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“我在洛杉矶郊外已经有几小时了，乘着一辆熠熠生辉的奥迪A7在5号州际高速公路上行进。路边的小女孩向我挥手，我也向她挥手。这可把她吓坏了，于是她开始上蹦下跳起来，示意我把手放下来。虽然我知道自己挥手的行为并不安全，但我还是在挥着手笑，并没有做什么改变。我已经有一个多小时没有碰方向盘了。”一位驾驶过无人汽车的车主在博客中这样写道：“驾驶这辆汽车很无趣，近乎‘无聊’。我与小女孩的互动是整个旅程中最有趣的事情。”
也许就目前来看无人驾驶离现实生活还有段距离但这注定是大势所趋，总有一天它会走入你的生活满大街跑。不过，在酷炫的无人驾驶技术的背后，还面临着技术尚未完全成熟，相关产品还没有正式上市，法律法规还需要修订等等一系列问题。
互联网巨头谷歌、百度
布局无人驾驶
有资料显示，最早的无人驾驶汽车概念可追溯到1925年，来自美国陆军的电子工程师Francis P. Houdina及其团队研发了可用无线电波控制驾驶的汽车。在这之后，通用汽车、日本筑波工程研究实验室、美国国防部高级研究计划局（DARPA）等机构都投入到无人车研发之中。2012年4月1日，Google无人车推出，让无人驾驶汽车进入大众视野，它终于不再是实验室的项目。
2014年，Google在多年研发基于传统汽车改造的无人驾驶技术之后，推出了首款没有方向盘和制动器的无人驾驶汽车，并在全球多个国家进行路测，累计里程达到数百万公里。
2015年，百度无人车在历经三年研发之后，在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高速度达到100公里/小时。2016年5月27日，百度与上海国际汽车城正式签约，将其无人驾驶汽车路测项目组落户上海国际汽车城汽车创新港。
上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟介绍，上海汽车城的无人驾驶示范区参考了美国安娜堡等示范区，安娜堡有一个封闭测试区MCity，只有20万㎡，上海无人驾驶示范区的封闭区面积更大，场景数更多，参与的车辆以及通信技术应用得更多。
值得一提的是，不同于目前世界上已经建成的智能网联汽车示范基地，上海嘉定区首次将新能源汽车纳入示范区，并将在未来实现路面无线充电。
国家智能网联示范园区，智能网联车在体验
封闭测试区域场地
上海有了
国内首个无人驾驶汽车测试基地
6月7日，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海嘉定正式开园，可以为无人驾驶汽车提供综合性的测试场地。园区方面表示，半年内将对首批60家成员单位免费开放，今后的运营模式将会借鉴美国安娜堡示范区的会员制模式运作，具体收费方案尚未公布。
《中国经济周刊》记者注意到，为集聚汽车、电子、通信和交通等行业资源，进一步发挥国家智能网联汽车（上海）试点示范区先行先试、跨界融合、合作共赢的第三方公共平台作用，早在今年1月15日示范区已着手筹建“智能网联汽车产业技术联合创新中心”（简称UIC）。
据了解，首批发起单位有60家成员，包括交通部公路科学研究院、中国信息通信研究院、公安部第三研究所等15家科研机构，上汽集团、沃尔沃等18家整车企业，清华等4家高校，博世、大陆等5家零部件企业，华为、大唐、东软等11家IT及软件企业，移动、联通等3家运营商以及，EVCARD、驿动等4家交通示范企业，组成国内行业跨度最大、技术最前沿、最权威的伙伴组织。
