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宋朝期间，中国人在造船业和航海业上取得巨大的进步，12世纪末，开始取代穆斯林在东亚和东南亚的海上优势。蒙古人征服中国，建立元朝后，中国的船只体积最大，装备最佳；中国商人遍布东南亚及印度港口……中国的进出口贸易情况也值得注意，它表明这一时间，中国在世界经济中居主导地位。
——斯塔夫里阿诺斯《全球通史》
公元1094年，福建德化，窑工们都深陷苦恼之中，原因竟在于此时海外市场对中国瓷器需求量大增，而德化的瓷窑均是小窑；与工匠们一样焦虑的是海商们，远洋帆船要趁着季风出海，季风来临时订货还没到位就会耽误船期。
一个叫做林炳的窑工试图突破这一局面并试验拱鸡笼窑（圆拱形大窑炉)成功，不仅容量大扩，烧制出的瓷器更显洁白。后来林炳亦因此被德化人尊为“窑坊公”。
用大窑来烧制瓷器，已超过个体手工业的能力，而需众人通力合作，这样可以一次烧制出两万多件瓷坯，从容完成订货。有些工匠还会在瓷器上模印阳纹“长寿新船”，以吉祥的字眼来为远洋航运祈福。
这时的泉州港已稳步进入鼎盛时期，德化是距离它最近的生产基地之一，瓷器出窑后，先运到泉南仓库区。这里紧邻晋江，浙江龙泉窑和景德镇的瓷器，苏杭的色缎，明州（宁波）的草席，温州的漆器，甚至远在四川的草穹，云南的叶金……也都通过陆路或海路汇集到这里，然后装船，趁着季风飘洋过海。
近千年后，宋元时代的德化瓷器在日本、菲律宾、印尼、马来西亚、新加坡、斯里兰卡、叙利亚、乃至北非被不断发现出来，还原着当时的世界图景。
中世界的中国曾经在很长一段时间内扮演了“欧亚大陆经济发动机”的角色，而泉州港则是那个时代的“天下之货仓”。1346年，当穆斯林旅行家伊本·白图泰造访中国时，像那个时代的多数人一样，他的首站是“刺桐城”。在这里，他遇到了“一个巨大的城市……该城的港口是世界大港之一，甚至是最大的港口”。
然而这一切快速成为了历史，并在持续几年百年的时间里像个谜语，谜面是“刺桐城”，谜底“泉州”则要等到上个世纪20年代才由学者们证明出来。
“吉祥的世纪”
一座城市的精神、风格、规模及其命运的轨迹，在很大程度上取决于它的地理，这对泉州来说也不例外。
泉州的海外贸易取得长足发展是在五代十国，在漫长的中国历史中，这是一段不被注意的过场，然而“对于泉州，这无疑是个吉祥的世纪”，泉州海外交通史博物馆原馆长王连茂说起这一时期的泉州言辞激动——地方割据势力为了应付庞大的统治开支，不遗余力地“招徕海上蛮夷商贾”，同时鼓励本地的海商力量兴起，此间泉州与海外贸易有关的陶瓷业、冶炼业和丝织业也得到长足发展，并且在一开始就展现了和海洋贸易紧密相连的特征：五代王延彬治理泉州时，命航运使李建兴“建窑为陶工之役，以充蛮舶交易。”
在很大程度上，这对于泉州是个必然的选择。五代时，被重重大山阻隔的泉州已经是全国范围人口最稠密的三个地区之一，人均耕地比其他省份少得多，如是，则向海洋寻求贸易就成了很自然的方向。
在更大的范围内，“安史之乱”后，陆上“丝绸之路”出现了中断和堵塞，北方的经济遭受到严重破坏，南方在中国的经济版图中分量渐重并开始赶超北方。再加上已经兴起的伊斯兰教帝国对海洋贸易的热忱，到唐中期以后，海上丝绸之路成了中外交流的主要途径。
随着海外贸易的兴起，五代后期，泉州的治理者相继对泉州城进行扩建，使之周围长达二十里，是唐城的近七倍。王连茂将这视为“一件富有象征意义的事”。千百年来，中国的城市一直为了统治需要而建，王族、官僚和军队是城市的主角，手工业和商业的存在仅仅是为了给统治需要提供服务。在这种模式下，中国城市都是方块格局，政治机构位于城市的中心，商业活动处于严密控制之下，市场有固定的地方，其开放时间由更鼓来宣布，这一切都是为了体现严格、传统的政治权威。但是现在的泉州城变得极不规整，精心计划的新城几乎完全依照商业的需要而建，外城内的道路都沿着晋江平行，同水路运输的连接度成倍加强，这样，从远方运来的香料就可以很方便地加入陆上市场。
