为帮助发展可持续城市交通蓝图，亚洲发展银行正选择亚洲的一些城市进行一系列的调查研究。在城市都市化过程中，大多数的居民越来越依靠公交方式出行，但大量的城市的交通系统并未充分的发展，资金也是非常的有限和零碎。同时，由于汽车数量以及对有限道路空间使用的增加，造成了交通拥堵、空气污染和糟糕的不安全纪录。这项调查计划正是在这种背景下进行的。
　　亚洲发展银行的一位首席交通专家说，有效的交通系统有利于促进城市的经济增长，增加收入和减少城市贫困。然而，亚洲的大部分城市交通系统并未将贫困人群考虑进去，事实上，这正在恶化城市贫困人群的境况，因为这些人群需要在繁忙拥挤的道路上行走很长一段时间。结果，这些人发现他们更难走出贫困的圈子，同时还受到道路危险和空气污染的威胁。
　　目前我国城市公共交通总体发展滞后，交通拥堵成为大中型城市普遍面临的难题，不仅给人民群众的出行带来诸多不便，也拖了城市经济发展的“后腿”。如何解决这一城市“顽疾”，在经过多年的探索后，优先发展公共交通已成为人们的共识。
　　
　　痛则不通 通则不痛
　　
　　新华社发表文章称，尽管中国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求“差距甚远”。其中，出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划“先天不足”等五大问题正日益成为中国城市公共交通的“心腹之痛”。来自建设部的数据显示：目前中国公交出行的分担率不足10％，远低于欧洲、日本。近年来，中国城市公交车速越来越低，平均车速只有10公里／小时，比自行车的12公里／小时还慢。
　　《东方早报》文章指出，出行分担率低、拥堵情况严重，仅仅属于明患，投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，仅占城市建设固定资产投资的6.9％，而同期道路桥梁投资占44.7％。建设部门2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4％。
　　


　　目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模;另一方面，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。
　　《第一财经日报》援引建设部副部长仇保兴的话说，城市公共交通服务水平明显下降，刺激了小汽车的发展，而小汽车的激增，又导致交通拥堵急剧蔓延。据测算，北京市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％;上海市干道网的平均饱和度达到0.9;南京市主要道路的路段饱和度达到0.87。这些情况又进而造成巨额损失，仇保兴提供了一个数据：2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2％。
　　事实显示：香港公交的出行率占90%，只用上海1/3的城市道路总里程承担了与上海相同的城市交通总流量。相反，武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，是国际上一些大城市的3倍，但交通拥堵依旧。《新华每日电讯》消息说，中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40%～75%。
　　
　　把脉北京交通：治标兼治本
　　
　　交通是城市管理中的一个十分重要的问题。这个问题解决得如何，关乎人们的出行是否方便，也关乎一个城市的整体形象，更关乎和谐社会的建设。北京市政府在解决这个问题时率先垂范，实为明智之举。公共交通涉及千家万户，把千家万户众多人的出行问题解决好，给人们提供了方便，就是实实在在解决民生问题。这个出发点和立足点，体现了科学管理的价值取向，也凸显了以人为本的宗旨。
　　据北京市财政局最新统计，2004年至2006年三年间，市财政共投入241.17亿元支持公交车、地铁等公交事业发展，支持资金逐年攀升，平均每年增长52.89％。为了支持北京公交事业的可持续发展，财政部门安排补助资金，对公交企业更新老旧车辆、购车贷款、公交车使用优质低硫燃油、公交车混合动力示范等项目给予补助，支持保护大气环境。
　　在财政投入的支持下，地面公交的新车、新站台越来越多，乘坐公交车不仅更加方便，而且也更加舒适。从1、4路换新车开始，现在北京的公共汽车每年都要换上2000多辆崭新的好车。继四惠站、前门大容量公交、300路内环草桥站之后，今年还新改造了300路外环左安东路的站台，原来6趟车共用的站台变成了300路专用的全封闭式站台，宽阔的站台能二百多名乘客同时等车。而且，高峰时乘客还可以在站台入口处先刷卡，然后自选三个车门中的一个上车，不用都挤一个门刷卡上车耽误时间。今年新启用的北官厅、安定门两个换乘站，不仅将路边换乘转为站内换乘，而且市区环线与进出城的4条线路都能在北官厅站内就衔接换乘了……
