号、16号车厢，15号车厢后端被挤压变形，16号车厢受伤最严重，几乎成一块扁平的铁皮。
新华社报道称，这是中国铁路史上首次发生的动车特大事故。
“异常红光带”
“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生
铁道部总工程师何华武称，安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整，以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针，“全部电子装置可与航空安全媲美”。
而D3115次与Ｄ301次列车是CRH动车组，均被命名为“和谐号”。其列车运行控制系统监控列车安全运行，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)四个部分。
其信号集中监测系统，则全程监控以上信号系统发生的所有过程。据何华武介绍，即便电子系统失灵，还有手动装置。
在此次事故中，以上系统令人惊讶地全部失守。
据《财经》记者调查，D3115次和D301次均设有三重防线，前两重是行车控制模式，当列车超速、或两辆车的车距低于安全数值时，后车会自动停车。但该模式的装置属车载设备，不能单独运行，皆依赖设置于轨道上的地面信号系统。而第三道防线就是人工调度。有授权的人工干预为最高权限。
在国务院“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次全体会议中，上海铁路局局长发言称，初步调查结果显示，“7·23”事故当晚，温州南站信号灯设备存在缺陷。即地面信号系统的轨道电路发生了故障。轨道电路是通过信号使高速行驶中的列车保持安全车距的重要系统。轨道间每两个信号节点形成一个闭塞分区。在闭塞分区内，同一时间、方向、线路只能允许一列列车通过，所以，当前面一个闭塞分区内有车，行驶的列车会收到一个功能类似于“红灯”的信号，如前区无车，则会发送一个“绿灯”信号，列车可继续前行。
《财经》记者从接近调查组的核心人士处了解到故障细节：当晚，上海铁路局的调度台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。造成原因可能有潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等多种，这也是事故初期所谓“雷击说”的来由。
“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生。当信号故障使屏幕出现红光带，不能真实反映闭塞区间内的真实情况时，一般车站都会采用“非常站控”模式管理列车，以便安全地进行故障排除和维修。
温州南站和永嘉站相关人士均向《财经》记者证实，当晚确实曾采用“非常站控模式”。“非常站控模式”要求列车经过红色信号区时必须和车站值班室联系，列车需由完全监控模式行车（限速250公里每小时）转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行，以上过程需由上海铁路局列车调度员负责调度。
回到当晚的事故现场，D3115次和D301次间隔10分钟，先后离开永嘉站。据两列车上的乘客回忆，D3115次运行速度当时为每小时100公里左右，D301次运行速度更快，近120公里每小时。
一份流传出的当晚调度记录还原了后来发生的事情：D3115次于20时23分再次停车。据车上乘客回忆，约3分钟后，缓慢开动。此时，D3115次应该在非常站控模式下，即转入了目视行车模式，因此以每小时20公里的低速前进。
但很显然，后来的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。
关键六分钟
除了软件系统的嫌疑，亦不能排除电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为因素
熟知铁路调度的几位专业技术人员分析，在这６分钟左右，有两种可能发生。一种是闭塞区间不仅异常红光带消失，且应该正确显示D3115次位置的红光也在调度屏上一并消失，因而D301次探测不到前方列车的存在，地面虚拟信号机也显示为绿色。这种情况据专家分析可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。
同时，这几位技术人员表示，“如果软件正常运行，按照故障导向安全的原理，一般是本该为绿色信号灯而显示红色。本该是红色信号而显示绿色信号的情况，非常罕见。”因此也不能排除是电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为原因。
