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摘要：航空运输系统内部根据所起的作用不同，可以将机场分为枢纽机场、干线机场和支线机场，不同的机场所担负的职能以及在航空运输系统内部所处的地位也有所不同。本文在分析国内机场现状的基础上，提出机场布局中存在的主要问题，给出策略建议，以期促进不同机场间的协调发展。
关键词：机场布局；机场规划；协调发展
机场作为一个城市的基础设施，既是社会公共服务体系的一部分，也是社会应急救援体系的一部分。而从战略意义上讲，机场作为一项国家资源，是国防基础设施建设必不可少的一个组成部分，同时也是民航运输的重要组成部分，对于促进社会经济发展具有十分重要的意义。
根据机场所起的作用不同，在民航系统内，可划分为枢纽机场、干线机场和支线机场。枢纽机场其国际、国内航线较为密集。在此，旅客可以轻松地实现中转。具体而言枢纽机场有可以进一步划分为门户、大型枢纽、中型枢纽和小型枢纽机场。干线机场是指年旅客吞吐量大于10万人次的机场，以国内航线为主，其客运量较为集中，航线连接枢纽机场，直辖市和省会城市或自治区的首府。支线机场客运量较少，是指在经济相对发达的省，自治区，中小型城市和旅游城市，或欠发达的地面交通不便城市的机场。这些机场的航线多为本省区航线或邻近省区支线，对干线起到有益的补充作用。如何充分利用不同类型的机场的功能，发挥各自的优势，达到整体效益最佳是我们需要研究解决的问题。
一、现状及评价
经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以深圳、成都、武汉、昆明、沈阳、重庆、杭州、西安、大连、乌鲁木齐等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2011 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场180个，其中空军开放63个机场，全国机场平均密度为每10万平方公里1.88个；按飞行区等级划分，4F 级机场5个，4E 级机场34个、4D级机场39个、4C 级机场80个、3C级机场21个、1B级机场1个；按经济地理分布，东部地区 46个、中部地区25个、西部地区90个、东北地区19个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为19个、24个、39个、27个、36个和34个，以每10万平方公里计，密度分别为2.39个、1.55个、4.92个、2.78个、1.78个和1.15个。
1.机场总体布局基本合理
首先航空运输市场需求，是绝大多数机场建设和发展的基础，目前国内机场的建设基本与我国实际国情国力相适应，对于加强国防建设、保障国家安全起到了重要的作用，同时有利于促进和引导国民经济健康发展。
2.机场区域布局与经济地理格局基本适应
目前已初步形成北方、华东、中南三大区域机场群体。北方（华北、东北）以北京为主的、华东机场群以上海为主、中南机场群以广州为主。除此之外西南、西北两大区域机场群体雏形正在形成：西南机场群以重庆、成都和昆明为主；西北机场群以西安、乌鲁木齐为主；这种与经济地理格局基本适应的机场集群效应目前正在逐步体现，将对扩大对外开放、带动地区社会经济发展，提升城市影响力起到重要的作用。
3.机场体系的功能层次日趋清晰
北京、上海、广州三大枢纽机场业务能力不断提高，综合功能日趋完善，在整个机场体系中的地位日益凸显；沈阳、武汉、重庆、昆明、成都、西安、杭州、深圳、乌鲁木齐、大连、哈尔滨等省会或重要城市机场在整个机场体系中的骨干作用进一步增强；诸多中小城市机场在整个机场体系中也发挥着重要的网络拓展作用，尤其是重庆、昆明、成都机场在西南区域；乌鲁木齐、西安机场在西北区域内的中心作用逐步显现。
4.航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高
随着民航、公路、铁路、水路和管道共同组成的“五纵五横”综合运输网络的建设进程加快，使得航空运输在综合交通运输体系中的地位得到提高。不断完善的基础设施和逐渐扩大的机场网络布局，使得航空运输的优势凸显：其空中运输快速、安全、舒适和方便的相对优势，逐步在国际客运和货运，国内长途旅客运输，城际快速运输等方面占据主导，同时促进了国际交流的人员来往，外贸和入境旅游。
2011年年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，达到21个，比2010年增加了5个；2011 年旅客吞吐量是2006年的1.9倍，达62053.7万人次；民航运输机场在货邮吞吐量、旅客吞吐量和飞机起降架次上分别比2010年增长2.5%、10.0%和8.1%，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要：客运周转量在全社会客运总周转量的比重从1985 年的2.64%提高到2011 年的14.6%；而民航客运量在全社会客运总量的比重也从1985 年的0.12%提高到2011 年的0.83%。
