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摘 要：沿丝绸之路经济带国内主要城市的贸易承接实力水平，集中反映了各城市对接丝路经济带贸易发展的承载力。本文在研究相关文献资料的基础上，从基础实力、专业实力和发展潜力三个方面选取了12个指标构建了城市贸易承接实力评价指标体系，运用因子分析方法对14个城市的贸易承接实力水平进行了评价。在评价结果的基础上，对各城市进行了层次划分，针对各层次城市的发展问题对城市在贸易承接实力方面的发展提出了相关建议。
关键词：丝路经济带；城市；因子分析法；贸易承接
一、研究背景
2013年我国提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”沿线各国资源禀赋各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大。宜着力研究解决投资贸易便利化问题，消除投资和贸易壁垒，构建区域内和各国良好的营商环境，积极同沿线国家和地区共同商建自由贸易区，激发释放合作潜力，做大做好合作“蛋糕”。拓宽贸易领域，优化贸易结构，挖掘贸易新增长点，促进贸易平衡。目前实现经济发展更多需要网络化、需要电子商务的支撑，但是商品最终要实现由卖方到买方的传递，而实现这一关键步骤的贸易承接实力在某种程度上对贸易的顺利开展和做大做强起到了决定性的作用。
本文主要针对“新丝绸之路经济带”即“一带”开展研究。城市是资源的综合载体，是一个地区综合发展水平的集中体现，本文选取“一带”沿线主要城市作为研究对象，以城市贸易承接实力为研究内容。以12个具体指标为研究依据，涵盖包括重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥、乌鲁木齐、银川、西宁、拉萨、西安、兰州、太原等14个沿丝绸之路经济带主要城市为研究客体，通过运用定量分析的分析方法，着力探讨在新的历史发展机遇下，各城市在贸易承接能力上的差异，为“一带”沿线城市的发展和贸易承接建言献策。
二、研究方法与数据
（一）选取原则
科学性原则，用来评价新丝路经济带主要城市贸易承接实力的具体指标必须建立在科学性的基础之上，具体指标应该能购真实地反映出各城市贸易承接实力的真实情况。系统性原则，沿途各城市的发展水平、经济实力、文化背景、风土人情、资源环境等多方面都具有很大的差异。可操作性原则，在本文研究的范围内，既要使指标能够有一定的代表价值，又要考虑每一个指标背后需要的支撑的数据可获得。富有代表性原则，用来衡量贸易承接实力的指标非常繁杂，在选取的过程中要考虑所选取的指标能够体现时代特色，不但要代表贸易领域的特征还要考虑时代发展的新表现。相关性原则，要构建贸易承接实力评级体系，就要求所选取的指标相互之间具有一定的关联性，指标数据在实际分析操作过程中要有较好的代表性。
（二）选取指标
本文数据选取的来源为各城市《城市国民经济和社会发展统计公报》。本文从基础实力、专业实力和发展潜力三个方面选取了经济总量、财政收入、交通运输业增加值、固定资产投资额、客运总量、民航客运量、货运总量、互联网用户数、社会消费品零售总额、进出口总额、旅游增长率、年末居民汽车拥有量等12个具体指标用于开展实证研究。
三、丝路沿线主要城市贸易承接实力评价
（一）因子分析
本文通过构建上述综合评价指标体系，选择因子分析法从12个选定指标中提取n个公因子，建立综合评分计算模型，从而对本文研究的14个代表性城市的贸易承接实力进行综合排序。
因子分析实质上就是浓缩数据，通过对变量的相关性研究，可以用少数几个变量来表示原来变量的信息。本文运用Spss20.0软件对样本容量为14，变量数为12的数据进行了因子分析。（1）对指标体系的各项指标进行标准化处理，消除了量纲的影响。然后对相关数据进行了KMO统计量和Bartlett球体检验，其中KMO值为0.645>0.05，，Bartlett球体检验的χ2统计值的显著性概率是0.000，这些均表明数据具有相关性，适合做因子分析。（2）应用SPSS20.0计算出原始数据的相关系数矩阵的特征值、贡献率、累计贡献率，本文提取了2个公因子，其累计贡献率为81.5%，可以基本代表原始数据信息。