　　


　　恐怕最具震撼力和轰动效应的政策还要数今年初北京市交通委对北京公交管理进行的重大改革:公交月票取消，实行刷卡4折优惠，学生2折，空调车2元起价改为1元起价！
　　显然，新一轮的公交改革的力度是罕见的，这既是对此前中央四部委要求优先发展城市公交，实现公交低票价政策的积极回应，也是北京城市交通发展的一次大转型，影响深远。一时间，媒体纷纷以《北京“首吃螃蟹”：倾力打造“百姓”公交》、《城市公交政府埋单 继续实行低价政策深得人心》、《北京公交改革 深得人心的举措》等等为标题的新闻报道出现在各家新闻媒体的显著位置，确实也让全国各地的许多城市居民羡慕不已。
　　此举会产生怎样的效果和影响呢？自今年1月1日起，北京公交车票价打折后，吸引了一大批上班族成为公交车的追捧者。目前，北京道路交通情况又如何？为此，有关部门曾对京城居民出行选择公交车还是开车进行了调查。
　　北京中观经济调查有限公司于2007年1月4日至6日采用计算机辅助电话访问的方式进行了调查，成功访问样本量168个。调查显示，83.3％的居民表示公交改革后其出行费用减少了，12.5％的居民出行费用没有变化，4.2％的居民出行费用增加了。此外，在交通发展方面，九成多的居民希望多建一些快速公交线路。
　　据公交集团2007年1月15日数据显示，自从刷卡4折优惠以来，公交的客流由原来的每天860万人次，增加到930人次，平均每天增加70万人次左右。公交车的平均满载率达到了75％，尤其是原来月票无效的7、8字头的公交线路，其满载率提高了48％。原来月票有效的公交线路的满载率则平均下降了10％，有的线路则下降了20％。
　　北京某汽车交易市场交易部相关负责人认为，公交车票价下调，对车市影响不大。北京汽车保有量居全国之首，且发展潜力很大，人们追求方便、快捷、舒适的生活方式是一种趋向，有车族不在乎这一点点降价。但去一些不便停车、交通拥堵的地方，可能会选择公交车。
　　另一位业内人士说，其实，在现实情况下，该坐公交车的还坐公交车，准备买车或已经有车的人，不会因几毛钱的降价而改变主意。公交车票价下调，不能替代人们对轿车方便、舒适的追求。乘公交车和轿车，这是两个层面的问题。
　　


　　目前中国汽车市场正处在上升期，2006年汽车销量达700万辆，而且潜力巨大。虽然购车成本和使用成本此消彼涨，但依然没有阻挡住人们购买汽车的热情。当前，在公共交通不发达、道路设施不完善和汽车市场不成熟的今天，公交车票价下调，对整个车市的影响是微乎其微的。
　　同期初步完成的北京市第三次交通综合调查也基本印证了这一现实。此次调查共涉及居民81760户、机动车226万辆、出租车6529辆。结果显示:目前北京市公共交通的竞争力显著低于小汽车，乘公交车出行比开小汽车出行多耗费24.3分钟。
　　此次调查从2005年9月启动。调查显示，截至2005年底，北京市机动车保有量为258.3万辆，较2000年增长71.1％，其中私人小汽车134.3万辆，增幅452.7％。小汽车日均使用次数为3.16次／车，变化不大，次均载客率为1.26人／次，较2000年明显减少。公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3分钟;地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟。此外，出租车保有量偏高，空驶率居高不下，交通资源无效占用严重，且空间分布不均衡。专家认为，出行结构尚需调整。
　　交通拥堵一直是困扰北京的老大难问题，虽然政府推行了多项措施，目的正是为了增加公共交通的吸引力，减少私家车的上路量，不过就目前情况来看，效果并不明显。
　　公交改革带来的交通成本的降低如果从更广义的视角来看，它也算是对中低收入人群日常固定消费支出（经济学上它的消费弹性很低）的一种补贴，当成是收入再分配的一种形式。当然，这种形式也可以通过其它渠道来体现，比如政府贴补老百姓的煤电水暖费、看病上学、住房养老等等。必须值得肯定的是，北京市政府在广泛听取大家意见的基础上，出台了优先发展公共交通的若干措施，特别是公交改革中的降价，应该说这是一个来自群众、深得人心的举措，受到各方面的好评，确实在一定程度上减轻了普通群众的日常出行负担，让老百姓得了实惠。但是，北京城市交通治理的“本”，是要治——“堵”，最终要构建科学完善的交通体系、实现和谐交通的目的。乘车堵与坐车贵毕竟还是需要分别解决的两个民生问题，坐车便宜了，并不一定就间接带来道路畅通的结果，换言之，二者之间的相关性并不显著。