泉州的海外贸易氛围在一时期迅速增长。王延彬任泉州刺史二十多年“每发蛮舶，无失坠者，人称招宝侍郎”；中国的“陶瓷铜铁，泛于蕃国，取金贝而还，民甚称便”。
更为重要的是，中国海商在这一阶段成功地参与到以往几为穆斯林商人垄断的海洋贸易中来，泉州港的国际转口贸易蓬勃发展，来自南海诸国的珍货香药等，被闽南商人大量转运华北以及朝鲜半岛、日本；与此同时，闽南商人购入纺织品及陶瓷，以供出口南洋、朝、日等地。在马六甲海峡以西，中国的商业力量也在拓展。
也正是在这一时期，“刺桐”开始成为泉州别称，五代泉州筑城时环植刺桐树，后来的马克·波罗和伊本·白图泰等旅行家在写游记时，也就依据当时人们的称呼把泉州港称为“刺桐港”。
“泉州时代”
宋元时期是泉州港的鼎盛时期，然而一开始也有波折。北宋建立初年，沿袭的尚是唐式“南海蕃舶本以慕化而来，固在接以仁恩，使其感悦”的政策，仅在广州设市设置市舶司（类似今日海关），处理“蕃货海舶贸易征榷”诸事，对华商出洋并不鼓励，甚至一度禁华商下海。这尚属被动型国际贸易，此时在广阔的海洋世界，仍是穆斯林商人们掌控着优势。
从泉州港的发展历史上，可以看出商业力量是如何推动国家政策的变化的。北宋曾一度与高丽中断关系，但是已经成长起来的泉州商人显然并不喜欢就此中断贸易，因此他们获得了一个“走私者”形象。如今这些名字可以在《高丽史》中看到：“宋泉州商王易从等六十二人”，“宋泉州商萧宗明等四十人”
对于以上现象，苏轼曾在文中写到：“高丽数年不至……唯福建一路多以海商为业，其凶险之人，犹敢交通引惹，以希厚利。”
个子大了，衣服尺码不变，海商们自然不会舒服。况且此时的他们，不仅能以资财影响政治取向，还能跻身官宦之林，甚至有官宦之家弃官从商。于是到北宋中期，受“重商主义”影响的官员们屡屡上疏请在泉州设司管理对外贸易。
宋熙宁五年（1072年），泉州转运使薛向提出“东南之利，舶商居其一”；到元丰五年（1082年），泉州太守陈称又请设司，他在这次上疏中采用了更有说服力的逻辑——泉州没有市舶司，不但海商受损，朝廷收入也极受影响。一次次的上疏都没有得到批准。
到1087年，泉州的海上贸易正式进入了国家视野，这一年，在户部尚书李常的建议下，泉州正式设立市舶司。之后，虽然泉州市舶司曾几经废设，一直到南宋初年，泉州市舶司才稳定下来，但是这些时局变动并没有影响到海商力量的稳步发展，到南宋乾道二年（1166年），受战乱等因素影响，两浙市舶司被罢，泉州成为南宋两大市舶司之一，从此泉州港进入它的鼎盛时期，国家和商业力量的合力，在此后一百多年的时间里，开创出一个东方经济占国际贸易主导地位的“泉州时代”。
关于泉州港是在南宋中期还是末期超越广州港的问题，学术界一直存在争论，但这并非问题关键，更值得注意的是，泉州港在这一时期的迅速崛起，其意义远远不止港口之间的地位更替。
台湾学者李东华将中国宋元时代的海外交通史称为“泉州时代”。伴随着中国港口进入“泉州时代”，“海上丝绸之路”也正在形成新的国际贸易图景。宋元时代的欧亚大陆展开了前未所有的商品和技术交流。与此同时，发生在中国庞大经济体内部的商业革命则十分有力支撑了一个东方大港的出现——南宋城市化率达到中国古代的最高点，为22.05%，这个高峰记录一直到保持到20世纪80年代中国改革开放政策进展数年之后——农民耕种着土地，商人和手工业者支撑着繁荣的城市经济，历史学家斯塔夫里阿诺斯描述这一时期的中国时，认为发生了一场名副其实的商业革命，比如在唐朝工商业有120行，宋代激增到414行。
这一切以足以改变中国的模样和心态。到宋高宗赵构时，皇帝已经对海外贸易特别留意，他说：“市舶之利最厚，若措置合宜，所得动以百万计，岂不胜取之于民，朕所以留意于此。”
商人的地位也上升到古代中国的一个制高点。依据“诸市舶纲首能招诱舶舟，抽解货物，累价及五万贯、十万贯者，补官有差”的规定，致力于增加国际贸易量、使政府税务增加的大海商可以依据功劳大小，获得高低不等的官衔。这使得商业阶层的能量像滚雪球一样越滚越大，到南宋末期，大海商蒲寿庚“提举市舶”，也就是当上了泉州市舶司的总负责人。