二、机场布局上存在的主要问题
问题一：机场“东密西疏”，相对矛盾突出
机场数量较少，而且呈现“东密西疏”的格局，因而造成东部地区经济越来越发达，而中西部地区发展滞后，不利于维护社会整体的稳定。同时由于服务的区域范围有限，部分地区旅游资源得不到有效开发，无法带动当地的经济发展，相对矛盾比较突出。
问题二：缺乏合理定位，资源无法有效配置
同一区域范围内存在多个机场，但各机场间缺乏合理定位。由于民航机场体系内尚未形成一套完整的协调机制，缺乏对干线机场、支线机场的合理引导，其分工并不明确，有时甚至是在互相争抢资源，难以发挥民航运输的整体优势，而且能够真正参与国际化竞争的枢纽机场尚未形成。 问题三：军用、民用航空空域矛盾日益凸显
由于部分机场在建设初期，一方面没有综合考虑城市规划，因而与综合交通运输体系中的其他运输方式缺乏有效衔接；另一方面由于没有考虑军航规划，与军用空域使用上存在一定的矛盾，这既有碍于国防交通的需要，也制约了民航的发展。
问题四：机场容量接近饱和，服务质量有待提升
随着近年来，我国经济的大力发展，人们选择飞机作为出行工具的比例越来越高，大部分中型以上机场由于期初建设时的考虑不够完备，其综合配套不齐全，容量也已饱和或接近饱和。一方面无法提高航空安全保障能力，另一方面也无法达到旅客对运输服务质量水平的客观要求。
三、策略建议
首先结合实际，从机场总体布局上谈：
1.机场总体布局应与航空市场需求相适应，综合考虑国家整体经济和社会发展战略，有利于促进国家经济和社会协调发展，促进生产力的合理布局。
2.机场区域布局应与经济社会发展水平相适应，考虑区域经济地理特点，与城市总体规划相符合，要有利于城市功能的提升，同时对区域内航空资源进行优化配置。
3.机场布局应有利于提高综合交通运输整体的效率和效益。在充分发挥航空运输比较优势的同时，兼顾建立现代综合交通运输体系网络结构，注重与其他运输方式相衔接。
4.机场布局应有利于增强机场集群综合竞争力，注重与民航系统内部专业技术人员培养、机队发展、空管建设、航线网络结构优化等要素相协调，在提升民航运输体系整体效益的同时，增强国际竞争力。
5.机场布局应重视少数民族地区、边境地区以及新兴旅游地区的建设，一方面促进了民族团结，增强了机场的国防功能，另一方面又可以与开发旅游资源相结合，便于拓展航空运输服务的范围。
6.机场布局应与保护生态环境，节约土地、能源等相统一。充分整合和利用既有的机场资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。同时合理确定新增布局数量与建设规模，避免无序建设和资源浪费，注重科学功能划分，提高可持续发展能力。
其次，根据机场各自的地理条件、机场规模、航线网络、经济和社会环境、空域特点等实际情况，在发挥市场资源配置的基础上，政府部门应合理引导不同机场体系中的各机场，开展有序竞争与广泛合作，逐步形成差异化的发展战略和营销目标，建立一个互补的航线网络结构，健全和完善机场的功能和服务。一要引导和推动加强枢纽机场基础设施的建设，满足枢纽机场服务保障的需要；二要推动与军方的协调，提高枢纽机场空域保障能力，完善空域规划，提高机场容量；第三，要改善航空公司、机场、空中交通管制运行协调决策机制，提高机场保障水平的同时，提升运营效率减少航班延误；第四，鼓励和支持航空公司构建高效便捷的航线网络，增加国际、国内航线，提高航空通达能力。
总之，“机场规划建设既要适度超前，又要量力而行”，看似矛盾实则相辅相成。“适度超前”是指要把目光放得长远，这就需要在机场布局规划时综合考虑经济发展水平的要求，科学合理地确定机场发展蓝图，按照“一次规划、分步实施”的原则，在确定当期建设内容和规模时，充分估计未来民航快速发展的需求，避免重复扩建。“量力而行”则是指在现有财政经济政策条件，充分考虑实际的人、财、物，确定建设标准和规模。“适度超前、量力而行”不能盲目超前、要求做到实事求，一步一个脚印，坚持科学发展、可持续发展。
四、结论
航空运输系统内的不同机场因其所处的地位不同，分工也不相同，想要推动我国航空运输系统的大力发展，必须立足自身的同时，兼顾其他机场的协调发展。
参考文献：
[1]荣继烽：简论机场协调决策机制在国内民航的具体应用[N]. 中国民航报. 2011-11-15 （007）.
[2]周慧艳 石丽娜 张 旭 徐振领：我国区域多机场复合系统协调发展研究[ J ] .南京航空航天大学学报（社会科学版）. 2011（02）.
[3]韦 薇 夏洪山：对整合长三角机场群资源 促进协调发展的思考[J]. 交通与计算机. 2008（04）.
