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[摘要]铁水联运有利于促进“一带一路”沿线国家的互联互通与贸易便利，通过调研我国铁水联运发展现状，分析了我国铁水联运发展存在的基础设施衔接问题、运输单据问题和规则统一问题，并提出建议。
[关键词]“一带一路”；铁水联运；多式联运
1引言
习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间，分别提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。自“一带一路”战略实施以来，为我国开辟新的进出口市场、协调区域发展、拉动经济增长提供了新的机遇。
运输作为一种派生需求，在“一带一路”战略实施中扮演着十分重要的角色。在“一带一路”辐射的亚非欧65个国家中，哈萨克斯坦等19个内陆国家只能通过陆运，新加坡等6个国家只能通过海运，其他40个沿海国家可以通过陆运或海运。“铁水联运”等多式联运模式能使海上丝绸之路和路上丝绸之路互为补充，实现沿海国家和内陆国家之间的运输衔接，构建互联互通的物流网络，实现沿线国家的贸易便利。
2我国铁水联运发展现状
2016年，我国全国货运总量达到431.34亿t，公路334.13亿t，铁路33.32亿t，水运63.82亿t，民航0.07亿t。各种运输方式货运量占比约为：公路77.46%、铁路7.72%、水运14.80%、民航0.02%。
2.1铁水联运发展空间大
21世纪以来，全球集装箱船舶运力发展迅速。我国拥有全球运力排名第四的中远海运集装箱船队，拥有全球排名前十的港口7个。2016年，全国各类船舶拥有集装箱箱位191.04万TEU。集装箱水路运输实力居全球前列。但是，在港口集装箱疏运总量中，85%由公路运输完成，13%是水运，只有2%是铁路运输，铁水联运比例很小。
近年来，由于油价上涨，内陆运输成本持续走高，船公司涉及“门到门”条款的货物比重呈下降趋势，总体不超过5%。相比于公路与水路的联运模式，铁水联运还有很大的发展空间。
2.2节点和通道建设加强
“一带一路”战略增进了沿线国家的互联互通，水陆联运的节点和通道建设不断完善。铁路集装箱运量有了大幅增长，中欧、中亚班列稳步增多。
建设和规划重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等内陆主要货源地节点，北京、天津、沈阳、南京、杭州、郑州、合肥、武汉等铁路枢纽节点，大连、天津、连云港、宁波、厦门等港口节点，以及阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里等陆路口岸节点。
建设起于连云港、厦门等地，经西安、兰州等地，由阿拉山口、霍尔果斯等地出境，联通中亚、西亚，通达欧洲各国的中欧铁路西通道；建设起于广东、福建，经郑州、北京等地，由二连浩特出境，经蒙古与俄罗斯西伯利亚铁路联通，通达欧洲各国的中欧铁路中通道；建设起于华东地区，经徐州、天津等地，由满洲里、绥芬河出境，联通俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国的中欧铁路东通道；建设由重庆，经广西钦州港，通达新加坡的“渝桂新”海铁联运通道等。
2.3政策推动力度加大
2014年，国务院印发物流业发展中长期规划（2014-2020年），要求以降低物流成本为目标，加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设，大力发展多式联运；2016年，交通运输部等十八个部门联合颁布关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知，推动多部门协同联动，推进多式联运加快发展，指导多式联运产业实践和加快交通运输行业供给侧结构性改革；国家发改委公布《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》，对中欧班列未来5年的建设发展任务进行部署。在这些政策推动下，各地相继实施了无水港建设、联运通道建设、便捷通关项目等，促进多式联运发展。
3我国开展铁水联运存在的问题
3.1基础设施无缝衔接不够
多种交通方式之间的无缝衔接是多式联运发挥优势的重要条件。但是，目前我国沿海、沿江港口中，真正实现铁水联运的比例很小。铁水衔接主要有三种形式：一是，铁路线路接人码头，并到达岸边装卸线，这种形式能实现铁水无缝衔接，但是难度较大，很少采用；二是，铁路线路接入码头，到达码头后方堆场，卸船后需要码头内集卡将货物短驳到港区内的铁路装卸线；三是，铁路线路没有接入码头，卸船后需要外集卡将货物拖出港区，送至铁路场站，这种形式衔接最差。基础设施的衔接问题导致每一次货物换装中转都需要驳运，增加了物流成本，削弱了多式联运的优势。