《财经》记者了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线（通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的“荣家湾事件”即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。“谁都知道是高压线，但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止”。一位铁路系统人士这样说。
在此次事故中，遭免职者也包括上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。事故究竟是否与电务违规操作有关，仍需最终的调查报告确证。
此外，7月28日上午，刚刚上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，使原本应为红灯的信号转为绿灯，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。
随后，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在其官方网站刊登一封道歉信。
7月29日，铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故社会关注热点答问时进一步解释称，“防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。”
全路通号的母公司为中国铁路通信信号股份有限公司。其官方网站显示，武广高铁通信信号系统集成项目，北京-天津、上海-南京、宁波-台州-温州等十多个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，全部由该设计院负责。由于其产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，加上其本身与铁道部有着千丝万缕的联系，一度被业内指为把控了高铁建设的信号命脉。
如最终调查结果确实是软件系统问题，其严重程度远远大于由电务违规操作引发的偶发性事件，因为此研究设计院设计的软件系统至少覆盖全国58个车站。
就此次事故，全路通号于7月27日刊登致歉信。但《财经》记者咨询了解调查过程的相关人士，他表示：雷击破坏信号系统的可能性极小，这并非全部的调查结果，如让全路通号承担全责，有“顶包”嫌疑。其实，人工调度也难逃其咎。
按照中国动车组的安全防护设计，即便电子防控或者信号系统都出问题，人工调度可以，而且必须在最后关头保障乘客生命安全。
一位铁路系统调度员证实，在永嘉站—温州南区间内，车站值班员在与列车进行车机联控时，应提醒后车前车处于区间某某公里处，尤其是在动车组这种高速度运行的列车行驶中，且处于信号故障情况下，这是被强制执行的。
“D3115次和D301次离开永嘉站时，永嘉站和温州南站会用直通电话报告，车已离站，驶往温州南站，此外，值班员和列车通过无线通讯保持联系，而车站值班员不可能不知道D3115次列车的存在。”上述调度员说。
按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机第一时间需通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。
“如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。”上述调度员称。在“7·23”的雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有发生，40条生命无可挽回。
这6分钟内到底发生了什么？为何人工调度没有及时阻止悲剧的发生？是此次特大事故最大的悬案。而“7·28”胶济线铁路劫难曾暴露无疑的调度乱象，在这次事故中，似旧事重现。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车。一年半时间内，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。而车次越多，间隔时间越短，铁路调度员的压力随之增加。
同时，中国的动车和高铁技术的行车调度，自动化程度越来越高，接受采访的多位人士均表示，调度的自动化程度越高，越会使调度员形成依赖，当信号系统出现故障，需要人工做判断时，产生问题的概率就越大。
事故动车D3115次属CRH1型车，引进法国技术，由中国南车集团四方机车车辆股份公司（下称四方公司）联合加拿大庞巴迪公司生产。D301次为CRH2型车，引进日本技术，2004年川崎重工开始和四方公司合作，但川崎重工主要提供该车型的车体，零部件和技术支持，在操作系统方面并无深入合作。
据《财经》记者了解，时速、车型与D301次列车均相仿的日本新干线动车，运行46年间并未发生过一次脱轨、追尾事故。日本川崎重工工作人员斧田雄介绍，新干线并无人工调度。列车载有全自动控制装置，在两辆列车之间的距离短于安全距离的紧急情况下，列车之间会自动发出信号，实现自动刹车，从而确保乘客安全。
理赔与善后
