马斯克的电动车，中文译名为特斯拉，这来自交流电的发明者美国物理学家尼古拉·特斯拉，却让人很容易联想起日本电影里的怪兽哥斯拉。事实上，也确实有人预言，马斯克会在汽车领域掀起一场“革命”，而特斯拉会将像怪兽一样称霸地球。
　　4月22日，马斯克首次来到中国，向预订特斯拉S型车的车主交车。这些车主中不乏又富又酷的科技牛人，比如汽车之家的总裁李想和小米科技创始人雷军。据说，一位车主打开车门的时候一声感叹：“高科技好酷哦。”另一位车主说，开这车上路，常遇到陌生人大喊“特斯拉”，冲过来狂拍照片。
　　专心造出最酷的车
　　马斯克被称为“下一个乔布斯”，特斯拉则被称为汽车界的“苹果”。但马斯克没乔布斯能侃，高调的交车仪式没安排直播，据说就是因为他性格腼腆，面对直播镜头容易紧张。纵然如此，在北京的首场交车仪式已经很热。马斯克原计划向首批8位车主颁发钥匙后亲自带每位车主去打开自己那辆车，却在发钥匙处被媒体和“粉丝”围得水泄不通，车主倒被堵在圈外。而随着特斯拉“登陆”，国内的锂电池、电解液、轮胎等行业相关企业也不时出现“与特斯拉合作”的消息，“搭车”之心热切。
　　在北京举行的一次对话中，马斯克实话实说：“我们之所以创造了特斯拉，就是因为以前的电动车很慢，很丑，续航能力很差，没有人愿意买这样的车。”他对电动车的最大贡献，就是把车变酷了。正因为酷，这种车在美国受到高收入的年轻一代热捧，成了富裕、环保、时尚的身份象征。马斯克说：“我希望掌握未来，尽自己所能来扮演好我的角色。”他相信，节能、时尚又高度智能化的电动车，才是交通工具的未来方向。
　　但他这条路走得很艰难。特斯拉自2003年成立以来长期亏损。“2008年是我们的一个低点，如果我们不能在圣诞节完成融资，就要破产。但是我们成功了。”2010年，特斯拉在纳斯达克股票市场上市。2012年，第一辆特斯拉S型下线，并终于在2013年实现盈利。
　　如今，特斯拉在美国的销量已超过德国进口的豪华车，在中国的订单去年底就已超过5000辆，在世界各地都有超级车迷。生活在北极圈以北100多公里一个挪威小镇上的眼科医生延斯，家里有7辆特斯拉，还打算买第八辆。早在2010年，他就订了第一辆特斯拉跑车。他曾驾驶特斯拉S型车行驶200公里前往瑞典，路上气温降至摄氏零下40度，足能冻结柴油，特斯拉却依旧跑得很欢。
　　强有力的电池是特斯拉最大亮点。以往的电动车，充电花大半天，却只能开50多公里。特斯拉的动力系统由约7000块锂电池组成，平铺于车辆底盘，更换新电池只需90秒。在特斯拉的超级充电站，30分钟就能充一半电，行驶250公里。到2015年，超级充电站要覆盖美国98%的地区。
　　特斯拉还有一个特点是智能化。雷军曾在美国试驾特斯拉，觉得这款车最重要的是整车智能程度非常高，用相当于两个大号iPad的触摸屏来控制汽车，开天窗、空调、多媒体系统、导航等都在触摸屏上，开车路径数据实时反馈到云端，服务器帮助驾驶者进行全程实时监控。他总结说，特斯拉跟其他车在设计思维上的差别，就如同移动互联网应用与单机本地运算之间的差别。至于大家担心的智能系统死机怎么办，马斯克的回答是“重启就行”，因为车的方向控制系统还是用传统电气控制，智能系统控制的只是信息系统，出不了大差池。
　　“爬”进了中国市场
　　马斯克的梦想都很夸张，发射火箭、移民火星，都在他的梦想之中，有的已经实现。在北京，他被问及如何定义成功时，似乎有点不知所措。他说，自己还没成功，只是“有点疯狂”。说到在中国的发展，他说，斯特拉是家小公司，人都要经历爬行、走路再到奔跑的过程，在中国特斯拉还处在“爬行阶段”。
