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拐点已至
从目前国内外的发展情况来看，我们已经达成了一个关于燃料电池汽车的战略共识，或者是对燃料电池技术的一个阶段性判断：即现在燃料电池技术正处于一个从纯粹的研发向商业化的转折期，从研究的角度还任重道远，这是一条没有穷尽的路。但是目前的关键是局部的商业化突破，而不是全方位商业化突破，全方位商业化突破肯定还是非常遥远的，但是局部的商业化突破应该可以开始了。
我们经历了长时间的摸索，不断失败、不断改进，从2008年开始，燃料电池技术出现了重大突破，虽然中国在燃料电池发展历程中一直是疑惑疑惑再疑惑，但是我想现在应该逐步清醒，然后可以开始行动了。
局部商业化突破在什么地方出现？从技术上看，总会拿燃料电池技术跟纯电动技术相比，这是一个一直被讨论的话题，尤其是现在以锂离子电池为主要动力源的纯电动汽车发展得非常之好，已经取得了一定的成功，但是5年前的纯电动汽车的状况可能跟今天燃料电池的状况大体相当，当时业内外一片怀疑之声，也没有多少人相信锂离子电池汽车会有今天的发展，我们现在首先要肯定锂离子电池是一个目前商业化的新能源汽车零排放的主流技术，这是不用怀疑的事实。燃料电池汽车跟锂离子电池车型如果在家用轿车领域相比，目前要进行商业化进程显然还不太现实，尤其是中国纯电动汽车的技术与国外的差距，相比燃料电池车型要小一些，这也是一个不容忽视的事实。
如果轿车上装100多千瓦的燃料电池，只是用很少的电池，比如丰田的方案，我们现在无论从成本还是其他方面，在轿车、乘用车领域，我估计在近期还是很难突破的。从技术角度来看，燃料电池车型的出路，尤其在中国的出路，可能是要把锂电池的技术跟其他的应用进行组合，这种组合应当是减少燃料电池的功率——不能用那么大功率，因为成本、Pt含量都与功率直接相关。车用的功率应该由锂电池来承担，这可能是将车、锂电池、燃料电池进行最佳组合的一个方案。
至于承载的储氢瓶，成本要急剧下降，当然我们现在新的技术要尽快进行技术评估，来确认我们的技术突破，这对车载储氢瓶的发展而言将会是一个重大突破。
我们在技术上不得不承认国内氢能燃料电池的技术跟国外的差距在2008年之后应该说是在拉大，可以说国外的氢能燃料技术，以丰田为代表的产品，其技术问题已经基本解决，它可以商业化了，但是我们国内的氢燃料电池技术目前离实用化还有距离，仅就耐久性而言，国外的轿车已经做到5000小时，大客车也做到了15000小时以上，但是我们现在国内的还做不到，所以相比而言，我们锂离子电池电动车跟国外差距相对会小一点，这是我们必须承认的技术差距。
商业化突破口
在市场方面，在乘用车方面我们现在还很难在中国进行燃料电池轿车商业化，近期主要还是示范，不太可能进行商业化。现在中国的优势或者全球可能率先突破商业化的是商用车或者大客车，而大客车是中国新能源汽车的优势，中国新能源客车在世界上遥遥领先，今年可能会做到5万辆，我们历史上已经积累了5万辆，也就是说保有量会超过10万辆，全球的保有量大概也不到20万辆，所以在这个方面中国有绝对的优势，中国新能源客车是全球燃料电池技术的最佳应用场合，也是中国新能源自主技术最有优势的地方，把这两者结合起来，我想我们就可以实现燃料电池汽车局部的商业化突破。
如果从长远看，我个人估计，对以汽油机为代表的动力源，锂离子电池等也许是近期或者更长远的一个主流替代方案，但是对柴油机的替代方案，可能燃料电池更具优势。
四个行动方向
基于这样的判断我们现在该做什么？我们现在要行动，不是疑惑，我想一些业内人士可能不疑惑，但全社会还是疑惑的，在10年前我们曾经宣传燃料电池、氢能经济，遭到了大规模的批判，但经过国外的技术突破，现在对燃料电池的认识应该说全社会都有新的看法，为我们开发燃料电池的商业化奠定了很好的社会环境，所以业内人士应该都是行动者，所以我们要行动起来。