　　如果更加直白的说，即使北京市的公交车全都免费提供服务了，那么堵车的问题也未必就得以妥善解决;然而，这样却导致“财政杠杆”的作用失灵了。
　　在今年北京市“两会”百姓最关心的热点问题中，据几大门户网站的调查显示，交通问题成为了第一热点问题。而对于如何解决交通拥堵，保障奥运交通顺畅，也是众说纷纭。
　　在北京市“两会”政务咨询会上，北京市市长王岐山指出，要限制私家车的数量，先要提高公共交通的服务质量，让老百姓体会到公共交通的优点，“这就叫服务走在前头，管理就好办了。”
　　公共交通是城市交通的基石。城市道路资源不应按车来分配，不能无限度地靠增加小车数量来满足出行需要，而应按照车辆运载的人来分配路权，既然公交车运载的人数多，那它就应该享受更多的道路资源，得到政府财政充足的滋养，享受更多的特权。
　　
　　政府对城市交通要进行有效严格管理
　　
　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光分析表示，堵车问题严重影响了消费者购买家轿的欲望，从而遏制了城市汽车消费的潜力空间。上海、深圳、杭州等城市由于交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快，但道路整体供应不足。
　　然而令人担忧的是，去年北京还在以每天1252辆的速度成交汽车，根据北京市场协会的最新统计，去年北京汽车市场销售新车和二手车共计45.7万辆以上，经营额超过475亿元，主管汽车流通的北京市场协会副会长卢锦华说，北京市汽车保有量已经达到了240万辆以上，这个数字的持续增高给城市交通和车辆统计带来的影响已经非常明显。业内专家预测，如果北京的汽车保有量和城市主干道的道路面积形成对等关系时，汽车销售和道路交通都将面临困局，而从目前北京高峰时期的交通状况看，这种困局已露端倪。
　　


　　以东京为例，该城市的汽车保有量超过1000万辆，是北京的4倍，但在东京街头很难感受到“主路停车场”这样的交通压力，公交车的发达畅通使大部分有车人放弃了开车上下班，从而缓解了交通压力。
　　与此同时，道路越修越宽，占用宝贵的城市土地资源和税收资源越来越多，但道路却越来越拥堵。由于公交服务质量不高以及自行车道路乃至人行道被蚕食，越来越多的人被迫选择私家车，却又走上了另一条个人理性集体非理性的“同归于尽”之路，陷入了路修一尺车堵一丈的“当斯定律”陷阱：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。这样，路越多，私车也越多，交通也越来越拥堵。北京市的道路交通状况已经证明了这个定律：近年来，北京每年用于修路的资金投入都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3%左右。而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。而同期，公共交通的出行份额却由35%下降到26%，与世界发达国家70%到80%的比例相比，差距甚大。
　　解决城市交通问题仅靠多建道路和进行道路拓宽，是十分幼稚和可笑的。英国专家对大城市交通计算机模拟结果证明，即使把伦敦中心区的建筑物全部架高，中心区全部变成道路，也解决不了伦敦的交通拥堵问题。城市交通是向心的，中心区空间是有限的，有限的空间解决不了无限的向心交通需求。大城市必须通过规划来实施公交优先发展，通过公交优先和对私家车进行需求管理来疏导交通。伦敦、新加坡、波哥大、香港等城市都通过交通需求管理措施对中心区交通实行管制，取得了很好的效果。
　　非常有趣的是，每平方公里的平均人口密度及车辆承载量均居世界前列的香港这样破解交通难题。香港优先发展城市铁路等占地少、载客量大的公共交通，让铁路成为香港运输系统的骨干。目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34％、前往内地旅客占总量的70％。2002年以来，香港每年都至少有1条铁路建成通车。
　　专营巴士是香港公交的主体，香港目前有５家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37％;非专营巴士等提供辅助服务，全港有近7000辆非专营巴士，主要为游客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务；全港有4000多辆公共小巴，还有近2000辆只提供团体服务的私人小巴。
　　限制私家车。特区政府采取包括征收高额首期登记税、收取牌照费、征收燃油税、抬高停车费等手段限制私家车，有效控制了私家车增长速度。