（二）评价模型的构建
根据各主因子的特征根得出各主因子的权重ωi（ωi=λi/∑λi），其中λi为第i个主因子对应的特征根，可以构造贸易承接实力评价模型：F=W1F1+W2F2=0.84F1+0.16F2，其中Fi是各个因子得分矩阵，其值如表3中的F所示。
（三）评价结果的解释
由初始因子载荷阵可以得到：
第一主成分F1在城市贸易承接实力评价中的贡献率为68.15%，是最重要的影响因子。其中交通运输业增加值，固定资产投资额，货运周转总量，互联网用户数，经济总量，财政收入，客运总量等指标的载荷系数均在0.7以上，有的甚至接近0.9，较显著地反映了贸易承接实力中的基础实力和专业实力因素。
第二主成分F2在城市贸易承接实力评价中的贡献率为13.38%，为次重要的影响因子。其中社会消费品零售总额，进出口总额客运总量等指标载荷较大。较显著的反映了贸易承接实力中的发展潜力和专业实力因素。
根据本文的贸易承接实力评价模型，得出沿丝路经济带主要城市的贸易承接实力排名和综合主成分分值。由表三可以看出，重庆、成都、武汉、郑州、长沙、西安是得分较高且为正的六个城市，他们的综合得分分别为4.90、1.70、1.43、1.32、0.82、0.44。其中，重庆市第一主成分得分最高为4.25，第二主成分得分为0.65，两项得分均为最高值，说明重庆市的基础实力、专业实力和发展潜力三个方面的发展水平在所有14个城市中都是最优的，成都和郑州的第二主成分得分分别为0.59、0.39处于较高水平，一定程度上反映出两个城市在发展实力发面具有较好的优势。
合肥、南昌、太原、兰州分列7到10位，数第二梯队综合得分均为负值，说明其整体贸易承接实力在14个城市中处于中等偏下水平。其中合肥、南昌两市在次水平下两个主成分得分均较高，说明其在四个城市中具有一定的发展潜力优势和基础优势。从地域上来看，四个城市也处于第一梯队和第三梯队的中间位置，说明其目前的水平一定程度上在贸易承接方面具有一定实力和发展潜力。
乌鲁木齐、西宁、银川、拉萨四个城市分列11-14位，属于第三梯队。从各项得分和排名来看，都处于较低水平，其各项得分均为负值，但是内部差异较小，只有拉萨各项得分落后明显。
四、对策建议
从评价结果来看，处于第一梯队的4个城市，无论从经济总量还是发展历史上来看都具有一定的先天优势，在铁路投资建设和道路投资方面都具有较大的规模优势。处于第二和第三梯队的8个城市，虽然是各省的核心城市，但是受限于行政区划和经济总量以及地理位置的分布，在贸易承接实力上表现出了一定的差距。作为第一梯队要着力加强中欧货运班列建设，努力推进陆路交通与中亚和欧洲的连接。在航空运输方面要积极谋划、长远打算，不但要能够支撑丝绸之路经济带上人的流动，更要对接货物的运输。作为连接度最高的公路交通，要努力提高覆盖率，特别是高速公路的覆盖率，做好出门一公里的交通服务。作为第二第三梯队的城市虽然对比起来有一定差距，但是伴随新丝路经济带的建设，各城市将获得更大的发展机会，发展潜力将更大的被激发出来。高速铁路的建设对新丝路经济带国内沿线城市的贸易承接提升起到了很大的推动作用，加之高速公路网的不断成熟完善，航空运输不断发展，铁路公路航空三种交通形式共同发展，未来将会使得沿丝路经济带主要城市及其辐射周边的贸易承接实力得到质的提升。
（作者单位：郑州财税金融职业学院）
参考文献：
[1] 李飞，刘明葳.中国商品流通现代化的评价指标体系研究[J].清华大学学报（哲学社会科学版），2005年第3期.
[2] 张冬梅.提升西部地区产业承接能力研究[J].现代经济探讨，2008年第10期.