“对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则”
7月27日9时30分，温州南站，“7·23”甬温线动车事故部分遇难者家属，正准备与铁路方面商谈善后方案。现场近百人，代表18名遇难者。39岁福州籍遇难者林骁的遗像立于人群的最前方，照片上的林骁，嘴角还露着微笑。
“我们今天不是来谈钱的，我们要一个真相。”遇难者李建忠的表弟大声说。
现场的遇难者家属有四个诉求：查明原因公布真相，并追究责任；铁路部门领导与其面谈协商；铁路部门说明以何形式安抚遇难者家庭中的老人及孩子；对遇难者遗体要按当地风俗入土为安。
11时许，上海铁路局宁波段和温州南站负责人进入候车大厅，与遇难者家属进行了首轮商谈，双方在南站候车大厅内席地而坐。
遇难者家属提出应公布座舱的平面示意图，以确认伤亡者位置。上海铁路局宁波段一位负责人回应，“辖区内发生这次事故，大家都很痛心，你们提出的要求，我们一定如实上报并尽快反馈，问题要慢慢解决。” 遇难者代表遂表示需要时间表，要给事故遇难者起码的尊重。
从席地而坐到首轮商谈结束，前后仅10多分钟。下午1时40分，在温州南站二楼，双方再次“闭门”商谈近三小时，未果。下午，上海铁路局的一位负责人也赶到并参与了商谈。
同一天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求抓紧调查这次重大事故，给人民群众一个真诚负责任的交代。会议要求，要抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。目前完整的旅客名单和失踪人员统计还未公布。
32岁的张秀燕遇难后，家人几天来一直对她的两个孩子隐瞒“妈妈已去世”的消息。
与张秀燕同乘这趟死亡列车的，是她的两个儿子。其中，6岁的小儿子陈翔在事故中腿部骨折、头部受伤，9岁的大儿子陈航比较幸运，未受伤。
7月25日下午，家人在殡仪馆见到张秀燕遗体时，9岁的陈航尚不明白妈妈已去世，他对舅舅张清龙说的第一句话是“妈妈躺在那里，医生为什么不给她打针，她的脸都肿了”。张清龙一只手将陈航抱出太平间，另一只手擦着控制不住的眼泪。
事故发生后的当夜，张秀燕的家人慌张赶到现场，找到了两个幸存的孩子，却一直没有见到张秀燕的踪影，家人不得不通过各种方式寻找姐姐张秀燕的遗体。直到7月25日下午，张秀燕的家人才在温州市殡仪馆找到了她的遗体。
事发三天后，7月26日，温州市警方公布了第一批不完整的遇难者名单，完整的39名遇难者名单，于两天后公布。同一天，事故善后工作组发布了关于此次事故的赔偿方案。此时方案是：每位遇难者家属可获得50万元，其中包括17.2万元的赔偿金，另外，20万元保险理赔，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，对近期接受赔偿条件的家属，此外，还包括可“酌情”补偿的5万元。
2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。另据1992年沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客的保险金额，规定为每人2万元。该强制保险费用已包含于票价之内，且一律按基本票价的2％收取。依此规定，三项相加，赔偿金即为17.2万元。
对此，广东银华律师事务所律师李国斌指出，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》系法规而非法律，其规定的15万元人身伤亡赔偿最高限，不一定作为法院处理旅客人身损害的依据。
北京盈科律师事务所律师闫拥军亦表示，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》调整的是合同关系，系对旅客运输合同进行的法律规定。根据《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。”旅客如果选择侵权诉讼，而不选择违约的诉讼，可不适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，即不受赔偿限额的限制。
若依据侵权责任法，基本赔偿种类包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等。其中，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。目前，浙江省城镇居民年人均可支配收入2.7万元。
最新的消息表明，铁路部门已调整赔偿方案。7月29日下午，铁路部门和地方政府组成的善后处理小组主动与部分遇难者家属见面会谈，提出将赔偿金额提高到91.5万元，其中包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）。
7月26日，50万元的赔偿方案公布当天，铁道部和地方政府组织就成立了32个谈判小组，与每个遇难者家属单独协商赔偿事宜。据事故的善后处置小组负责人透露，工作组是“5+1”结构构成：五名温州地方政府工作人员，加上一名铁路部门工作人员。谈判小组力争在一周到十天内处理善后事宜。