在宋代的大多数时间里，对国际贸易货物抽解的比例大多都为十抽其一，在南宋中期，市舶总收入为200万缗，其中泉州港可占到100万缗，而当时的国库总收入还不到1000万缗，这也表现出当时国家对“市舶之利”的仰赖。
此时的海外贸易是如此重要，牵动着每一个人的神经。宋代的泉州官员每年都举行两次祈风仪式，并刻石以记之——现在泉州九日山的祈风石刻就是实物见证。南宋泉州太守真德秀将祈风目的解释得很清楚：“唯泉为州，所恃足以公私之用这，蕃舶也；蕃舶之至，时与不时者，风也；而欲使风之从律而愆期者,神也……是以国有典祀，俾守土之臣，一步而再祷焉。”
到了元朝，由于广州在改朝换代的乱局中三历战火，而泉州以蒲寿庚主导的海商力量主动降元，和平过渡，这也使得泉州港在元朝几乎获得了实际意义上的垄断地位。这时泉州所获得的贸易政策也是很有推动力的，“癸酉，世祖令商贾市舶物货已经泉州抽分者，诸处贸易，止令输税。”并且，对于从事海外贸易的海商，元朝给予了“所在州县并与除免杂役”的优待，
即便在今天，庞大的人口数量依旧是一个城市繁荣的标志，在古代社会更是如此。正是海外贸易的持续兴盛，使泉州这个“人稠山谷瘠，虽欲就耕无地辟”的地方在北宋时人口就超过了二十万，成为全国六大都市之一。元时，泉州的人口达到历史最高点，户数超8万，口数超过45万。
这个时候的泉州城显得更加不规整，大量人口沿着晋江在城南扩展。如今有大量的遗迹证明城南曾是个繁盛区域，因为这里靠近港口。
世界的十字路口
斯塔夫里阿诺斯在其著作《全球通史》中，对于中国宋元时期的世界图景是这样描述的：“宋朝期间，中国人在造船业和航海业上取得巨大的进步，12世纪末，开始取代穆斯林在东亚和东南亚的海上优势。蒙古人征服中国，建立元朝后，中国的船只体积最大，装备最佳；中国商人遍布东南亚及印度港口……中国的进出口贸易情况也值得注意，它表明这一时间，中国在世界经济中居主导地位。”
泉州港既然在这么一个特定的历史时期，跃居中国最大港的地位，那么它在世界性海上贸易圈的枢纽地位显而易见。
13世纪，当马克波罗来到泉州时，他看到一座“宏伟秀丽”的城市，“在它沿岸有一个港口，以船舶往来如梭而出名……刺桐是世界上最大的港口之一，大批商人云集这里，货物堆积如山”。
让马克波罗感到惊讶的是从海外运到这里的胡椒是如此之多，他估计，每有一艘载运着胡椒的船只进入亚历山大港，就有“一百艘”同样规模的船只来到泉州。
让马克波罗印象深刻还有：这里的生活必需品非常丰富，德化出产的瓷器物美价廉，一个威尼斯银币能买到8个瓷杯；永春的白糖是经埃及人来此传授技术后而制造出来的；这里的纹身师技艺精湛，有许多人从印度来到这里纹身。
在印度洋沿岸的八罗孛国（今印度西海岸），马克·波罗看到的景象亦和中国有关：“此国输出之粗货香料，泰半多运往蛮子大省；一部分由商船运至亚丁（也门），转运至埃及亚历山大，然其额不及运往极东者十分之一，此事颇可注意。”
亚丁、亚历山大，此外还有故临（印度南端）、西拉夫（伊朗）、三佛齐（位于今印尼）等，都是那个时代世界上的重要港口，如今我们没有确切的数字比较它们各自的贸易量，但是从马克·波罗等中世纪大旅行家们的惊叹，还有从当时各国规模、商业还有技术发达程度的对比，我们不难想象出泉州在中世纪国际贸易中所处的地位。
在马克波罗之后，在印度古里候船的伊本·白图泰发现从印度洋到南海，来往的大多数是中国船。他还仔细地记下了这些船的区别。这些船分为三种，大者曰Junk，中者曰Zao，三等者曰Kekam。大海船有四层，设备齐全，“每一大船役使千人”。“此种巨船只在中国的刺桐城制造，或在广州制造。” （注：Junk、Zao和Kekam都是泉州方言音译）
与伊本·白图泰一样，同时代的中国人也在兴致勃勃地了解着世界。南宋时，宋宗世成员赵汝适任泉州市舶提举，他详细咨询了泉州外商，写成《诸蕃志》一书，记载了从东亚到今天的西西西岛的58个国家和地区；元朝时，中国游历家汪大渊两度从泉州浮海，撰成《岛夷志略》，涉及国家和地区220多个，并对它们的疆域、土产、地名、风土、人情都做了详细描述。