上海国际汽车城将计划到2020年，打造出覆盖整个汽车城100平方公里的智能网联汽车综合性典型城市的示范区，并探索连接与虹桥枢纽的共享交通走廊，这意味着中国的智能网联和无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实际操作阶段。
同时，作为国内首个智能网联和无人驾驶试点城市，将以上海嘉定区为中心布局汽车全产业链过程中独具前瞻性的一步，围绕嘉定打造智能制造、智能汽车产业的产业结构，嘉定将成为中国智能汽车和无人驾驶的国家级“孵化器”。
技术有了 ，还有一堆问题没解决
虽然无人驾驶的梦想已经启程，但现实是，仍有许多难题还没破解。上海国际汽车城（集团）有限公司“智能网联汽车示范”项目负责人陈海林指出，其中包括技术尚未完全成熟，相关产品还没有正式上市，法律法规还需要修订等等。
全球咨询公司安永发表的研究表明，大于40%的车主能够接受无人驾驶汽车，而2/3左右的车主表示如果在紧急情况时可以操纵汽车，那么他们愿意让汽车自动驾驶。
从事保险业的顾姓车主告诉记者：“在中国多的就是人，我们真的需要无人驾驶吗？现在这种交通状况，乱变道加塞的太多，人开都得吓死，无人驾驶根本没办法实现。是不是只是让人们有了‘装酷’的新途径？要搞无人驾驶，法律必须先行。”一位纪先生也有一种担忧：“无人驾驶的汽车要是撞上了中环，责任怎么认定？制造商还是车主本人？”
法律界人士鞠律师也提出了自己的担忧，无论是人在驾驶还是机器在驾驶，面临的问题都是一样的。但是，与人类亲自驾驶不同的是，无人驾驶车的程序是提前编写好的。“如果是人来驾驶，不到火烧眉毛的危急关头谁也不敢保证自己会做出怎样的选择，本能使然。而无人驾驶车不同，它应对各种突发情况的紧急措施是提前预设好了的，但无论这种预设采用的是哪种策略都有可能对某一方当事人产生严重后果，那为什么要采用这种策略？是否公平？是否足够人性？是否经得住道德的考验？谁来做出这个决策？制造商？立法者？车主本人？谁来做这个决策，谁就有可能被推到道德伦理的风口浪尖上。”
其实，要想“驾驶”一辆无人驾驶的汽车或许远比传统汽车对司机的要求更为严格。文中开头提到的那位奥迪A7车主就表示：“不是什么人都能开无人驾驶汽车。加州、内华达州、华盛顿特区以及另外两个州都有管理上路的自动驾驶汽车的规定，汽车制造商们必须遵守这些规定。其中一条规定要求，自动驾驶汽车的司机必须接受适当培训。”
也许就目前来看无人驾驶离现实生活还有段距离但这注定是大势所趋，总有一天它会走入你的生活满大街跑。不过，在酷炫的无人驾驶技术的背后，还面临着技术尚未完全成熟，相关产品还没有正式上市，法律法规还需要修订等等一系列问题。
互联网巨头谷歌、百度
布局无人驾驶
有资料显示，最早的无人驾驶汽车概念可追溯到1925年，来自美国陆军的电子工程师Francis P. Houdina及其团队研发了可用无线电波控制驾驶的汽车。在这之后，通用汽车、日本筑波工程研究实验室、美国国防部高级研究计划局（DARPA）等机构都投入到无人车研发之中。2012年4月1日，Google无人车推出，让无人驾驶汽车进入大众视野，它终于不再是实验室的项目。
2014年，Google在多年研发基于传统汽车改造的无人驾驶技术之后，推出了首款没有方向盘和制动器的无人驾驶汽车，并在全球多个国家进行路测，累计里程达到数百万公里。
2015年，百度无人车在历经三年研发之后，在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高速度达到100公里/小时。2016年5月27日，百度与上海国际汽车城正式签约，将其无人驾驶汽车路测项目组落户上海国际汽车城汽车创新港。
上海国际汽车城（集团）有限公司董事长、总经理荣文伟介绍，上海汽车城的无人驾驶示范区参考了美国安娜堡等示范区，安娜堡有一个封闭测试区MCity，只有20万㎡，上海无人驾驶示范区的封闭区面积更大，场景数更多，参与的车辆以及通信技术应用得更多。