3.2运输单据不统一
长期实践中，各种运输方式运输单据各不相同，水运使用运单和提单，铁路运输使用运单和货票，公路运输使用运单和货票，航空运输使用航空主运单和分运单，公水联运使用多式联运单据，国际铁路联运使用国际铁路联运运单。各种运输单据在形式和功能上都有较大差别，每一次转运都需要重新填写运单，手续复杂。
“一带一路”沿线国家的物流活动大量涉及水路和铁路、公路和铁路、铁路和铁路的联合运输，因此，运输单据在形式和功能上加以统一尤为重要，一方面要简化联运过程中的单据手续，另一方面要满足各相关方对运输单证的功能需求。
3.3多式联运专项法规缺乏
目前国际通用的与集装箱多式联运有关的法规主要有：《多式联运单证统一规则》、《联合国国际货物多式联运公约》等。国内方面主要在《海商法》、《合同法》、《民用航空法》、《海关法》等法案中的相关章节有所涉及。由于我国不是《联合国国际货物多式联运公约》的缔约国，因此一般有中国发货人、收貨人、承运人参与的多式联运活动主要参照《海商法》执行，缺乏多式联运专项法规，难以应对“一带一路”战略下的铁水联运等多式联运问题。
4我国发展铁水联运的对策
4.1建设服务区域的铁路专用线网
各种运输方式的衔接效果决定了多式联运优势能否充分发挥。目前，我国在基础设施衔接方面存在的最大问题是铁路与水运等其他运输方式的衔接问题。建设覆盖区域的铁路专用线网，能够在一定程度上解决区域内铁路与其他运输方式的联通问题。 由地方政府牵头，在码头、机场、铁路场站之间以及大型物流园区与铁路场站之间建设区域性的铁路专用线网，以满足区域内多式联运基础设施衔接的需求。
在码头、机场、物流园区等物流场所内建设铁路装卸线，采用内集卡等设备进行场所内货物的装卸和转场作业，通过专用线网将这些物流场所与国铁车站连接，从而实现多式联运节点的联通。
4.2使用多式联运经营人单据
无论是无船承运人，还是无车承运人，都承担了组织多式联运全程运输的多式联运经营人责任。他们对货物承担从接收货物开始到交付货物为止的运输责任，他们签发的运输单证在多式联运全程有效。破解我国多式联运“最后一厘米”的问题需要从形式和功能上规范多式联运经营人单据。
形式上，《联合国国际货物多式联运公约》、《多式联运单证规则》、《国际集装箱多式联运管理规则》等文件都对多式联运单证的基本内容做出了要求。可以借鉴这些规则的相关内容，设计多式联运经营人单据。单据的主要内容包括：发货人信息、收货人信息、收货地点、交货地点、转运地点、交接方式、货物信息、集装箱信息、费用信息、各方交接或查验货物的签章栏。
功能上，设计一式多联的多式联运经营人单据，满足各种运输方式下对运输单据的使用需求。单据主要包含：运单正本联、运费联、通关联、运行报单、到货通知、交货记录以及留存副本。运单正本联，由多式联运经营人接收货物后交发货人；运费联用于多式联运经营人与托运人结算费用；通关联用于出入境货物办理海关手续；运行报单随货同行，用于记录货物运输过程，以便多式联运经营人与实际承运人结算费用，划分货损责任；到货通知用于目的地多式联运经营人或其代理人向收货人告知货物到达信息；交货记录用于目的地多式联运经营人或其代理人向收货人交付货物，收货人签收后由多式联运经营人收回；运输单据包含多联副本，分别由多式联运经营人、各参与联运的实际承运人、货运代理人、装箱单位、海关、第三方裝卸及理货等单位留存。
4.3逐步推进法规建设
在铁路、水路、航空、公路等各个运输领域内，国际社会一直致力于制定一部争取可以被普遍接受的统一的国际运输公约。
2008年《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，即“鹿特丹规则”通过了第63届联合国大会67次会议的审议。该规则整合了现存的海运公约，其调整的范围突破了纯海运区段，扩大为“海运+其他运输方式”，调整包括海运在内的门到门运输。该规则不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的强制性义务。对于不可转让的运输单证，承运人在目的地交货时并不一定要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这点对于统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。虽然目前该规则尚未生效，但其中的一些条款对我国铁水联运具有指导意义。
尽管国际货物门到门运输长期存在规则不统一的问题，《联合国国际货物多式联运公约》至今也未能生效，但是，由于市场需求的巨大推动力，国际范围内的多式联运活动从未间断。服务于“一带一路”战略的铁水联运也不可能停滞。借鉴已有规则的相关条款，在实践中探索铁水联运的规范，逐步形成与“一带一路”沿线国家间的多边多式联运规则，是目前较为可行的途径。