从《岛夷志略》以及后来学者的研究，我们可以知道，在宋时，中西商人多到三佛齐进行货物中转，而到元朝时，除了在东南亚的华商贸易口岸增多外，锡兰岛之高浪步，印度东岸的沙里八丹，西岸的小呗喃、下里、古里、放拜等地都已成为华商常至之处，印度西岸成了新的中心贸易中转点，这“无疑是元代中西贸易大盛的重要表现”。
在商品方面，宋元时期的中国输出的多是瓷器、丝绸等加工品、输入的多是香料宝物等特产，这体现出了当时中国的技术优势，同样，在航海方面，中国也是中世纪世界的捐献者。
马克·波罗在游记中提到了中国船的水密隔舱技术，这项技术在西方一直到18世纪才被应用，而在中世纪的世界，采用了水密隔舱技术的中国船是安全性最高的。
1973年，泉州后渚沉船的发现即呈现了这幅图景。这艘船龙骨的设置、多层板的运用、橹和船舵的使用等，都代表着当时全球最先进的造船技术，复原的船长34米，宽11米，张帆后，就可呈现出一幅“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云”的场面。尤其值得注意的是，肋骨和隔舱板的组合将古船分成互不相通的13个水密舱区。
如今泉州发现的古船就陈列在“泉州湾古船陈列馆”，古船旁是船上发现的文物和对当时航海技术的介绍。中国是最早发明指南针并将之应用到远洋航海的国家，而后此技术由阿拉伯人转传到欧洲。宋代中国出现了大量与特定航线和航海图配套的“指南针经”，表明远洋航海已经进入了高度精确的定量化阶段；此外，古船陈列馆里还陈列着“过洋牵星”——这是古代中国的GPS技术，通过一套观测恒星的办法来确认航船的坐标。
如今这一切都像被发现的古船一样成为历史了。元末，长期保持和平的泉州地区燃起了战火，此后的明朝皇帝朱元璋从一开始就对海洋世界存在恐惧，他说：“尽力求利，商贾之所为；开边启衅，帝王之深戒。今珍奇之产，中国岂无？朕悉闭绝之，恐此涂一开，小人规利，劳民伤财，为害甚大。”
海路就此闭门，虽然此后有过郑和下西洋的壮举，但是贡舶贸易实际上已经杜绝了民间海洋力量登上前台的任何可能。至于泉州，则在海禁之后换了另外一幅面孔，私商贸易迅速崛起，大批移民流向海外，泉州因此成了一个著名的侨乡。
早期海船
东南一带多山、面海的地理特征在很大程度上决定了先民的生活方式。考证显示，在周代的东南地区已有不少建造板式结构大船的专业工场，古越人“以船为车，以辑为马”。此为中国舟船起步阶段，此后大型海船开始出现，研究这一历史的厦门大学教授吴春明将其发展大致分为三个时期。
在先秦基础上，汉晋时期出现了远洋航海船舶的雏形，在两汉时期的考古资料中，所发现的船型都表现为艏艉向上尖翘、舯部深度下切的倒梯形，有些艏部还装有劈浪板，适航深水大浪。大型跨海航行活动也在这一时期出现，如东吴“甲士万人浮海求夷洲及亶洲”。
更为突出的是，秦汉时中国海船已出现分舱抗沉的水密隔舱技术，这是中国古远洋帆船在内在结构变革上的一项最重要的技术成就。
大船时代
大型海船和中国大航海时代同步到来。
史籍、考古中所见的这一时期海船分四种：福船、广船、沙船和鸟船。其中，福船、广船最为重要，它们都属于尖圆底船型，适航海阔水深多岛礁的区域，其共同点是吃水较深的圆、尖船底，艏部尖削，利于破浪；中部设置强大的纵向外置肋骨，坚固船身，可承受巨大风浪冲击；船舱内侧设置横肋和隔舱板组成的基本骨架，与龙骨形成纵横结构；多重船壳板，外壳板两侧舭部都设置不同形态的纵向附材或台阶式凸起，以抗击远洋航行中风浪引起的横向摇摆。
北方沿海多浅滩积沙，“沙船”是在此种航道环境下形成的特殊船型，最大特点是形态扁宽、平底、吃水浅，使用梭形扁龙骨。
水密隔舱技术在唐宋以后已经在中国海船上运用得非常成熟，隔舱板与船体内在骨架、船壳外板之间的相互补强结构发展得十分完善。
帆船衰微
1973年，泉州后渚港那艘有着多重船板和13个水密隔舱的宋代古船被发现时，连当地老船工都感到很惊讶，在他们的印象中，“近来我们老前辈造的都是一层船板”，像这样规模的海船，“古代有过，但不知道是什么时候开始有的”。
