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马自达造SUV发展较晚，历史较短，但其造车理念却颇有个性，相对较短的时间内推出的CX系列，以优秀的操控性能和漂亮外观设计为特色，相对日系大厂多数以完全针对消费者需求而开发的理念，马自达的自我执念也一直在车坛中拥有一席之地。
第二代CX-5，或许马自达认为第一代的格局已相当合理，完成度已高，故不再做大的更动，但魂动设计仍在里里外外的细节上有了更美妙的进化，看得见的地方当然更漂亮，和式匠人艺术，仍具有一种东方审美。看不见的，则是实实在在的内家功力，体现了一种日本式丧心病狂的细腻。
车身降低20mm，刚性提升15%，这是骨子里要优化操控性能与乘坐质素。A柱向后移动35mm，缩小A柱范围，后视镜亦从A柱后移至车门，扩大驾驶者视野，减少盲区。车内，驾驶舱以驾驶者为中心，提高汽车与驾驶者的一体感，方向盘、仪表盘、左右空调出风口的中心在同一高度，使驾驶者能够集中精神驾驶，感受恰到好处的紧张感，内饰设计采用水平方向要素，减轻了中控台给予乘坐者的压抑感，使车的前部空间显得轻松宽敞。视觉效果上，内部功能区的科学划分，最大限度减小驾驶员视野移动，使其集中精神驾驶。与第一代CX-5相比，考虑到SUV特有操控位置的需求，排挡座及中控的位置提高了70mm，通过采用具有一定高度的中控台和中央扶手的设计布局，让驾驶者能够感觉到一种高端SUV的坚固性与稳定性。同样的，中央扶手的高度也与门内扶手持平，亦都采用水平方向的设计。
第二代CX-5发动机规格没有变化，仍是2.5升自然吸氣配6AT，但车身刚性增强，并引入了马自达最新的G-Vectoring Control（GVC）系统，所以无论驾驶还是行车质素，都有精进。
GVC很厉害，代表了马自达对于理想转弯过程的表达——根据驾驶者的转向操作，瞬间精细控制发动机的驱动扭矩，减速、转弯、加速，使不同的“力”顺畅衔接，使车辆的运动符合人的意图和感觉，使4个轮胎的接地压力达到最优化，有效提高了车辆的操控性和稳定性，实现既安心又舒适的良好的车辆反馈。GVC控制系统能够减少驾驶员在弯中方向盘修正的次数与幅度，以及减缓车辆行驶时纵向与横向G值的变化，有助于改善乘坐舒适性，并让驾驶员与乘客的颈部或腰部等用来抵抗离心力的肌肉得以放松，可达到降低长途驾驶疲劳感的目的。
我说过，好的汽车科技就是无需驾驶者操作，无声无息间便为驾乘者做了事。
不过，因为尺寸的关系，CX-5的后排腿部空间表现在对手面前仍不是十分理想，在世俗化的需求面前，马自达仍旧是偏执地，想凭借更加时尚动感的造型，更精巧与细腻的内饰设计，传统而又现代科技的自然吸气发动机加6速自动变速箱，创新的GVC控制系统，用自家的配方调校出了一台驾车与乘坐都愉悦的汽车，这恐怕才是马自达最具玄学的灵魂之处。
新一代CX-5乘坐上，无可否认较上一代更具有一种高级的行车质感，NVH性能的改善，悬挂仍具韧度，它不认为软就是舒适，回弹快而有一定的质感，车身稳定，车身刚度的增强，抗扭性的增加，让车子更具整体感。而GVC也对于乘坐质素是一种动态上的提升。
然而，开马自达，我印象最深刻的，是总有一种感觉悄无声息，以我的经验判断肯定是赋以了一种精密的计算，但又有一种无以言传的操纵畅快感，昂克赛拉如是，阿特兹如是，CX-5亦如是。
CX-5总体而言，是一款讲求平衡性，在此基础上注重驾驶者操控体验的车型，而且严格地控制着身形与空间，不刻意地加长，增加车身刚性与降低车高，这一代在增强行车质素基础上，平衡性依旧保持得很好，马自达这套操控调校的玄学，似乎有着惊人的自适应能力。
CX-5并非什么追求高性能、高极限的运动型SUV，而是一款平衡中注重驾驶者驾控体验的车型。然而我认为最不可言传的，就是那种很精确计算过的回馈。不论哪种车型哪种平衡倾向，总能从油门踏板、加速质感、转向手感、刹车、动态体感得到一种顺畅线性与精准反馈，一种得心应手、人马一体的感觉。
马自达没有刻意去设定很快的转向，和过于直接的回馈，更具支撑性的悬挂，仍是保持着一种平衡性，在此基础上更注重一种体验，这种体验就是自然的操作中感受到的顺畅线性，自然轻松的操作力道与反馈被刻意设定为近乎手与脚直接操作的延伸，手与脚的操作是自然的而不是需要花很多力气的。
这一切顺畅与回馈是核心！
而CX-5终究是讲平衡，操纵反馈好，但并不代表走极端，要平衡驾驶与乘坐的愉悦，操控性上只是自然的表达，即是说，新CX-5操控表现总能给到人一种不错的操纵质感与回馈，但并不刻意再去追求车子的极限，在控制与回馈中更多地平衡了舒适与高级感、行车质素，全新的GVC系统也作为一个新世代的电子辅助系统强化了一种更高级化的操控质感，这该是这一代CX-5最想表达的地方。