若参与谈判的家属与铁路部门达成一致，签订赔偿协议后，日后是否仍能提起诉讼。对此，广东银华律师事务所律师李国斌表示，按照民法的“诚实信用”原则，双方应当履行协议，再次起诉很难被法院支持。但协议达成的前提是，信息高度公开，双方地位对等，不得存在隐瞒重大信息，或一方存在重大误解等情况。
事实上，铁路安全事故调查比较复杂，往往费时较长。2005年日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(轻轨)在转弯时发生脱轨事故，在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月公布调查的所有证据和结论，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至要修改法律。
由于事故调查尚不明，遇难者能否纳入到国家赔偿亦尚无说法。对此，国家赔偿委员会副主任陈春龙表示，假如事故原因中有国家工作人员的人为失责因素，按照国家赔偿的行政赔偿，可以考虑获得国家赔偿，但金额目前由于事故原因不清尚不能确定。
7月28日，温家宝总理在接受中外记者提问时再次表示，通过现场勘查、技术取样、科学分析、专家论证，要得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并且依照国家的法律法规、严肃追究相关责任者。
目前透露出的信息，铁路部门的司法机关已经介入事故调查。
据《法制日报》报道，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。不过，目前司法机关的介入仍然是由铁路系统检察院主导。最高人民检察院指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带队到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院工作人员一起察看事故现场，配合救援工作。
2008年4月28日的胶济铁路事故，调查和审理也均由铁路司法系统完成。
7月28日中午，温家宝总理在温州“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，回答中外记者提问时表示：“无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的遇难者。”
7月29日，新华社发表了铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故社会关注的热点问题的回答，表示“人的生命是无价的，再多的金钱也挽回不了遇难者的生命以及给他们亲属带来的巨大悲痛和心灵创伤”，并承诺“对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则”。
本刊记者蔡婷贻、林靖、凌馨，实习生郭志东、王子雯对此文亦有贡献
7月23日晚上8时34分，由北京南站出发，开往福州的D301次列车，行驶至甬温线永嘉—温州南间双屿镇下岙村位置时，与正缓行由杭州开往福州南的D3115次列车追尾，D301次1号、2号、3号车厢侧翻，从高架桥上掉落，4号车厢一头悬挂于桥上，一头垂直插于地下，D3115次15号、16号车厢则严重损毁，造成40人遇难，200多人受伤。一夜间震惊全国。
甬温铁路客运专线，建成于中国铁路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中国列车经过六次提速，最高时速提高110公里，而140对时速达200公里及以上的“和谐号”国产化动车，更被认为开启了中国铁路的新速度时代。甬温铁路，自规划之初即被赋予“重任”，乃中国铁路网长期规划“八纵、八横”中沿海通道和“四纵、四横”高速客运网中的重要组成部分。
然而一面是高铁狂飙突进，另一面是三年两次大型事故，此前亦有胶济线劫难造成近500人死伤。（见《财经》杂志2008年第10期“还原胶济线劫难”），前伤未愈，新祸即生。甬温线追尾事故发生前的几个月内，高铁故障已频繁发生，公众亦质疑不断，此次灾难发生，使质疑之声直接转向“问责铁道部”。
7月27日，事故发生后的第四天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求对事故进行严肃调查处理，依法追究责任，并将调查结果向社会公布。
然而，中国铁路安全早历经无数检查，反复督导，若不从根本上对铁路系统的行政垄断格局和官僚管理制度进行改革，铁老大仍将是改革死角，灾难温床。
雨夜追尾
两辆晚点动车，相隔10分钟驶出永嘉车站，走向了不归路
7月23日晚19时51分，小雨。
由杭州开往温州南的D3115次列车到达永嘉站，此时，列车晚点约4分钟，按照列车行驶时刻表，D3115次列车应在19时57分到达终点站。约20分钟后，D301次列车到达永嘉站，晚点约20分钟。它本应先于D3115次，在19时42分到达温州南站。