15世纪，西方海洋势力东进，中国的官营造船业在“禁海”中萎缩。郑和船队出海时，明朝政府即已下令“禁民间海船，原有海船者悉改为平头船”。郑和下西洋活动中止后，官营船厂规模越来越小，同时因为与官方力量冲突的民间大船已少见，官方战船规模也日小。
至清代，“寸板不许下海”。鸦片战争后，西式轮船业兴起，内外交困的中国传统帆船业迅速衰落，让位于新兴洋轮。
——斯塔夫里阿诺斯《全球通史》
公元1094年，福建德化，窑工们都深陷苦恼之中，原因竟在于此时海外市场对中国瓷器需求量大增，而德化的瓷窑均是小窑；与工匠们一样焦虑的是海商们，远洋帆船要趁着季风出海，季风来临时订货还没到位就会耽误船期。
一个叫做林炳的窑工试图突破这一局面并试验拱鸡笼窑（圆拱形大窑炉)成功，不仅容量大扩，烧制出的瓷器更显洁白。后来林炳亦因此被德化人尊为“窑坊公”。
用大窑来烧制瓷器，已超过个体手工业的能力，而需众人通力合作，这样可以一次烧制出两万多件瓷坯，从容完成订货。有些工匠还会在瓷器上模印阳纹“长寿新船”，以吉祥的字眼来为远洋航运祈福。
这时的泉州港已稳步进入鼎盛时期，德化是距离它最近的生产基地之一，瓷器出窑后，先运到泉南仓库区。这里紧邻晋江，浙江龙泉窑和景德镇的瓷器，苏杭的色缎，明州（宁波）的草席，温州的漆器，甚至远在四川的草穹，云南的叶金……也都通过陆路或海路汇集到这里，然后装船，趁着季风飘洋过海。
近千年后，宋元时代的德化瓷器在日本、菲律宾、印尼、马来西亚、新加坡、斯里兰卡、叙利亚、乃至北非被不断发现出来，还原着当时的世界图景。
中世界的中国曾经在很长一段时间内扮演了“欧亚大陆经济发动机”的角色，而泉州港则是那个时代的“天下之货仓”。1346年，当穆斯林旅行家伊本·白图泰造访中国时，像那个时代的多数人一样，他的首站是“刺桐城”。在这里，他遇到了“一个巨大的城市……该城的港口是世界大港之一，甚至是最大的港口”。
然而这一切快速成为了历史，并在持续几年百年的时间里像个谜语，谜面是“刺桐城”，谜底“泉州”则要等到上个世纪20年代才由学者们证明出来。
“吉祥的世纪”
一座城市的精神、风格、规模及其命运的轨迹，在很大程度上取决于它的地理，这对泉州来说也不例外。
泉州的海外贸易取得长足发展是在五代十国，在漫长的中国历史中，这是一段不被注意的过场，然而“对于泉州，这无疑是个吉祥的世纪”，泉州海外交通史博物馆原馆长王连茂说起这一时期的泉州言辞激动——地方割据势力为了应付庞大的统治开支，不遗余力地“招徕海上蛮夷商贾”，同时鼓励本地的海商力量兴起，此间泉州与海外贸易有关的陶瓷业、冶炼业和丝织业也得到长足发展，并且在一开始就展现了和海洋贸易紧密相连的特征：五代王延彬治理泉州时，命航运使李建兴“建窑为陶工之役，以充蛮舶交易。”
在很大程度上，这对于泉州是个必然的选择。五代时，被重重大山阻隔的泉州已经是全国范围人口最稠密的三个地区之一，人均耕地比其他省份少得多，如是，则向海洋寻求贸易就成了很自然的方向。
在更大的范围内，“安史之乱”后，陆上“丝绸之路”出现了中断和堵塞，北方的经济遭受到严重破坏，南方在中国的经济版图中分量渐重并开始赶超北方。再加上已经兴起的伊斯兰教帝国对海洋贸易的热忱，到唐中期以后，海上丝绸之路成了中外交流的主要途径。
随着海外贸易的兴起，五代后期，泉州的治理者相继对泉州城进行扩建，使之周围长达二十里，是唐城的近七倍。王连茂将这视为“一件富有象征意义的事”。千百年来，中国的城市一直为了统治需要而建，王族、官僚和军队是城市的主角，手工业和商业的存在仅仅是为了给统治需要提供服务。在这种模式下，中国城市都是方块格局，政治机构位于城市的中心，商业活动处于严密控制之下，市场有固定的地方，其开放时间由更鼓来宣布，这一切都是为了体现严格、传统的政治权威。但是现在的泉州城变得极不规整，精心计划的新城几乎完全依照商业的需要而建，外城内的道路都沿着晋江平行，同水路运输的连接度成倍加强，这样，从远方运来的香料就可以很方便地加入陆上市场。
泉州的海外贸易氛围在一时期迅速增长。王延彬任泉州刺史二十多年“每发蛮舶，无失坠者，人称招宝侍郎”；中国的“陶瓷铜铁，泛于蕃国，取金贝而还，民甚称便”。