值得一提的是，不同于目前世界上已经建成的智能网联汽车示范基地，上海嘉定区首次将新能源汽车纳入示范区，并将在未来实现路面无线充电。
上海有了
国内首个无人驾驶汽车测试基地
6月7日，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海嘉定正式开园，可以为无人驾驶汽车提供综合性的测试场地。园区方面表示，半年内将对首批60家成员单位免费开放，今后的运营模式将会借鉴美国安娜堡示范区的会员制模式运作，具体收费方案尚未公布。
《中国经济周刊》记者注意到，为集聚汽车、电子、通信和交通等行业资源，进一步发挥国家智能网联汽车（上海）试点示范区先行先试、跨界融合、合作共赢的第三方公共平台作用，早在今年1月15日示范区已着手筹建“智能网联汽车产业技术联合创新中心”（简称UIC）。
据了解，首批发起单位有60家成员，包括交通部公路科学研究院、中国信息通信研究院、公安部第三研究所等15家科研机构，上汽集团、沃尔沃等18家整车企业，清华等4家高校，博世、大陆等5家零部件企业，华为、大唐、东软等11家IT及软件企业，移动、联通等3家运营商以及，EVCARD、驿动等4家交通示范企业，组成国内行业跨度最大、技术最前沿、最权威的伙伴组织。
上海国际汽车城将计划到2020年，打造出覆盖整个汽车城100平方公里的智能网联汽车综合性典型城市的示范区，并探索连接与虹桥枢纽的共享交通走廊，这意味着中国的智能网联和无人驾驶汽车从国家战略高度正式进入实际操作阶段。
同时，作为国内首个智能网联和无人驾驶试点城市，将以上海嘉定区为中心布局汽车全产业链过程中独具前瞻性的一步，围绕嘉定打造智能制造、智能汽车产业的产业结构，嘉定将成为中国智能汽车和无人驾驶的国家级“孵化器”。
技术有了 ，还有一堆问题没解决
虽然无人驾驶的梦想已经启程，但现实是，仍有许多难题还没破解。上海国际汽车城（集团）有限公司“智能网联汽车示范”项目负责人陈海林指出，其中包括技术尚未完全成熟，相关产品还没有正式上市，法律法规还需要修订等等。
全球咨询公司安永发表的研究表明，大于40%的车主能够接受无人驾驶汽车，而2/3左右的车主表示如果在紧急情况时可以操纵汽车，那么他们愿意让汽车自动驾驶。
从事保险业的顾姓车主告诉记者：“在中国多的就是人，我们真的需要无人驾驶吗？现在这种交通状况，乱变道加塞的太多，人开都得吓死，无人驾驶根本没办法实现。是不是只是让人们有了‘装酷’的新途径？要搞无人驾驶，法律必须先行。”一位纪先生也有一种担忧：“无人驾驶的汽车要是撞上了中环，责任怎么认定？制造商还是车主本人？”
法律界人士鞠律师也提出了自己的担忧，无论是人在驾驶还是机器在驾驶，面临的问题都是一样的。但是，与人类亲自驾驶不同的是，无人驾驶车的程序是提前编写好的。“如果是人来驾驶，不到火烧眉毛的危急关头谁也不敢保证自己会做出怎样的选择，本能使然。而无人驾驶车不同，它应对各种突发情况的紧急措施是提前预设好了的，但无论这种预设采用的是哪种策略都有可能对某一方当事人产生严重后果，那为什么要采用这种策略？是否公平？是否足够人性？是否经得住道德的考验？谁来做出这个决策？制造商？立法者？车主本人？谁来做这个决策，谁就有可能被推到道德伦理的风口浪尖上。”
其实，要想“驾驶”一辆无人驾驶的汽车或许远比传统汽车对司机的要求更为严格。文中开头提到的那位奥迪A7车主就表示：“不是什么人都能开无人驾驶汽车。加州、内华达州、华盛顿特区以及另外两个州都有管理上路的自动驾驶汽车的规定，汽车制造商们必须遵守这些规定。其中一条规定要求，自动驾驶汽车的司机必须接受适当培训。”