[3] 马涛，李东，杨建华等.地区分工差距的度量：产业转移承接能力评价的视角[J].管理世界，2009年第9期.
[4] 惠调艳，胡新，马莉.陕西软件的产业转移承接能力研究[J].中国科技论坛，2010年第4期.
关键词：丝路经济带；城市；因子分析法；贸易承接
一、研究背景
2013年我国提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”沿线各国资源禀赋各异，经济互补性较强，彼此合作潜力和空间很大。宜着力研究解决投资贸易便利化问题，消除投资和贸易壁垒，构建区域内和各国良好的营商环境，积极同沿线国家和地区共同商建自由贸易区，激发释放合作潜力，做大做好合作“蛋糕”。拓宽贸易领域，优化贸易结构，挖掘贸易新增长点，促进贸易平衡。目前实现经济发展更多需要网络化、需要电子商务的支撑，但是商品最终要实现由卖方到买方的传递，而实现这一关键步骤的贸易承接实力在某种程度上对贸易的顺利开展和做大做强起到了决定性的作用。
本文主要针对“新丝绸之路经济带”即“一带”开展研究。城市是资源的综合载体，是一个地区综合发展水平的集中体现，本文选取“一带”沿线主要城市作为研究对象，以城市贸易承接实力为研究内容。以12个具体指标为研究依据，涵盖包括重庆、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥、乌鲁木齐、银川、西宁、拉萨、西安、兰州、太原等14个沿丝绸之路经济带主要城市为研究客体，通过运用定量分析的分析方法，着力探讨在新的历史发展机遇下，各城市在贸易承接能力上的差异，为“一带”沿线城市的发展和贸易承接建言献策。
二、研究方法与数据
（一）选取原则
科学性原则，用来评价新丝路经济带主要城市贸易承接实力的具体指标必须建立在科学性的基础之上，具体指标应该能购真实地反映出各城市贸易承接实力的真实情况。系统性原则，沿途各城市的发展水平、经济实力、文化背景、风土人情、资源环境等多方面都具有很大的差异。可操作性原则，在本文研究的范围内，既要使指标能够有一定的代表价值，又要考虑每一个指标背后需要的支撑的数据可获得。富有代表性原则，用来衡量贸易承接实力的指标非常繁杂，在选取的过程中要考虑所选取的指标能够体现时代特色，不但要代表贸易领域的特征还要考虑时代发展的新表现。相关性原则，要构建贸易承接实力评级体系，就要求所选取的指标相互之间具有一定的关联性，指标数据在实际分析操作过程中要有较好的代表性。
（二）选取指标
本文数据选取的来源为各城市《城市国民经济和社会发展统计公报》。本文从基础实力、专业实力和发展潜力三个方面选取了经济总量、财政收入、交通运输业增加值、固定资产投资额、客运总量、民航客运量、货运总量、互联网用户数、社会消费品零售总额、进出口总额、旅游增长率、年末居民汽车拥有量等12个具体指标用于开展实证研究。
三、丝路沿线主要城市贸易承接实力评价
（一）因子分析
本文通过构建上述综合评价指标体系，选择因子分析法从12个选定指标中提取n个公因子，建立综合评分计算模型，从而对本文研究的14个代表性城市的贸易承接实力进行综合排序。
因子分析实质上就是浓缩数据，通过对变量的相关性研究，可以用少数几个变量来表示原来变量的信息。本文运用Spss20.0软件对样本容量为14，变量数为12的数据进行了因子分析。（1）对指标体系的各项指标进行标准化处理，消除了量纲的影响。然后对相关数据进行了KMO统计量和Bartlett球体检验，其中KMO值为0.645>0.05，，Bartlett球体检验的χ2统计值的显著性概率是0.000，这些均表明数据具有相关性，适合做因子分析。（2）应用SPSS20.0计算出原始数据的相关系数矩阵的特征值、贡献率、累计贡献率，本文提取了2个公因子，其累计贡献率为81.5%，可以基本代表原始数据信息。