更为重要的是，中国海商在这一阶段成功地参与到以往几为穆斯林商人垄断的海洋贸易中来，泉州港的国际转口贸易蓬勃发展，来自南海诸国的珍货香药等，被闽南商人大量转运华北以及朝鲜半岛、日本；与此同时，闽南商人购入纺织品及陶瓷，以供出口南洋、朝、日等地。在马六甲海峡以西，中国的商业力量也在拓展。
也正是在这一时期，“刺桐”开始成为泉州别称，五代泉州筑城时环植刺桐树，后来的马克·波罗和伊本·白图泰等旅行家在写游记时，也就依据当时人们的称呼把泉州港称为“刺桐港”。
“泉州时代”
宋元时期是泉州港的鼎盛时期，然而一开始也有波折。北宋建立初年，沿袭的尚是唐式“南海蕃舶本以慕化而来，固在接以仁恩，使其感悦”的政策，仅在广州设市设置市舶司（类似今日海关），处理“蕃货海舶贸易征榷”诸事，对华商出洋并不鼓励，甚至一度禁华商下海。这尚属被动型国际贸易，此时在广阔的海洋世界，仍是穆斯林商人们掌控着优势。
从泉州港的发展历史上，可以看出商业力量是如何推动国家政策的变化的。北宋曾一度与高丽中断关系，但是已经成长起来的泉州商人显然并不喜欢就此中断贸易，因此他们获得了一个“走私者”形象。如今这些名字可以在《高丽史》中看到：“宋泉州商王易从等六十二人”，“宋泉州商萧宗明等四十人”
对于以上现象，苏轼曾在文中写到：“高丽数年不至……唯福建一路多以海商为业，其凶险之人，犹敢交通引惹，以希厚利。”
个子大了，衣服尺码不变，海商们自然不会舒服。况且此时的他们，不仅能以资财影响政治取向，还能跻身官宦之林，甚至有官宦之家弃官从商。于是到北宋中期，受“重商主义”影响的官员们屡屡上疏请在泉州设司管理对外贸易。
宋熙宁五年（1072年），泉州转运使薛向提出“东南之利，舶商居其一”；到元丰五年（1082年），泉州太守陈称又请设司，他在这次上疏中采用了更有说服力的逻辑——泉州没有市舶司，不但海商受损，朝廷收入也极受影响。一次次的上疏都没有得到批准。
到1087年，泉州的海上贸易正式进入了国家视野，这一年，在户部尚书李常的建议下，泉州正式设立市舶司。之后，虽然泉州市舶司曾几经废设，一直到南宋初年，泉州市舶司才稳定下来，但是这些时局变动并没有影响到海商力量的稳步发展，到南宋乾道二年（1166年），受战乱等因素影响，两浙市舶司被罢，泉州成为南宋两大市舶司之一，从此泉州港进入它的鼎盛时期，国家和商业力量的合力，在此后一百多年的时间里，开创出一个东方经济占国际贸易主导地位的“泉州时代”。
关于泉州港是在南宋中期还是末期超越广州港的问题，学术界一直存在争论，但这并非问题关键，更值得注意的是，泉州港在这一时期的迅速崛起，其意义远远不止港口之间的地位更替。
台湾学者李东华将中国宋元时代的海外交通史称为“泉州时代”。伴随着中国港口进入“泉州时代”，“海上丝绸之路”也正在形成新的国际贸易图景。宋元时代的欧亚大陆展开了前未所有的商品和技术交流。与此同时，发生在中国庞大经济体内部的商业革命则十分有力支撑了一个东方大港的出现——南宋城市化率达到中国古代的最高点，为22.05%，这个高峰记录一直到保持到20世纪80年代中国改革开放政策进展数年之后——农民耕种着土地，商人和手工业者支撑着繁荣的城市经济，历史学家斯塔夫里阿诺斯描述这一时期的中国时，认为发生了一场名副其实的商业革命，比如在唐朝工商业有120行，宋代激增到414行。
这一切以足以改变中国的模样和心态。到宋高宗赵构时，皇帝已经对海外贸易特别留意，他说：“市舶之利最厚，若措置合宜，所得动以百万计，岂不胜取之于民，朕所以留意于此。”
商人的地位也上升到古代中国的一个制高点。依据“诸市舶纲首能招诱舶舟，抽解货物，累价及五万贯、十万贯者，补官有差”的规定，致力于增加国际贸易量、使政府税务增加的大海商可以依据功劳大小，获得高低不等的官衔。这使得商业阶层的能量像滚雪球一样越滚越大，到南宋末期，大海商蒲寿庚“提举市舶”，也就是当上了泉州市舶司的总负责人。
在宋代的大多数时间里，对国际贸易货物抽解的比例大多都为十抽其一，在南宋中期，市舶总收入为200万缗，其中泉州港可占到100万缗，而当时的国库总收入还不到1000万缗，这也表现出当时国家对“市舶之利”的仰赖。