[4]欧阳杰：中国区域机场体系的规划布局[J].中国民用航空. 2004（03）.
关键词：机场布局；机场规划；协调发展
机场作为一个城市的基础设施，既是社会公共服务体系的一部分，也是社会应急救援体系的一部分。而从战略意义上讲，机场作为一项国家资源，是国防基础设施建设必不可少的一个组成部分，同时也是民航运输的重要组成部分，对于促进社会经济发展具有十分重要的意义。
根据机场所起的作用不同，在民航系统内，可划分为枢纽机场、干线机场和支线机场。枢纽机场其国际、国内航线较为密集。在此，旅客可以轻松地实现中转。具体而言枢纽机场有可以进一步划分为门户、大型枢纽、中型枢纽和小型枢纽机场。干线机场是指年旅客吞吐量大于10万人次的机场，以国内航线为主，其客运量较为集中，航线连接枢纽机场，直辖市和省会城市或自治区的首府。支线机场客运量较少，是指在经济相对发达的省，自治区，中小型城市和旅游城市，或欠发达的地面交通不便城市的机场。这些机场的航线多为本省区航线或邻近省区支线，对干线起到有益的补充作用。如何充分利用不同类型的机场的功能，发挥各自的优势，达到整体效益最佳是我们需要研究解决的问题。
一、现状及评价
经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以深圳、成都、武汉、昆明、沈阳、重庆、杭州、西安、大连、乌鲁木齐等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2011 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场180个，其中空军开放63个机场，全国机场平均密度为每10万平方公里1.88个；按飞行区等级划分，4F 级机场5个，4E 级机场34个、4D级机场39个、4C 级机场80个、3C级机场21个、1B级机场1个；按经济地理分布，东部地区 46个、中部地区25个、西部地区90个、东北地区19个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6个地区的机场数量分别为19个、24个、39个、27个、36个和34个，以每10万平方公里计，密度分别为2.39个、1.55个、4.92个、2.78个、1.78个和1.15个。
1.机场总体布局基本合理
首先航空运输市场需求，是绝大多数机场建设和发展的基础，目前国内机场的建设基本与我国实际国情国力相适应，对于加强国防建设、保障国家安全起到了重要的作用，同时有利于促进和引导国民经济健康发展。
2.机场区域布局与经济地理格局基本适应
目前已初步形成北方、华东、中南三大区域机场群体。北方（华北、东北）以北京为主的、华东机场群以上海为主、中南机场群以广州为主。除此之外西南、西北两大区域机场群体雏形正在形成：西南机场群以重庆、成都和昆明为主；西北机场群以西安、乌鲁木齐为主；这种与经济地理格局基本适应的机场集群效应目前正在逐步体现，将对扩大对外开放、带动地区社会经济发展，提升城市影响力起到重要的作用。
3.机场体系的功能层次日趋清晰
北京、上海、广州三大枢纽机场业务能力不断提高，综合功能日趋完善，在整个机场体系中的地位日益凸显；沈阳、武汉、重庆、昆明、成都、西安、杭州、深圳、乌鲁木齐、大连、哈尔滨等省会或重要城市机场在整个机场体系中的骨干作用进一步增强；诸多中小城市机场在整个机场体系中也发挥着重要的网络拓展作用，尤其是重庆、昆明、成都机场在西南区域；乌鲁木齐、西安机场在西北区域内的中心作用逐步显现。
4.航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高
随着民航、公路、铁路、水路和管道共同组成的“五纵五横”综合运输网络的建设进程加快，使得航空运输在综合交通运输体系中的地位得到提高。不断完善的基础设施和逐渐扩大的机场网络布局，使得航空运输的优势凸显：其空中运输快速、安全、舒适和方便的相对优势，逐步在国际客运和货运，国内长途旅客运输，城际快速运输等方面占据主导，同时促进了国际交流的人员来往，外贸和入境旅游。
2011年年旅客吞吐量1000万人次以上的机场，达到21个，比2010年增加了5个；2011 年旅客吞吐量是2006年的1.9倍，达62053.7万人次；民航运输机场在货邮吞吐量、旅客吞吐量和飞机起降架次上分别比2010年增长2.5%、10.0%和8.1%，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要：客运周转量在全社会客运总周转量的比重从1985 年的2.64%提高到2011 年的14.6%；而民航客运量在全社会客运总量的比重也从1985 年的0.12%提高到2011 年的0.83%。