第二代CX-5，或许马自达认为第一代的格局已相当合理，完成度已高，故不再做大的更动，但魂动设计仍在里里外外的细节上有了更美妙的进化，看得见的地方当然更漂亮，和式匠人艺术，仍具有一种东方审美。看不见的，则是实实在在的内家功力，体现了一种日本式丧心病狂的细腻。
车身降低20mm，刚性提升15%，这是骨子里要优化操控性能与乘坐质素。A柱向后移动35mm，缩小A柱范围，后视镜亦从A柱后移至车门，扩大驾驶者视野，减少盲区。车内，驾驶舱以驾驶者为中心，提高汽车与驾驶者的一体感，方向盘、仪表盘、左右空调出风口的中心在同一高度，使驾驶者能够集中精神驾驶，感受恰到好处的紧张感，内饰设计采用水平方向要素，减轻了中控台给予乘坐者的压抑感，使车的前部空间显得轻松宽敞。视觉效果上，内部功能区的科学划分，最大限度减小驾驶员视野移动，使其集中精神驾驶。与第一代CX-5相比，考虑到SUV特有操控位置的需求，排挡座及中控的位置提高了70mm，通过采用具有一定高度的中控台和中央扶手的设计布局，让驾驶者能够感觉到一种高端SUV的坚固性与稳定性。同样的，中央扶手的高度也与门内扶手持平，亦都采用水平方向的设计。
第二代CX-5发动机规格没有变化，仍是2.5升自然吸氣配6AT，但车身刚性增强，并引入了马自达最新的G-Vectoring Control（GVC）系统，所以无论驾驶还是行车质素，都有精进。
GVC很厉害，代表了马自达对于理想转弯过程的表达——根据驾驶者的转向操作，瞬间精细控制发动机的驱动扭矩，减速、转弯、加速，使不同的“力”顺畅衔接，使车辆的运动符合人的意图和感觉，使4个轮胎的接地压力达到最优化，有效提高了车辆的操控性和稳定性，实现既安心又舒适的良好的车辆反馈。GVC控制系统能够减少驾驶员在弯中方向盘修正的次数与幅度，以及减缓车辆行驶时纵向与横向G值的变化，有助于改善乘坐舒适性，并让驾驶员与乘客的颈部或腰部等用来抵抗离心力的肌肉得以放松，可达到降低长途驾驶疲劳感的目的。
我说过，好的汽车科技就是无需驾驶者操作，无声无息间便为驾乘者做了事。
不过，因为尺寸的关系，CX-5的后排腿部空间表现在对手面前仍不是十分理想，在世俗化的需求面前，马自达仍旧是偏执地，想凭借更加时尚动感的造型，更精巧与细腻的内饰设计，传统而又现代科技的自然吸气发动机加6速自动变速箱，创新的GVC控制系统，用自家的配方调校出了一台驾车与乘坐都愉悦的汽车，这恐怕才是马自达最具玄学的灵魂之处。
新一代CX-5乘坐上，无可否认较上一代更具有一种高级的行车质感，NVH性能的改善，悬挂仍具韧度，它不认为软就是舒适，回弹快而有一定的质感，车身稳定，车身刚度的增强，抗扭性的增加，让车子更具整体感。而GVC也对于乘坐质素是一种动态上的提升。
然而，开马自达，我印象最深刻的，是总有一种感觉悄无声息，以我的经验判断肯定是赋以了一种精密的计算，但又有一种无以言传的操纵畅快感，昂克赛拉如是，阿特兹如是，CX-5亦如是。
CX-5总体而言，是一款讲求平衡性，在此基础上注重驾驶者操控体验的车型，而且严格地控制着身形与空间，不刻意地加长，增加车身刚性与降低车高，这一代在增强行车质素基础上，平衡性依旧保持得很好，马自达这套操控调校的玄学，似乎有着惊人的自适应能力。
CX-5并非什么追求高性能、高极限的运动型SUV，而是一款平衡中注重驾驶者驾控体验的车型。然而我认为最不可言传的，就是那种很精确计算过的回馈。不论哪种车型哪种平衡倾向，总能从油门踏板、加速质感、转向手感、刹车、动态体感得到一种顺畅线性与精准反馈，一种得心应手、人马一体的感觉。
马自达没有刻意去设定很快的转向，和过于直接的回馈，更具支撑性的悬挂，仍是保持着一种平衡性，在此基础上更注重一种体验，这种体验就是自然的操作中感受到的顺畅线性，自然轻松的操作力道与反馈被刻意设定为近乎手与脚直接操作的延伸，手与脚的操作是自然的而不是需要花很多力气的。
这一切顺畅与回馈是核心！
而CX-5终究是讲平衡，操纵反馈好，但并不代表走极端，要平衡驾驶与乘坐的愉悦，操控性上只是自然的表达，即是说，新CX-5操控表现总能给到人一种不错的操纵质感与回馈，但并不刻意再去追求车子的极限，在控制与回馈中更多地平衡了舒适与高级感、行车质素，全新的GVC系统也作为一个新世代的电子辅助系统强化了一种更高级化的操控质感，这该是这一代CX-5最想表达的地方。