此时的海外贸易是如此重要，牵动着每一个人的神经。宋代的泉州官员每年都举行两次祈风仪式，并刻石以记之——现在泉州九日山的祈风石刻就是实物见证。南宋泉州太守真德秀将祈风目的解释得很清楚：“唯泉为州，所恃足以公私之用这，蕃舶也；蕃舶之至，时与不时者，风也；而欲使风之从律而愆期者,神也……是以国有典祀，俾守土之臣，一步而再祷焉。”
到了元朝，由于广州在改朝换代的乱局中三历战火，而泉州以蒲寿庚主导的海商力量主动降元，和平过渡，这也使得泉州港在元朝几乎获得了实际意义上的垄断地位。这时泉州所获得的贸易政策也是很有推动力的，“癸酉，世祖令商贾市舶物货已经泉州抽分者，诸处贸易，止令输税。”并且，对于从事海外贸易的海商，元朝给予了“所在州县并与除免杂役”的优待，
即便在今天，庞大的人口数量依旧是一个城市繁荣的标志，在古代社会更是如此。正是海外贸易的持续兴盛，使泉州这个“人稠山谷瘠，虽欲就耕无地辟”的地方在北宋时人口就超过了二十万，成为全国六大都市之一。元时，泉州的人口达到历史最高点，户数超8万，口数超过45万。
这个时候的泉州城显得更加不规整，大量人口沿着晋江在城南扩展。如今有大量的遗迹证明城南曾是个繁盛区域，因为这里靠近港口。
世界的十字路口
斯塔夫里阿诺斯在其著作《全球通史》中，对于中国宋元时期的世界图景是这样描述的：“宋朝期间，中国人在造船业和航海业上取得巨大的进步，12世纪末，开始取代穆斯林在东亚和东南亚的海上优势。蒙古人征服中国，建立元朝后，中国的船只体积最大，装备最佳；中国商人遍布东南亚及印度港口……中国的进出口贸易情况也值得注意，它表明这一时间，中国在世界经济中居主导地位。”
泉州港既然在这么一个特定的历史时期，跃居中国最大港的地位，那么它在世界性海上贸易圈的枢纽地位显而易见。
13世纪，当马克波罗来到泉州时，他看到一座“宏伟秀丽”的城市，“在它沿岸有一个港口，以船舶往来如梭而出名……刺桐是世界上最大的港口之一，大批商人云集这里，货物堆积如山”。
让马克波罗感到惊讶的是从海外运到这里的胡椒是如此之多，他估计，每有一艘载运着胡椒的船只进入亚历山大港，就有“一百艘”同样规模的船只来到泉州。
让马克波罗印象深刻还有：这里的生活必需品非常丰富，德化出产的瓷器物美价廉，一个威尼斯银币能买到8个瓷杯；永春的白糖是经埃及人来此传授技术后而制造出来的；这里的纹身师技艺精湛，有许多人从印度来到这里纹身。
在印度洋沿岸的八罗孛国（今印度西海岸），马克·波罗看到的景象亦和中国有关：“此国输出之粗货香料，泰半多运往蛮子大省；一部分由商船运至亚丁（也门），转运至埃及亚历山大，然其额不及运往极东者十分之一，此事颇可注意。”
亚丁、亚历山大，此外还有故临（印度南端）、西拉夫（伊朗）、三佛齐（位于今印尼）等，都是那个时代世界上的重要港口，如今我们没有确切的数字比较它们各自的贸易量，但是从马克·波罗等中世纪大旅行家们的惊叹，还有从当时各国规模、商业还有技术发达程度的对比，我们不难想象出泉州在中世纪国际贸易中所处的地位。
在马克波罗之后，在印度古里候船的伊本·白图泰发现从印度洋到南海，来往的大多数是中国船。他还仔细地记下了这些船的区别。这些船分为三种，大者曰Junk，中者曰Zao，三等者曰Kekam。大海船有四层，设备齐全，“每一大船役使千人”。“此种巨船只在中国的刺桐城制造，或在广州制造。” （注：Junk、Zao和Kekam都是泉州方言音译）
与伊本·白图泰一样，同时代的中国人也在兴致勃勃地了解着世界。南宋时，宋宗世成员赵汝适任泉州市舶提举，他详细咨询了泉州外商，写成《诸蕃志》一书，记载了从东亚到今天的西西西岛的58个国家和地区；元朝时，中国游历家汪大渊两度从泉州浮海，撰成《岛夷志略》，涉及国家和地区220多个，并对它们的疆域、土产、地名、风土、人情都做了详细描述。
从《岛夷志略》以及后来学者的研究，我们可以知道，在宋时，中西商人多到三佛齐进行货物中转，而到元朝时，除了在东南亚的华商贸易口岸增多外，锡兰岛之高浪步，印度东岸的沙里八丹，西岸的小呗喃、下里、古里、放拜等地都已成为华商常至之处，印度西岸成了新的中心贸易中转点，这“无疑是元代中西贸易大盛的重要表现”。