按照铁路系统“晚点时间少的列车先行”的调度原则，约5分钟后，D3115次率先离开。10分钟后，D301次也开始启动。
永嘉站至温州南站距离为18公里，D3115次列车若以平均120公里每小时的速度行驶，9分钟后即可到达温州南站。据车上一位乘客回忆，当时感觉行车速度较慢，且行驶到离温州南站约5公里处时，再次停车。有乘客询问列车长，列车长解释，雨下得太大，无法看清前方路段。
彼时，雨越下越大，电闪雷鸣。
甬温线温州段设计动车时速为200公里每小时，进入温州市区，列车也会相应减速。
其后的D301次列车2号车厢的乘客告诉《财经》记者，列车从台州出来以后速度就慢了下来，事故发生前几分钟，他注意到显示牌上的列车行驶速度在121公里上下。
D3115次列车乘客苏忠普记得，在和列车长谈后不久，列车开始启动，缓慢前行。此时，他和车上1072名乘客绝难想到，几分钟后，D301次列车将以每小时120公里的速度呼啸而至。
当天正是周末，坐在D301次2号车厢的高士莉，一家三口从杭州游玩回来，打算当日返回家乡温州。2号车厢并不是她的座位，原本持二等座的她，看到卧铺车厢有空位，遂与家人转移至此，不幸成为“黑色车厢”中的一员。
当时，高士莉正与丈夫、儿子打牌。刹那间，她忽然被甩出铺位，与对面的铺位猛烈碰撞。高试图抱住儿子，但随即又被甩出。在封闭的包厢来回翻滚中，一家三口与2号车厢一起坠下了15米高的高架桥。
撞击地面后，高看见儿子头部全是血，丈夫已无法动弹。车厢内空气逐渐稀薄，高找不到安全锤，试图用手敲碎车窗未果，最终三人情急，合力将门掰出一条缝，才得微弱呼吸。坠地约40分钟后，高听到窗外有消防人员经过，于是使劲拍打车窗，一家幸运得救。
几乎在高士莉坠桥的同时，D3115次列车16号车厢的苏忠普也遭遇厄运。当时，苏的舅舅和8岁的外甥与他相向而坐，列车冲撞的瞬间，挤压变形的行李架压住了他的胸口，车厢内一片漆黑。苏用力掰动铁条，但无济于事，有乘客帮他抬起铁条后，他依稀看见，车厢的三分之二都被压扁，仅剩下三四排座位，“活着的不会超过8个人。”苏说，本来车厢内大概有40多人。
其时，D301次列车司机室已冲入了D3115次列车车厢，巨大的冲击力挤压后方的16号车厢呈扁平状，越过车厢顶部向轨道左侧滑落，与此同时，受前车反作用力冲撞，D301次列车1号至3号车厢几乎呈折断的米尺，沿左侧翻滚，坠落高架桥下，4号车厢垂直挂在高架桥上，连接3号车厢的底部则插入下方的泥土中。
苏爬起后，看到舅舅和外甥都被变形的行李架和车体挤压，呈匍匐状，他和同伴用力抬，却无济于事。苏忠普被送进医院后不久，得知舅舅和外甥两人均已遇难。
这只是当晚事故发生时，众多惨剧中的一幕。
次日上午，《财经》记者赶到现场，穿越警戒线，进入离事故发生地约100米处看到，高架桥上仍挺着D3115次列车的15号、16号车厢，15号车厢后端被挤压变形，16号车厢受伤最严重，几乎成一块扁平的铁皮。
新华社报道称，这是中国铁路史上首次发生的动车特大事故。
“异常红光带”
“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生
铁道部总工程师何华武称，安全可靠的高铁具有多重安全装置，既有防止列车追尾的闭塞区间，也有负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整，以及临时限速设置等功能的铁路调度指挥中枢，车体还装配有针对雷电气候的避雷针，“全部电子装置可与航空安全媲美”。
而D3115次与Ｄ301次列车是CRH动车组，均被命名为“和谐号”。其列车运行控制系统监控列车安全运行，包括列车自动运行系统（CTCS）、自动监控系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)四个部分。
其信号集中监测系统，则全程监控以上信号系统发生的所有过程。据何华武介绍，即便电子系统失灵，还有手动装置。
在此次事故中，以上系统令人惊讶地全部失守。
据《财经》记者调查，D3115次和D301次均设有三重防线，前两重是行车控制模式，当列车超速、或两辆车的车距低于安全数值时，后车会自动停车。但该模式的装置属车载设备，不能单独运行，皆依赖设置于轨道上的地面信号系统。而第三道防线就是人工调度。有授权的人工干预为最高权限。
在国务院“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查组第一次全体会议中，上海铁路局局长发言称，初步调查结果显示，“7·23”事故当晚，温州南站信号灯设备存在缺陷。即地面信号系统的轨道电路发生了故障。轨道电路是通过信号使高速行驶中的列车保持安全车距的重要系统。轨道间每两个信号节点形成一个闭塞分区。在闭塞分区内，同一时间、方向、线路只能允许一列列车通过，所以，当前面一个闭塞分区内有车，行驶的列车会收到一个功能类似于“红灯”的信号，如前区无车，则会发送一个“绿灯”信号，列车可继续前行。