　　严格控制公务车。香港现有公务员超过16万人，但2004年底政府车辆只有6000多辆。在出入口设计、道路使用、交通管理等方面，特区政府不给公务车任何特权，最大限度减少其对城市交通的负面影响。
　　以上几个方面的措施，使得现在香港约90％的市民出行首先选择公交，每天有超千万人次使用各种公交工具。
　　同样作为世界历史文化名城的巴黎，市政委员会经过激烈的辩论，最近通过了一项巴黎交通系统改革方案：计划到2020年之前，在这座拥有数百万人口的城市中使汽车密度缩减40%，同时使废气排放量缩减60%。在缩减小型轿车数量的同时，巴黎还将加快发展公共交通。这项改革计划拟于2008年在经过民意调查、科学研究以及市政委员会再次投票表决之后得以实施。
　　


　　特别值得一提的是电车设施发展计划。巴黎电车线路早已有之，却在上世纪30年代被拆除，当时的理由正是为了不妨碍汽车的行驶。如今，又轮到汽车为电车让路了。新建的第一条电车线路已于2006年底在巴黎南部开通，并很快就向人们证明了它的高效性。未来，这条线路还将延伸至郊区。同时，巴黎还计划改进地铁线路，缩短地铁发车时间间隔，最短时间间隔可达到90秒。市政委员会还提出，可能投入40亿至60亿欧元，在城市周边建设地铁环线。此外，改革方案还提出在巴黎市内大力发展自行车交通，开辟两轮交通工具专用道。至2010年，专用道长度将从现在的200公里扩大到500公里。
　　
　　发展城市轨道交通，是解决交通拥挤问题最好的途径
　　
　　对中国而言，城市交通应对的是城市化与机动化同时发生，所以我们面临的问题比任何国家都复杂。英国城市化发展在前，机动化在后。美国虽然机动化、城市化同时发生，但是国土面积大，人口少，城市的数量、规模、密度不受限制。中国的国情决定了既要城市保持紧凑发展，又要保持交通不拥堵，这对管理者是巨大挑战和两难选择。
　　发达国家大城市交通发展的经验证明，发展城市轨道交通，是解决交通拥挤问题最好的途径。方便快捷的轨道交通可以改变人们的出行方式，从而既减少道路上的各种车辆，缓解交通拥挤，同时，也降低了由于机动车的尾气排放对大气造成的污染。城市轨道交通与路面交通相比,道路占用土地要少得多，而在各种运输方式中,轨道交通能源效率最高。根据日本的有关资料，轨道交通的单位能耗仅是公共汽车的45%、小汽车的17%。另外，轨道交通与其它城市运输方式相比，交通污染极低，尤其是氮氧化合物、碳氢化合物、一氧化碳等有害物排放量几乎为零。轨道交通的二氧化碳排放量也很低。根据国外有关资料，轨道交通的单位运输量二氧化碳的排放量仅为私人轿车的1/10，公共电汽车的25%左右。显然,轨道交通除具有运量大、速度快、准时、安全、舒适等特点外，其低能耗和低污染是其最具优势的方面。因此，一些大城市应在加快城市化进程中，积极发展城市轨道交通，为城市人口的扩张创造良好的交通环境。
　　从北京市交通部门获悉，“十一五”期间，北京市地方交通基础设施投资将超过1500亿元。这其中就包括，地铁５号线、10号线一期（含奥运支线）、４号线、机场线将投入运营，地铁９号线、10号线二期和亦庄轻轨线将开工建设。同时，基本建成15条快速放射干线，增加南北贯通干道，扩充和完善道路“微循环”，新建一批综合客货运枢纽。
　　北京市交通委员会计划处处长范玉亮介绍说，“十一五”期间，在北京中心城将完善路网功能结构，形成结构合理、畅达的路网体系，建成以轨道交通和大容量快速公交为骨干、多种方式协调运输的城市公共客运系统。
　　北京市朝阳区副区长程红说，CBD地区将要打造从地下到地上的立体连通交通体系，使人流和交通流都能有序流动。CBD的多个建筑在项目建设时都作了预留的接口，只是由于当时各个建筑都在建设期，就没有连通起来。今年，建筑之间的立体连通正式开始实施。到2007年底前，CBD地区至少要做7个项目之间的立体连通，保证这些项目在正式运营时，人流能够很好的疏解。
　　这7个项目目前已经确定了包括银泰中心、中环世贸大厦等地标性建筑，这些连通主要是在地下，集商业和人流疏解功能于一身，同时还要和地铁的换乘连接。
　　CBD的各方面建设，包括交通，在2002年时就统一作了规划。“所有的交通设施和交通运载的能力与CBD的建筑都是相配套的。未来几年，随着北京市地铁体系的建设，在CBD商圈下面至少会有4条地铁线路。”“通惠河北路的开通就大大缓解了CBD的交通压力，放射性的路网如果能够完善的话，CBD自身的交通不是问题。”程红副区长表示，目前朝阳区已经着手建设CBD内部的路网体系，优化内部微循环，有效地与外部路网衔接。
　　程红副区长告诉记者，经过分析，CBD地区交通量的55%是“过境交通”，而CBD中超过50%的从业人员是乘坐公共交通工具上下班。随着大容量公交系统的建设完善，解决CBD的交通问题指日可待。