在商品方面，宋元时期的中国输出的多是瓷器、丝绸等加工品、输入的多是香料宝物等特产，这体现出了当时中国的技术优势，同样，在航海方面，中国也是中世纪世界的捐献者。
马克·波罗在游记中提到了中国船的水密隔舱技术，这项技术在西方一直到18世纪才被应用，而在中世纪的世界，采用了水密隔舱技术的中国船是安全性最高的。
1973年，泉州后渚沉船的发现即呈现了这幅图景。这艘船龙骨的设置、多层板的运用、橹和船舵的使用等，都代表着当时全球最先进的造船技术，复原的船长34米，宽11米，张帆后，就可呈现出一幅“浮南海而南，舟如巨室，帆若垂天之云”的场面。尤其值得注意的是，肋骨和隔舱板的组合将古船分成互不相通的13个水密舱区。
如今泉州发现的古船就陈列在“泉州湾古船陈列馆”，古船旁是船上发现的文物和对当时航海技术的介绍。中国是最早发明指南针并将之应用到远洋航海的国家，而后此技术由阿拉伯人转传到欧洲。宋代中国出现了大量与特定航线和航海图配套的“指南针经”，表明远洋航海已经进入了高度精确的定量化阶段；此外，古船陈列馆里还陈列着“过洋牵星”——这是古代中国的GPS技术，通过一套观测恒星的办法来确认航船的坐标。
如今这一切都像被发现的古船一样成为历史了。元末，长期保持和平的泉州地区燃起了战火，此后的明朝皇帝朱元璋从一开始就对海洋世界存在恐惧，他说：“尽力求利，商贾之所为；开边启衅，帝王之深戒。今珍奇之产，中国岂无？朕悉闭绝之，恐此涂一开，小人规利，劳民伤财，为害甚大。”
海路就此闭门，虽然此后有过郑和下西洋的壮举，但是贡舶贸易实际上已经杜绝了民间海洋力量登上前台的任何可能。至于泉州，则在海禁之后换了另外一幅面孔，私商贸易迅速崛起，大批移民流向海外，泉州因此成了一个著名的侨乡。
早期海船
东南一带多山、面海的地理特征在很大程度上决定了先民的生活方式。考证显示，在周代的东南地区已有不少建造板式结构大船的专业工场，古越人“以船为车，以辑为马”。此为中国舟船起步阶段，此后大型海船开始出现，研究这一历史的厦门大学教授吴春明将其发展大致分为三个时期。
在先秦基础上，汉晋时期出现了远洋航海船舶的雏形，在两汉时期的考古资料中，所发现的船型都表现为艏艉向上尖翘、舯部深度下切的倒梯形，有些艏部还装有劈浪板，适航深水大浪。大型跨海航行活动也在这一时期出现，如东吴“甲士万人浮海求夷洲及亶洲”。
更为突出的是，秦汉时中国海船已出现分舱抗沉的水密隔舱技术，这是中国古远洋帆船在内在结构变革上的一项最重要的技术成就。
大船时代
大型海船和中国大航海时代同步到来。
史籍、考古中所见的这一时期海船分四种：福船、广船、沙船和鸟船。其中，福船、广船最为重要，它们都属于尖圆底船型，适航海阔水深多岛礁的区域，其共同点是吃水较深的圆、尖船底，艏部尖削，利于破浪；中部设置强大的纵向外置肋骨，坚固船身，可承受巨大风浪冲击；船舱内侧设置横肋和隔舱板组成的基本骨架，与龙骨形成纵横结构；多重船壳板，外壳板两侧舭部都设置不同形态的纵向附材或台阶式凸起，以抗击远洋航行中风浪引起的横向摇摆。
北方沿海多浅滩积沙，“沙船”是在此种航道环境下形成的特殊船型，最大特点是形态扁宽、平底、吃水浅，使用梭形扁龙骨。
水密隔舱技术在唐宋以后已经在中国海船上运用得非常成熟，隔舱板与船体内在骨架、船壳外板之间的相互补强结构发展得十分完善。
帆船衰微
1973年，泉州后渚港那艘有着多重船板和13个水密隔舱的宋代古船被发现时，连当地老船工都感到很惊讶，在他们的印象中，“近来我们老前辈造的都是一层船板”，像这样规模的海船，“古代有过，但不知道是什么时候开始有的”。
15世纪，西方海洋势力东进，中国的官营造船业在“禁海”中萎缩。郑和船队出海时，明朝政府即已下令“禁民间海船，原有海船者悉改为平头船”。郑和下西洋活动中止后，官营船厂规模越来越小，同时因为与官方力量冲突的民间大船已少见，官方战船规模也日小。
至清代，“寸板不许下海”。鸦片战争后，西式轮船业兴起，内外交困的中国传统帆船业迅速衰落，让位于新兴洋轮。