《财经》记者从接近调查组的核心人士处了解到故障细节：当晚，上海铁路局的调度台和车站值班室的调度屏上一度出现“异常红光带”——即在信号区间内没有列车行驶的情况下，却显示“闪红”。造成原因可能有潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等多种，这也是事故初期所谓“雷击说”的来由。
“异常红光带”，实际上是一种较为常见的信号系统故障，其本身不难维修，更不应导致灾难发生。当信号故障使屏幕出现红光带，不能真实反映闭塞区间内的真实情况时，一般车站都会采用“非常站控”模式管理列车，以便安全地进行故障排除和维修。
温州南站和永嘉站相关人士均向《财经》记者证实，当晚确实曾采用“非常站控模式”。“非常站控模式”要求列车经过红色信号区时必须和车站值班室联系，列车需由完全监控模式行车（限速250公里每小时）转为目视行车模式，限速在每小时20公里的低速运行，以上过程需由上海铁路局列车调度员负责调度。
回到当晚的事故现场，D3115次和D301次间隔10分钟，先后离开永嘉站。据两列车上的乘客回忆，D3115次运行速度当时为每小时100公里左右，D301次运行速度更快，近120公里每小时。
一份流传出的当晚调度记录还原了后来发生的事情：D3115次于20时23分再次停车。据车上乘客回忆，约3分钟后，缓慢开动。此时，D3115次应该在非常站控模式下，即转入了目视行车模式，因此以每小时20公里的低速前进。
但很显然，后来的D301次并没有进入“非常站控”。约6分钟后，它以每小时近120公里的高速飞驰而至，灾难瞬间发生。
关键六分钟
除了软件系统的嫌疑，亦不能排除电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为因素
熟知铁路调度的几位专业技术人员分析，在这６分钟左右，有两种可能发生。一种是闭塞区间不仅异常红光带消失，且应该正确显示D3115次位置的红光也在调度屏上一并消失，因而D301次探测不到前方列车的存在，地面虚拟信号机也显示为绿色。这种情况据专家分析可能是当晚对异常红光带进行故障排除，系统重启时出现的漏洞。
同时，这几位技术人员表示，“如果软件正常运行，按照故障导向安全的原理，一般是本该为绿色信号灯而显示红色。本该是红色信号而显示绿色信号的情况，非常罕见。”因此也不能排除是电务人员违规操作，盲目开放绿灯的人为原因。
《财经》记者了解到，电务人员施工的时候违章使用封连线（通过短接部分电路或元件，进而去维修或调试其他部分电路）开放信号，使列车在信号系统故障时通过，是电务系统公开的秘密，1997年的“荣家湾事件”即因电务维修违章使用封连线造成列车追尾，1999年铁道运输局发令禁止使用封连线。“谁都知道是高压线，但因为操作方便，这么多年，依旧屡禁不止”。一位铁路系统人士这样说。
在此次事故中，遭免职者也包括上海铁路局分管工务电务的副局长何胜利。事故究竟是否与电务违规操作有关，仍需最终的调查报告确证。
此外，7月28日上午，刚刚上任的上海铁路局局长安路生称，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，使原本应为红灯的信号转为绿灯，并指出存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计。
随后，北京全路通信信号研究设计院有限公司（下称全路通号）在其官方网站刊登一封道歉信。
7月29日，铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故社会关注热点答问时进一步解释称，“防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。”
全路通号的母公司为中国铁路通信信号股份有限公司。其官方网站显示，武广高铁通信信号系统集成项目，北京-天津、上海-南京、宁波-台州-温州等十多个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，全部由该设计院负责。由于其产品几乎涉及了中国高铁绝大部分线路，加上其本身与铁道部有着千丝万缕的联系，一度被业内指为把控了高铁建设的信号命脉。
如最终调查结果确实是软件系统问题，其严重程度远远大于由电务违规操作引发的偶发性事件，因为此研究设计院设计的软件系统至少覆盖全国58个车站。
就此次事故，全路通号于7月27日刊登致歉信。但《财经》记者咨询了解调查过程的相关人士，他表示：雷击破坏信号系统的可能性极小，这并非全部的调查结果，如让全路通号承担全责，有“顶包”嫌疑。其实，人工调度也难逃其咎。
按照中国动车组的安全防护设计，即便电子防控或者信号系统都出问题，人工调度可以，而且必须在最后关头保障乘客生命安全。
一位铁路系统调度员证实，在永嘉站—温州南区间内，车站值班员在与列车进行车机联控时，应提醒后车前车处于区间某某公里处，尤其是在动车组这种高速度运行的列车行驶中，且处于信号故障情况下，这是被强制执行的。