二、机场布局上存在的主要问题
问题一：机场“东密西疏”，相对矛盾突出
机场数量较少，而且呈现“东密西疏”的格局，因而造成东部地区经济越来越发达，而中西部地区发展滞后，不利于维护社会整体的稳定。同时由于服务的区域范围有限，部分地区旅游资源得不到有效开发，无法带动当地的经济发展，相对矛盾比较突出。
问题二：缺乏合理定位，资源无法有效配置
同一区域范围内存在多个机场，但各机场间缺乏合理定位。由于民航机场体系内尚未形成一套完整的协调机制，缺乏对干线机场、支线机场的合理引导，其分工并不明确，有时甚至是在互相争抢资源，难以发挥民航运输的整体优势，而且能够真正参与国际化竞争的枢纽机场尚未形成。 问题三：军用、民用航空空域矛盾日益凸显
由于部分机场在建设初期，一方面没有综合考虑城市规划，因而与综合交通运输体系中的其他运输方式缺乏有效衔接；另一方面由于没有考虑军航规划，与军用空域使用上存在一定的矛盾，这既有碍于国防交通的需要，也制约了民航的发展。
问题四：机场容量接近饱和，服务质量有待提升
随着近年来，我国经济的大力发展，人们选择飞机作为出行工具的比例越来越高，大部分中型以上机场由于期初建设时的考虑不够完备，其综合配套不齐全，容量也已饱和或接近饱和。一方面无法提高航空安全保障能力，另一方面也无法达到旅客对运输服务质量水平的客观要求。
三、策略建议
首先结合实际，从机场总体布局上谈：
1.机场总体布局应与航空市场需求相适应，综合考虑国家整体经济和社会发展战略，有利于促进国家经济和社会协调发展，促进生产力的合理布局。
2.机场区域布局应与经济社会发展水平相适应，考虑区域经济地理特点，与城市总体规划相符合，要有利于城市功能的提升，同时对区域内航空资源进行优化配置。
3.机场布局应有利于提高综合交通运输整体的效率和效益。在充分发挥航空运输比较优势的同时，兼顾建立现代综合交通运输体系网络结构，注重与其他运输方式相衔接。
4.机场布局应有利于增强机场集群综合竞争力，注重与民航系统内部专业技术人员培养、机队发展、空管建设、航线网络结构优化等要素相协调，在提升民航运输体系整体效益的同时，增强国际竞争力。
5.机场布局应重视少数民族地区、边境地区以及新兴旅游地区的建设，一方面促进了民族团结，增强了机场的国防功能，另一方面又可以与开发旅游资源相结合，便于拓展航空运输服务的范围。
6.机场布局应与保护生态环境，节约土地、能源等相统一。充分整合和利用既有的机场资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。同时合理确定新增布局数量与建设规模，避免无序建设和资源浪费，注重科学功能划分，提高可持续发展能力。
其次，根据机场各自的地理条件、机场规模、航线网络、经济和社会环境、空域特点等实际情况，在发挥市场资源配置的基础上，政府部门应合理引导不同机场体系中的各机场，开展有序竞争与广泛合作，逐步形成差异化的发展战略和营销目标，建立一个互补的航线网络结构，健全和完善机场的功能和服务。一要引导和推动加强枢纽机场基础设施的建设，满足枢纽机场服务保障的需要；二要推动与军方的协调，提高枢纽机场空域保障能力，完善空域规划，提高机场容量；第三，要改善航空公司、机场、空中交通管制运行协调决策机制，提高机场保障水平的同时，提升运营效率减少航班延误；第四，鼓励和支持航空公司构建高效便捷的航线网络，增加国际、国内航线，提高航空通达能力。
总之，“机场规划建设既要适度超前，又要量力而行”，看似矛盾实则相辅相成。“适度超前”是指要把目光放得长远，这就需要在机场布局规划时综合考虑经济发展水平的要求，科学合理地确定机场发展蓝图，按照“一次规划、分步实施”的原则，在确定当期建设内容和规模时，充分估计未来民航快速发展的需求，避免重复扩建。“量力而行”则是指在现有财政经济政策条件，充分考虑实际的人、财、物，确定建设标准和规模。“适度超前、量力而行”不能盲目超前、要求做到实事求，一步一个脚印，坚持科学发展、可持续发展。
四、结论
航空运输系统内的不同机场因其所处的地位不同，分工也不相同，想要推动我国航空运输系统的大力发展，必须立足自身的同时，兼顾其他机场的协调发展。
参考文献：
[1]荣继烽：简论机场协调决策机制在国内民航的具体应用[N]. 中国民航报. 2011-11-15 （007）.
[2]周慧艳 石丽娜 张 旭 徐振领：我国区域多机场复合系统协调发展研究[ J ] .南京航空航天大学学报（社会科学版）. 2011（02）.
[3]韦 薇 夏洪山：对整合长三角机场群资源 促进协调发展的思考[J]. 交通与计算机. 2008（04）.
[4]欧阳杰：中国区域机场体系的规划布局[J].中国民用航空. 2004（03）.