（二）评价模型的构建
根据各主因子的特征根得出各主因子的权重ωi（ωi=λi/∑λi），其中λi为第i个主因子对应的特征根，可以构造贸易承接实力评价模型：F=W1F1+W2F2=0.84F1+0.16F2，其中Fi是各个因子得分矩阵，其值如表3中的F所示。
（三）评价结果的解释
由初始因子载荷阵可以得到：
第一主成分F1在城市贸易承接实力评价中的贡献率为68.15%，是最重要的影响因子。其中交通运输业增加值，固定资产投资额，货运周转总量，互联网用户数，经济总量，财政收入，客运总量等指标的载荷系数均在0.7以上，有的甚至接近0.9，较显著地反映了贸易承接实力中的基础实力和专业实力因素。
第二主成分F2在城市贸易承接实力评价中的贡献率为13.38%，为次重要的影响因子。其中社会消费品零售总额，进出口总额客运总量等指标载荷较大。较显著的反映了贸易承接实力中的发展潜力和专业实力因素。
根据本文的贸易承接实力评价模型，得出沿丝路经济带主要城市的贸易承接实力排名和综合主成分分值。由表三可以看出，重庆、成都、武汉、郑州、长沙、西安是得分较高且为正的六个城市，他们的综合得分分别为4.90、1.70、1.43、1.32、0.82、0.44。其中，重庆市第一主成分得分最高为4.25，第二主成分得分为0.65，两项得分均为最高值，说明重庆市的基础实力、专业实力和发展潜力三个方面的发展水平在所有14个城市中都是最优的，成都和郑州的第二主成分得分分别为0.59、0.39处于较高水平，一定程度上反映出两个城市在发展实力发面具有较好的优势。
合肥、南昌、太原、兰州分列7到10位，数第二梯队综合得分均为负值，说明其整体贸易承接实力在14个城市中处于中等偏下水平。其中合肥、南昌两市在次水平下两个主成分得分均较高，说明其在四个城市中具有一定的发展潜力优势和基础优势。从地域上来看，四个城市也处于第一梯队和第三梯队的中间位置，说明其目前的水平一定程度上在贸易承接方面具有一定实力和发展潜力。
乌鲁木齐、西宁、银川、拉萨四个城市分列11-14位，属于第三梯队。从各项得分和排名来看，都处于较低水平，其各项得分均为负值，但是内部差异较小，只有拉萨各项得分落后明显。
四、对策建议
从评价结果来看，处于第一梯队的4个城市，无论从经济总量还是发展历史上来看都具有一定的先天优势，在铁路投资建设和道路投资方面都具有较大的规模优势。处于第二和第三梯队的8个城市，虽然是各省的核心城市，但是受限于行政区划和经济总量以及地理位置的分布，在贸易承接实力上表现出了一定的差距。作为第一梯队要着力加强中欧货运班列建设，努力推进陆路交通与中亚和欧洲的连接。在航空运输方面要积极谋划、长远打算，不但要能够支撑丝绸之路经济带上人的流动，更要对接货物的运输。作为连接度最高的公路交通，要努力提高覆盖率，特别是高速公路的覆盖率，做好出门一公里的交通服务。作为第二第三梯队的城市虽然对比起来有一定差距，但是伴随新丝路经济带的建设，各城市将获得更大的发展机会，发展潜力将更大的被激发出来。高速铁路的建设对新丝路经济带国内沿线城市的贸易承接提升起到了很大的推动作用，加之高速公路网的不断成熟完善，航空运输不断发展，铁路公路航空三种交通形式共同发展，未来将会使得沿丝路经济带主要城市及其辐射周边的贸易承接实力得到质的提升。
（作者单位：郑州财税金融职业学院）
参考文献：
[1] 李飞，刘明葳.中国商品流通现代化的评价指标体系研究[J].清华大学学报（哲学社会科学版），2005年第3期.
[2] 张冬梅.提升西部地区产业承接能力研究[J].现代经济探讨，2008年第10期.
[3] 马涛，李东，杨建华等.地区分工差距的度量：产业转移承接能力评价的视角[J].管理世界，2009年第9期.
[4] 惠调艳，胡新，马莉.陕西软件的产业转移承接能力研究[J].中国科技论坛，2010年第4期.