　　特斯拉在中国遇到很多难题。首先是价格。在中国一辆特斯拉S型售价为73.4万元人民币，在美国的售价是6.99万到9.39万美元（1美元约合6.25元人民币），并不便宜。其次是销售模式。特斯拉非常重视用户体验，销售上采用苹果式工厂直营店的方式进行，销售人员要确保用户能够安装电桩、满足各种使用条件后，才能把车卖给客户，购车的周期很长，这已经引起了一些市场议论乃至不满。他的这种直销模式在美国曾经遇到麻烦。美国有些州要求汽车销售必须通过经销商进行，比如新泽西州就有这样的法律。当地居民要买特斯拉的话，要么在网上订购，要么跑到邻州去。但马斯克并不退让。这种模式能够坚持多久，值得关注。特别是在中国，更是如此。特斯拉计划今年在中国10个城市建经销店，但目前据说连搞定地皮都困难重重。马斯特在考虑和电商合作、网上卖车、卖零件，这既是新思路，也是他面临直销店扩张困境的无奈。第三是产能。目前，特斯拉产能无法满足全球市场需求。马斯克有意在中国建立生产基地，扩大产能，降低成本，但根据中国的汽车产业政策，目前中国境内的外国车厂都以合资方式进行生产，马斯克卖车都要“自己来”，能否接受合资方式造车，也是个问题。不过，合资生产在税收方面可享受诸多好处，甚至有望得到国家补贴，这也是不小的诱惑。
　　特斯拉最大的一个挑战是供电。特斯拉耗电量大，车体重，必须在停车位上安装电压较高的充电桩（也就是固定位置的壁挂式适配器）来充电。这需要与物业沟通。另外，发电本身会造成污染，这是电动车的一个挑战。特斯拉在北京、上海等地建立超级充电站，用太阳能提供充电，希望解决电能本身的清洁问题。司机用一根充电管为汽车充电，一般20分钟可充满40%，能跑200公里左右，40分钟能充80%，一个小时能充满，可以跑500公里。马斯克希望这种超级充电站能独立于电网、24小时提供服务。但业内人士说，一方面目前的光伏发电技术未必能支撑一个充电站6根充电桩所需，另一方面中国的雾霾天不少，没太阳的日子可怎么办？
　　未来电动车更酷
　　中国同行对特斯拉也并不都那么看好。此前的博鳌亚洲论坛上，北汽集团董事长徐和谊就说，他的公司“明年年底就将推出超过特斯拉S型的产品”。但明眼人都看得出，马斯克让中国汽车行业大佬们真正感到了电动车的挑战。
　　其实，中国电动车的研发起步并不晚，燃料电池的研发甚至可追溯到1958年。但国产电动车发展缓慢，直到上世纪90年代才加速研发。“九五”期间，科技部将电动车项目列入国家重大科技产业工程项目，投入近1亿元人民币。2001年初，推出了纯电动轿车、混合动力轿车、混合动力客车等。“十五”期间，政府和国企在电动车领域投入资金约30亿元人民币，相关企业纷纷加入开发队伍。此后，中国在电动车研发方面采取“跟进战略”，技术上与发达国家的差距不是很大，但在产业化方面还有较大差距。据介绍，中国自主品牌的电动车车型还比较有限，主要有比亚迪、江淮和悦、力帆、荣威等，但高端电动车市场还几乎是空白。在市场销售方面，消费者更遭遇到行驶距离有限、充电不方便等种种困难，对购买国产电动车仍持观望态度。
　　放眼世界，电动车的发展已经成为一种国家间的竞争。各国政府纷纷发布电动车发展战略，并付诸行动。德国2008年就提出，未来10年将普及100万辆电动车，并启动一项4.2亿欧元的车用锂电池开发计划。宝马的i3电动车是德国迄今为止最畅销的插电式电动车，原定今年生产1万辆，因为市场需求大而增产，可望达到年产两万辆。日本计划到2020年至少开发17款纯电动汽车、38款混合动力车，2011年前就投入400多亿日元研发动力电池。
　　电动车在美国也很有市场。除特斯拉外，美国市场上纯电动车已经有10来种，从小型跑车到越野车和高端豪华车一应俱全，雪佛兰、菲亚特、福特、本田、日产、三菱、丰田等都有纯电动车销售。大部分电动车价格在3万美元左右，能获得7500美元的联邦退税优惠。美国还计划到2015年普及100万辆插电式混合动力车，投入24亿美元进行研发。而福特在今年的华盛顿车展上推出的概念车C-Max Solar Energi，更引发关注。这款车自带一个太阳能聚光器，能够直接利用太阳能为汽车充电，晒一天太阳相当于插电4小时，当然也可用普通插电方式充电。这一技术如果走向成熟，无疑将比特斯拉更酷。