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在技术成熟的日本、德国和法国，高速列车发生故障也并不罕见，特别是在它们的运营初期。对于我们而言，除了学习其他国家成熟的安全保障技术外，还需要学习它们处理故障以及安抚乘客的态度和经验。
日本：绝不允许犯相同的错误
案例1：惨剧导致铁路法修改
2005年4月25日，让很多日本人难忘。这一天，日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，导致107人死亡，555人受伤。
事故发生后，经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长包括创始人在内，也因为在任期间没有很好地考虑安全问题，而被受害者家属起诉。
这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。
案例2：大地震中新干线未脱轨
今年3月11日日本大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中，但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线依然保有“安全神话”。
3月11日下午2时46分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动，在大地震的剧烈摇晃到来之前就开始了制动。全速行驶的新干线时速约275公里，制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应，那么在大地震发生时很有可能发生列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在发生最初摇晃的9秒前，最大的震动来临前1分10秒，新干线列车就已经开始减速了。
在“三一一”大地震中，东北新干线全部实现安全停车，得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动。这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。
经验：一旦发生事故彻查原因
如此高的安全水准，来自于2004年新漏地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干馘一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。
新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多工夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车；新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。
设有多项安全保障措施
日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害，易脱的车轮就会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制、车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。
德国：设有独立的安全主管
案例：为遇难者立碑警后世
高速列车是德国工程科技的代表作，素以快速、安全、舒适、豪华著称。但在1998年6月3曰，一列列车在以200公里的时速行驶时突然；中出轨道，撞上300吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故，引发了全国性的讨论和反思。
事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：59列列车中止运营，全面检查；44列列车最高时速降低至160公里：两名官员及一名工程师被控误杀罪：3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮，以及不利于救援的车窗；为所有遇难者立碑，以警后世：死伤者获得共计4300万马克赔偿。
经验：铁路安全支柱是法律
此后十余年，德国高速列车再没发生过造成群死群伤的重大安全事故。2010年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调失灵，大批乘客出现中暑等症状。
2010年7月10日，高温袭击德国大部分地区，3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达50摄氏度的车厢内。列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅客进行了赔付。
德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。
德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。
法国：应急预案加多重技术
经验：完善的监测报瞽系统
事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。
法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。
韩国：事故频发
高铁戴“金箍”
不久前，一列由南部港口城市釜山开往首尔的KTX列车在行进至一处隧道时突然失去动力，在隧道内抛锚1个多小时，影响整条线路运营。2011年2月，在同一铁路线上，一列高铁因一枚螺丝没有拧紧而出轨。所幸无人受伤。按韩联社统计，2011年以来，KTX高铁系统发生技术故障事故总计11起，因此被戏称为“事故铁”。
韩国政府近日给KTX高速列车系统加设一套新安全管理措施：对现有所有列车进行安全检查，悉数更换所有列车的“问题零部件”。政府同时准备成立一个“维护操作组”监督检查韩国铁路系统的所有运营商及承包商。
日本：绝不允许犯相同的错误
案例1：惨剧导致铁路法修改
2005年4月25日，让很多日本人难忘。这一天，日本兵库县尼崎市发生40多年来最为严重的列车出轨事故。一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车在经过尼崎市时，因司机欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速造成出轨，列车与一辆汽车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全毁，导致107人死亡，555人受伤。
事故发生后，经营这条铁路的日本JR西日本公司社长山崎正夫等9名经营班子成员以“业务过失致死伤罪”遭到法院的起诉。同时，已经离退的前三任公司社长包括创始人在内，也因为在任期间没有很好地考虑安全问题，而被受害者家属起诉。
这起惨案导致日本政府和国会修改了《铁道事业法》，规定各铁路公司必须承担在铁路沿线安装“自动列车停止装置(ATS)”等义务。
案例2：大地震中新干线未脱轨
今年3月11日日本大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中，但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线依然保有“安全神话”。
3月11日下午2时46分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动，在大地震的剧烈摇晃到来之前就开始了制动。全速行驶的新干线时速约275公里，制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应，那么在大地震发生时很有可能发生列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在发生最初摇晃的9秒前，最大的震动来临前1分10秒，新干线列车就已经开始减速了。
在“三一一”大地震中，东北新干线全部实现安全停车，得益于JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动。这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。
经验：一旦发生事故彻查原因
如此高的安全水准，来自于2004年新漏地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干馘一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。
新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多工夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车；新干线全线没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。
设有多项安全保障措施
日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害，易脱的车轮就会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制、车站自动广播及车辆的管理整备等，全部实现了自动化管理。
德国：设有独立的安全主管
案例：为遇难者立碑警后世
高速列车是德国工程科技的代表作，素以快速、安全、舒适、豪华著称。但在1998年6月3曰，一列列车在以200公里的时速行驶时突然；中出轨道，撞上300吨重的混凝土桥梁，桥梁坍塌，压在了列车的最后两节车厢上，最终导致101人死亡，105人受伤。这是德国战后最严重的铁路事故，引发了全国性的讨论和反思。
事故发生后，有关方面实行了一系列处理措施：59列列车中止运营，全面检查；44列列车最高时速降低至160公里：两名官员及一名工程师被控误杀罪：3周内更换所有被认为是事故原因的此型号列车的全部车轮，以及不利于救援的车窗；为所有遇难者立碑，以警后世：死伤者获得共计4300万马克赔偿。
经验：铁路安全支柱是法律
此后十余年，德国高速列车再没发生过造成群死群伤的重大安全事故。2010年发生的最大事故，则是高温天气造成列车空调失灵，大批乘客出现中暑等症状。
2010年7月10日，高温袭击德国大部分地区，3辆从柏林开往科隆的高速列车空调失灵，几十名乘客被困在温度高达50摄氏度的车厢内。列车分别在汉诺威和比勒费尔德等地停运。德国铁路公司后来对这批型号的机车空调系统进行了改造，并对旅客进行了赔付。
德国铁路安全的支柱，是德国《通用铁路法》的相关规定，即铁路公司有安全运营、安全建设基础设施、车辆和配套设施的义务，并负责维护使其在安全的状态下运转。铁路公司要满足其法定的安全义务，就必须实施安全管理，特别是保留有资格、高水平的企业安全主管。
德国有关的铁路企业安全经理法规规定，安全主管负责安全管理，与公司经理层职责不同，安全主管享有特别的法定权利，维护安全利益，而不是经济利益。安全主管的上岗资格需要通过国家的专门考试才能获得，铁路公司聘用的安全主管还需要得到铁路监管当局的正式确认。
法国：应急预案加多重技术
经验：完善的监测报瞽系统
事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障，在高铁的长期运营中防范事故发生。法国TGV高速列车至今已经运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速约260公里。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。
法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。比如，巴黎至中部工业城市里昂的高速铁路线全线无平交道口和隧道，铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。
韩国：事故频发
高铁戴“金箍”
不久前，一列由南部港口城市釜山开往首尔的KTX列车在行进至一处隧道时突然失去动力，在隧道内抛锚1个多小时，影响整条线路运营。2011年2月，在同一铁路线上，一列高铁因一枚螺丝没有拧紧而出轨。所幸无人受伤。按韩联社统计，2011年以来，KTX高铁系统发生技术故障事故总计11起，因此被戏称为“事故铁”。
韩国政府近日给KTX高速列车系统加设一套新安全管理措施：对现有所有列车进行安全检查，悉数更换所有列车的“问题零部件”。政府同时准备成立一个“维护操作组”监督检查韩国铁路系统的所有运营商及承包商。