5结束语
铁水联运是重要的多式联运形式，有利于降低物流成本，促进沿海和内陆国家间的互联互通，有利于“一带一路”沿线国家的贸易便利。同时，铁水联运也是一项重要的物流实践，只有在实践运用中才能发现问题，总结规律，形成规则。
[关键词]“一带一路”；铁水联运；多式联运
1引言
习近平总书记在出访中亚和东南亚国家期间，分别提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。自“一带一路”战略实施以来，为我国开辟新的进出口市场、协调区域发展、拉动经济增长提供了新的机遇。
运输作为一种派生需求，在“一带一路”战略实施中扮演着十分重要的角色。在“一带一路”辐射的亚非欧65个国家中，哈萨克斯坦等19个内陆国家只能通过陆运，新加坡等6个国家只能通过海运，其他40个沿海国家可以通过陆运或海运。“铁水联运”等多式联运模式能使海上丝绸之路和路上丝绸之路互为补充，实现沿海国家和内陆国家之间的运输衔接，构建互联互通的物流网络，实现沿线国家的贸易便利。
2我国铁水联运发展现状
2016年，我国全国货运总量达到431.34亿t，公路334.13亿t，铁路33.32亿t，水运63.82亿t，民航0.07亿t。各种运输方式货运量占比约为：公路77.46%、铁路7.72%、水运14.80%、民航0.02%。
2.1铁水联运发展空间大
21世纪以来，全球集装箱船舶运力发展迅速。我国拥有全球运力排名第四的中远海运集装箱船队，拥有全球排名前十的港口7个。2016年，全国各类船舶拥有集装箱箱位191.04万TEU。集装箱水路运输实力居全球前列。但是，在港口集装箱疏运总量中，85%由公路运输完成，13%是水运，只有2%是铁路运输，铁水联运比例很小。
近年来，由于油价上涨，内陆运输成本持续走高，船公司涉及“门到门”条款的货物比重呈下降趋势，总体不超过5%。相比于公路与水路的联运模式，铁水联运还有很大的发展空间。
2.2节点和通道建设加强
“一带一路”战略增进了沿线国家的互联互通，水陆联运的节点和通道建设不断完善。铁路集装箱运量有了大幅增长，中欧、中亚班列稳步增多。
建设和规划重庆、成都、郑州、武汉、苏州、义乌等内陆主要货源地节点，北京、天津、沈阳、南京、杭州、郑州、合肥、武汉等铁路枢纽节点，大连、天津、连云港、宁波、厦门等港口节点，以及阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里等陆路口岸节点。
建设起于连云港、厦门等地，经西安、兰州等地，由阿拉山口、霍尔果斯等地出境，联通中亚、西亚，通达欧洲各国的中欧铁路西通道；建设起于广东、福建，经郑州、北京等地，由二连浩特出境，经蒙古与俄罗斯西伯利亚铁路联通，通达欧洲各国的中欧铁路中通道；建设起于华东地区，经徐州、天津等地，由满洲里、绥芬河出境，联通俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国的中欧铁路东通道；建设由重庆，经广西钦州港，通达新加坡的“渝桂新”海铁联运通道等。
2.3政策推动力度加大
2014年，国务院印发物流业发展中长期规划（2014-2020年），要求以降低物流成本为目标，加快推进联通国内、国际主要经济区域的物流通道建设，大力发展多式联运；2016年，交通运输部等十八个部门联合颁布关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知，推动多部门协同联动，推进多式联运加快发展，指导多式联运产业实践和加快交通运输行业供给侧结构性改革；国家发改委公布《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》，对中欧班列未来5年的建设发展任务进行部署。在这些政策推动下，各地相继实施了无水港建设、联运通道建设、便捷通关项目等，促进多式联运发展。
3我国开展铁水联运存在的问题
3.1基础设施无缝衔接不够
多种交通方式之间的无缝衔接是多式联运发挥优势的重要条件。但是，目前我国沿海、沿江港口中，真正实现铁水联运的比例很小。铁水衔接主要有三种形式：一是，铁路线路接人码头，并到达岸边装卸线，这种形式能实现铁水无缝衔接，但是难度较大，很少采用；二是，铁路线路接入码头，到达码头后方堆场，卸船后需要码头内集卡将货物短驳到港区内的铁路装卸线；三是，铁路线路没有接入码头，卸船后需要外集卡将货物拖出港区，送至铁路场站，这种形式衔接最差。基础设施的衔接问题导致每一次货物换装中转都需要驳运，增加了物流成本，削弱了多式联运的优势。
3.2运输单据不统一
