鸭绿江地处中国丹东市与朝鲜新义州市之间，是中朝界江。鸭绿江上本无桥,1895年甲午战争日本打败中国、1904年日俄战争日本打败俄国后，为了进一步对中国东北进行侵略和掠夺， 1909年5月日本在朝鲜新义州一侧开始了基础施工，同时对中国清政府施加压力，迫使中方同意建桥。次年10月大桥竣工。这便是鸭绿江上第一桥。后来为了便于运输和通行，在这座桥上游不足百米，1943年日本人又修建了另一座大桥。
　　在抗美援朝战争期间，由于这两座桥对中朝方面具有十分重要的战略地位，美军曾千方百计对其进行破坏，多次派出轰炸机对大桥狂轰滥炸。1950年11月，鸭绿江第一座大桥被拦腰炸断，同时，与其相邻的第二桥也遭受了严重的创伤。战后，朝鲜将第一桥朝方所属的六孔残骸拆除。而中方所属四孔残桥带着累累伤痕，依然屹立江上，成为抗美援朝战争的历史见证。鸭绿江二桥后改名为中朝友谊桥,现在是中朝贸易的主要通道。
　　据统计，目前中国对朝贸易的货物量约70％经过鸭绿江大桥，现在大约每天有500辆车经过这里。随着岁月的流逝，这座大桥已渐显陈旧，20吨以上的货车已无法通行。尽管近年中方对大桥进行了维修，但仍难以适应两国贸易往来迅速增长的需要。此桥是铁路和公路并用桥，但都是单行线，不能在桥上错车，所以现在实行的是错时单向通行，这成为制约中朝两国经贸往来的瓶颈。前往朝鲜输送货物的卡车每天在桥下排成长龙。为了缓解中朝贸易运输能力的不足，中方决定建设一座新公路大桥。
　　新公路大桥位于鸭绿江下游，桥长2.4公里，宽33米，往返四车道，是一座吊桥。总工程费为18亿元人民币，中方将承担全部费用。新大桥采用斜拉索形式。
　　2009年10月温家宝总理访问朝鲜时双方签署了协议，新大桥建设奠基开工仪式已于2011年3月在中国丹东举行。按照计划，桥梁建设三年竣工。目前朝鲜已经同意建设新鸭绿江大桥。但在细节上仍然存在一些分歧。比如，朝鲜主张越过鸭绿江上的威化岛，在丹东市和新义州市旧城区之间建桥，而中国则希望从朝鲜要求的路线往下游走10公里，在丹东新城区和新义州南部之间建桥。对此，朝鲜表示，如果采用中国希望的路线，就要在朝鲜一侧建设数公里长的堤坝，并要求中国负担这笔费用。这实际上给大桥建设增加了新的成本和负担。从朝鲜目前的经济状况来看，由于受其经济总量的限制，他们并不急需建一座大桥来缓解原有大桥运力不足的客观需求，当然他们也没有建设大桥和相关高速公路的能力。朝鲜同意建设新的大桥，更多地还是从倚重中国的政治方面来考量。
　　从客观实际情况看，新大桥建成与否，对地处中朝边境前沿的丹东经济的拉动作用，也有不确定性。丹东是中国惟一的沿边兼沿海城市，与朝鲜隔江相望，对于连接朝鲜半岛和整个中国东北，以及整个东北亚都具有重要的枢纽地位。对国内来说，丹东是黑、吉两省最近的出海口。随着东北东部铁路完成，丹东地理优势凸显，对东北亚地区经济将起到巨大的推动作用。在经济日益全球化的今天，正在形成的21世纪国际大通道、鸭绿江公路大桥等大型基建工程项目，完全可以起到带动周边城市发展的作用。所谓21世纪国际大通道是以日本东京为起点，穿过韩日海底隧道，跨朝鲜半岛，经丹东、中国东北，通向欧洲的通道。丹东到平壤220公里，到首尔420公里，到釜山600公里，跨越海峡便是日本。把这里作为物流中心是降低东亚国家之间经济运输成本的最优选择，但是这一切又受朝鲜制约，取决于朝鲜政策的改变，取决于朝鲜真正的改革开放。
　　从最近的朝鲜动态看，有一些积极的动向，可以抱有一些保守的乐观。2011年8月访问俄罗斯的朝鲜领导人金正日表示：“如果韩国和俄罗斯就向韩国供应俄罗斯天然气问题签署协定，朝鲜愿意为修建输气管道提供领土。”
　　如果朝韩和解，三八线以南韩国的火车、汽车就可以经过平壤，直接从现有的鸭绿江大桥进入中国，现有的鸭绿江大桥将很难满足这种运力的需要。建新大桥、另辟新线路，是势在必行，但如果双方不能和解，朝鲜也没有真正地改革开放，建桥的意义也就不大了。
　　新鸭绿江大桥的建设究竟意义有多大，关键是要看朝鲜半岛两个国家是否能够真正和解，朝鲜是否能够真正地改革开放。