“D3115次和D301次离开永嘉站时，永嘉站和温州南站会用直通电话报告，车已离站，驶往温州南站，此外，值班员和列车通过无线通讯保持联系，而车站值班员不可能不知道D3115次列车的存在。”上述调度员说。
按照调度规则和流程，D3115次因信号故障进入“非常站控”状态，该车司机第一时间需通过车载终端（电话或无线通讯）向即将到达的温州南站值班人员说明列车运行状况，温州南站值班人员应迅速把状况传达给上海铁路局的调度人员，上海铁路局把D301次的行驶处理决定（停车或者减速）指令传给永嘉站，永嘉站值班人员再传给D301次的司机。
“如果各方反应都及时，时间只需要1分钟。”上述调度员称。在“7·23”的雨夜，长达约6分钟内，理应完成的调度却没有发生，40条生命无可挽回。
这6分钟内到底发生了什么？为何人工调度没有及时阻止悲剧的发生？是此次特大事故最大的悬案。而“7·28”胶济线铁路劫难曾暴露无疑的调度乱象，在这次事故中，似旧事重现。
2008年建成的甬温铁路于2009年10月开通动车。一年半时间内，其开通的动车车次由7对增加到30对。不少动车相互间隔时间在10分钟以内。而车次越多，间隔时间越短，铁路调度员的压力随之增加。
同时，中国的动车和高铁技术的行车调度，自动化程度越来越高，接受采访的多位人士均表示，调度的自动化程度越高，越会使调度员形成依赖，当信号系统出现故障，需要人工做判断时，产生问题的概率就越大。
事故动车D3115次属CRH1型车，引进法国技术，由中国南车集团四方机车车辆股份公司（下称四方公司）联合加拿大庞巴迪公司生产。D301次为CRH2型车，引进日本技术，2004年川崎重工开始和四方公司合作，但川崎重工主要提供该车型的车体，零部件和技术支持，在操作系统方面并无深入合作。
据《财经》记者了解，时速、车型与D301次列车均相仿的日本新干线动车，运行46年间并未发生过一次脱轨、追尾事故。日本川崎重工工作人员斧田雄介绍，新干线并无人工调度。列车载有全自动控制装置，在两辆列车之间的距离短于安全距离的紧急情况下，列车之间会自动发出信号，实现自动刹车，从而确保乘客安全。
理赔与善后
“对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则”
7月27日9时30分，温州南站，“7·23”甬温线动车事故部分遇难者家属，正准备与铁路方面商谈善后方案。现场近百人，代表18名遇难者。39岁福州籍遇难者林骁的遗像立于人群的最前方，照片上的林骁，嘴角还露着微笑。
“我们今天不是来谈钱的，我们要一个真相。”遇难者李建忠的表弟大声说。
现场的遇难者家属有四个诉求：查明原因公布真相，并追究责任；铁路部门领导与其面谈协商；铁路部门说明以何形式安抚遇难者家庭中的老人及孩子；对遇难者遗体要按当地风俗入土为安。
11时许，上海铁路局宁波段和温州南站负责人进入候车大厅，与遇难者家属进行了首轮商谈，双方在南站候车大厅内席地而坐。
遇难者家属提出应公布座舱的平面示意图，以确认伤亡者位置。上海铁路局宁波段一位负责人回应，“辖区内发生这次事故，大家都很痛心，你们提出的要求，我们一定如实上报并尽快反馈，问题要慢慢解决。” 遇难者代表遂表示需要时间表，要给事故遇难者起码的尊重。
从席地而坐到首轮商谈结束，前后仅10多分钟。下午1时40分，在温州南站二楼，双方再次“闭门”商谈近三小时，未果。下午，上海铁路局的一位负责人也赶到并参与了商谈。
同一天，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，要求抓紧调查这次重大事故，给人民群众一个真诚负责任的交代。会议要求，要抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。目前完整的旅客名单和失踪人员统计还未公布。
32岁的张秀燕遇难后，家人几天来一直对她的两个孩子隐瞒“妈妈已去世”的消息。
与张秀燕同乘这趟死亡列车的，是她的两个儿子。其中，6岁的小儿子陈翔在事故中腿部骨折、头部受伤，9岁的大儿子陈航比较幸运，未受伤。
7月25日下午，家人在殡仪馆见到张秀燕遗体时，9岁的陈航尚不明白妈妈已去世，他对舅舅张清龙说的第一句话是“妈妈躺在那里，医生为什么不给她打针，她的脸都肿了”。张清龙一只手将陈航抱出太平间，另一只手擦着控制不住的眼泪。
事故发生后的当夜，张秀燕的家人慌张赶到现场，找到了两个幸存的孩子，却一直没有见到张秀燕的踪影，家人不得不通过各种方式寻找姐姐张秀燕的遗体。直到7月25日下午，张秀燕的家人才在温州市殡仪馆找到了她的遗体。
事发三天后，7月26日，温州市警方公布了第一批不完整的遇难者名单，完整的39名遇难者名单，于两天后公布。同一天，事故善后工作组发布了关于此次事故的赔偿方案。此时方案是：每位遇难者家属可获得50万元，其中包括17.2万元的赔偿金，另外，20万元保险理赔，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，对近期接受赔偿条件的家属，此外，还包括可“酌情”补偿的5万元。