长期实践中，各种运输方式运输单据各不相同，水运使用运单和提单，铁路运输使用运单和货票，公路运输使用运单和货票，航空运输使用航空主运单和分运单，公水联运使用多式联运单据，国际铁路联运使用国际铁路联运运单。各种运输单据在形式和功能上都有较大差别，每一次转运都需要重新填写运单，手续复杂。
“一带一路”沿线国家的物流活动大量涉及水路和铁路、公路和铁路、铁路和铁路的联合运输，因此，运输单据在形式和功能上加以统一尤为重要，一方面要简化联运过程中的单据手续，另一方面要满足各相关方对运输单证的功能需求。
3.3多式联运专项法规缺乏
目前国际通用的与集装箱多式联运有关的法规主要有：《多式联运单证统一规则》、《联合国国际货物多式联运公约》等。国内方面主要在《海商法》、《合同法》、《民用航空法》、《海关法》等法案中的相关章节有所涉及。由于我国不是《联合国国际货物多式联运公约》的缔约国，因此一般有中国发货人、收貨人、承运人参与的多式联运活动主要参照《海商法》执行，缺乏多式联运专项法规，难以应对“一带一路”战略下的铁水联运等多式联运问题。
4我国发展铁水联运的对策
4.1建设服务区域的铁路专用线网
各种运输方式的衔接效果决定了多式联运优势能否充分发挥。目前，我国在基础设施衔接方面存在的最大问题是铁路与水运等其他运输方式的衔接问题。建设覆盖区域的铁路专用线网，能够在一定程度上解决区域内铁路与其他运输方式的联通问题。 由地方政府牵头，在码头、机场、铁路场站之间以及大型物流园区与铁路场站之间建设区域性的铁路专用线网，以满足区域内多式联运基础设施衔接的需求。
在码头、机场、物流园区等物流场所内建设铁路装卸线，采用内集卡等设备进行场所内货物的装卸和转场作业，通过专用线网将这些物流场所与国铁车站连接，从而实现多式联运节点的联通。
4.2使用多式联运经营人单据
无论是无船承运人，还是无车承运人，都承担了组织多式联运全程运输的多式联运经营人责任。他们对货物承担从接收货物开始到交付货物为止的运输责任，他们签发的运输单证在多式联运全程有效。破解我国多式联运“最后一厘米”的问题需要从形式和功能上规范多式联运经营人单据。
形式上，《联合国国际货物多式联运公约》、《多式联运单证规则》、《国际集装箱多式联运管理规则》等文件都对多式联运单证的基本内容做出了要求。可以借鉴这些规则的相关内容，设计多式联运经营人单据。单据的主要内容包括：发货人信息、收货人信息、收货地点、交货地点、转运地点、交接方式、货物信息、集装箱信息、费用信息、各方交接或查验货物的签章栏。
功能上，设计一式多联的多式联运经营人单据，满足各种运输方式下对运输单据的使用需求。单据主要包含：运单正本联、运费联、通关联、运行报单、到货通知、交货记录以及留存副本。运单正本联，由多式联运经营人接收货物后交发货人；运费联用于多式联运经营人与托运人结算费用；通关联用于出入境货物办理海关手续；运行报单随货同行，用于记录货物运输过程，以便多式联运经营人与实际承运人结算费用，划分货损责任；到货通知用于目的地多式联运经营人或其代理人向收货人告知货物到达信息；交货记录用于目的地多式联运经营人或其代理人向收货人交付货物，收货人签收后由多式联运经营人收回；运输单据包含多联副本，分别由多式联运经营人、各参与联运的实际承运人、货运代理人、装箱单位、海关、第三方裝卸及理货等单位留存。
4.3逐步推进法规建设
在铁路、水路、航空、公路等各个运输领域内，国际社会一直致力于制定一部争取可以被普遍接受的统一的国际运输公约。
2008年《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》，即“鹿特丹规则”通过了第63届联合国大会67次会议的审议。该规则整合了现存的海运公约，其调整的范围突破了纯海运区段，扩大为“海运+其他运输方式”，调整包括海运在内的门到门运输。该规则不再将凭单交付货物作为一项承运人必须履行的强制性义务。对于不可转让的运输单证，承运人在目的地交货时并不一定要求提交不可转让的运输单证，只需查明收货人的身份即可向其交货。这点对于统一不可转让运输单证下的货物交付具有重要意义。虽然目前该规则尚未生效，但其中的一些条款对我国铁水联运具有指导意义。
尽管国际货物门到门运输长期存在规则不统一的问题，《联合国国际货物多式联运公约》至今也未能生效，但是，由于市场需求的巨大推动力，国际范围内的多式联运活动从未间断。服务于“一带一路”战略的铁水联运也不可能停滞。借鉴已有规则的相关条款，在实践中探索铁水联运的规范，逐步形成与“一带一路”沿线国家间的多边多式联运规则，是目前较为可行的途径。
5结束语
铁水联运是重要的多式联运形式，有利于降低物流成本，促进沿海和内陆国家间的互联互通，有利于“一带一路”沿线国家的贸易便利。同时，铁水联运也是一项重要的物流实践，只有在实践运用中才能发现问题，总结规律，形成规则。