2007年9月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。另据1992年沿用至今的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客的保险金额，规定为每人2万元。该强制保险费用已包含于票价之内，且一律按基本票价的2％收取。依此规定，三项相加，赔偿金即为17.2万元。
对此，广东银华律师事务所律师李国斌指出，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》系法规而非法律，其规定的15万元人身伤亡赔偿最高限，不一定作为法院处理旅客人身损害的依据。
北京盈科律师事务所律师闫拥军亦表示，《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》调整的是合同关系，系对旅客运输合同进行的法律规定。根据《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或依照其他法律要求其承担侵权责任。”旅客如果选择侵权诉讼，而不选择违约的诉讼，可不适用《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的规定，即不受赔偿限额的限制。
若依据侵权责任法，基本赔偿种类包括死亡赔偿金、丧葬费、被抚养人的生活费、精神抚慰金等。其中，死亡赔偿金按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或者农村居民人均纯收入标准，按20年计算。目前，浙江省城镇居民年人均可支配收入2.7万元。
最新的消息表明，铁路部门已调整赔偿方案。7月29日下午，铁路部门和地方政府组成的善后处理小组主动与部分遇难者家属见面会谈，提出将赔偿金额提高到91.5万元，其中包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等）。
7月26日，50万元的赔偿方案公布当天，铁道部和地方政府组织就成立了32个谈判小组，与每个遇难者家属单独协商赔偿事宜。据事故的善后处置小组负责人透露，工作组是“5+1”结构构成：五名温州地方政府工作人员，加上一名铁路部门工作人员。谈判小组力争在一周到十天内处理善后事宜。
若参与谈判的家属与铁路部门达成一致，签订赔偿协议后，日后是否仍能提起诉讼。对此，广东银华律师事务所律师李国斌表示，按照民法的“诚实信用”原则，双方应当履行协议，再次起诉很难被法院支持。但协议达成的前提是，信息高度公开，双方地位对等，不得存在隐瞒重大信息，或一方存在重大误解等情况。
事实上，铁路安全事故调查比较复杂，往往费时较长。2005年日本兵库县尼崎市的一辆快速电车(轻轨)在转弯时发生脱轨事故，在历经两年多的反复调查取证后，日本运输安全委员会在2007年6月公布调查的所有证据和结论，因为有关行业要根据这个报告的结论采取对策，调整工作方法，有时甚至要修改法律。
由于事故调查尚不明，遇难者能否纳入到国家赔偿亦尚无说法。对此，国家赔偿委员会副主任陈春龙表示，假如事故原因中有国家工作人员的人为失责因素，按照国家赔偿的行政赔偿，可以考虑获得国家赔偿，但金额目前由于事故原因不清尚不能确定。
7月28日，温家宝总理在接受中外记者提问时再次表示，通过现场勘查、技术取样、科学分析、专家论证，要得出一个实事求是的、经得起历史检验的结论，并且依照国家的法律法规、严肃追究相关责任者。
目前透露出的信息，铁路部门的司法机关已经介入事故调查。
据《法制日报》报道，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。不过，目前司法机关的介入仍然是由铁路系统检察院主导。最高人民检察院指派铁路运输检察厅和渎职侵权检察厅负责人带队到达温州后，铁检厅工作组与上海铁路运输检察分院、杭州铁路运输检察院工作人员一起察看事故现场，配合救援工作。
2008年4月28日的胶济铁路事故，调查和审理也均由铁路司法系统完成。
7月28日中午，温家宝总理在温州“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，回答中外记者提问时表示：“无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制造问题，我们都要一追到底。如果在调查过程中，发现背后隐藏着腐败问题，我们也将依法处理，毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的遇难者。”
7月29日，新华社发表了铁道部有关负责人就甬温线“7·23”事故社会关注的热点问题的回答，表示“人的生命是无价的，再多的金钱也挽回不了遇难者的生命以及给他们亲属带来的巨大悲痛和心灵创伤”，并承诺“对遇难者的善后赔偿工作，要坚持以人为本原则”。
本刊记者蔡婷贻、林靖、凌馨，实习生郭志东、王子雯对此文亦有贡献