第一就是要协同创新，这一领域产业链上的众多单位就是我们协同的基础。我们的纯电动汽车产业是怎么推起来的？就是官产学研的大协同，当然“官”的作用非常重要，补贴就是非常重要的一个方面。所以我们纯电动汽车很快就发展起来了，这是我们的经验，我们下面应该利用这个优势往前推。
第二就是技术集成。丰田可以一次性向全球免费开放4560项专利，这么一个企业成为燃料电池相关技术的集大成者，中国目前不具备这样的企业，怎么办？需要大家一起努力，同时我们也希望中国有类似的企业。比如郑州宇通客车是现在新能源客车的第一大生产商，年产过万辆甚至2万辆，以前我们是根本不敢想象的。正是因为有了这样的突破，他们才有自信，再来进行氢燃料电池的突破，他们才敢于提出庞大的目标。所以我们认为，很多事情我们过去认为不可能，就像10年前我们认为氢能燃料电池有很多不可能，但现在已经被国外的技术突破，变成可能了，所以今天也许我们再提一些大家觉得不可能的事，5年之后也可能会变成现实。所以我们希望出现一些这样的企业，把相关的技术进行集成。
第三是国际合作。我们现在跟国外有明显差距，如果现在全用中国的技术搞商业化，估计是有困难的，这也是为什么我们的一些地方政府，如佛山和如皋都选择了国外的技术。地方政府真正推进燃料电池商业化的时候是很实在的，如果不能用，他是绝对不能买的，所以不能指望我们的东西没有实用价值却想让地方政府买单，这是不可能的。基于这样的实际情况，我们必须汇聚全球资源，我们现在已经具备汇聚全球资源的得天独厚的条件。据我所知，现在很多国外大公司已经突破燃料电池技术，而且成本下降速度很快，但是由于氢能基础设施的滞后，他们的技术暂时没法大规模推广，他们也在寻求在商用车领域、在非轿车领域的突破，这给我们带来了极大的机会。所以我们要利用这个机会来进行全方位的国际合作，站在巨人的肩膀上，把我们自己的技术发展起来。
不是说我们永远用国外的，但是我们在初期如果完全排斥国外的东西，我们的商业化也是很难推进的，而没有初级商业化的推进，我们的技术研发也会变成无源之水、无本之木，最后也是搞不下去的，很多资深专家已经干了一二十年了，我们都盼望着有一个商业化的突破，来带动技术进一步研发，因为技术的潜力还很大，我们如果能整合全球资源，也许能够开发出下一代技术，这是完全可能的。
最后，金融支持也很重要。中国的股市和风险投资，对于新兴技术的发展是非常重要的，目前这个领域的一些中小企业急需金融的支持。曾经的中国首富也做过太阳能电池、薄膜电池，号称达到30%的转化效率，这的确是可以达到，但并不是现在就可以使用，但是他提前做了广告，当初通过股市很快变成中国首富，我们希望也能在氢能燃料电池领域出现这样的公司，更多的融资对产业、对企业发展的支持也很大。
（本文根据欧阳明高教授在中国电动汽车百人会首期“学术沙龙”上的总结发言录音整理）。
从目前国内外的发展情况来看，我们已经达成了一个关于燃料电池汽车的战略共识，或者是对燃料电池技术的一个阶段性判断：即现在燃料电池技术正处于一个从纯粹的研发向商业化的转折期，从研究的角度还任重道远，这是一条没有穷尽的路。但是目前的关键是局部的商业化突破，而不是全方位商业化突破，全方位商业化突破肯定还是非常遥远的，但是局部的商业化突破应该可以开始了。
我们经历了长时间的摸索，不断失败、不断改进，从2008年开始，燃料电池技术出现了重大突破，虽然中国在燃料电池发展历程中一直是疑惑疑惑再疑惑，但是我想现在应该逐步清醒，然后可以开始行动了。
局部商业化突破在什么地方出现？从技术上看，总会拿燃料电池技术跟纯电动技术相比，这是一个一直被讨论的话题，尤其是现在以锂离子电池为主要动力源的纯电动汽车发展得非常之好，已经取得了一定的成功，但是5年前的纯电动汽车的状况可能跟今天燃料电池的状况大体相当，当时业内外一片怀疑之声，也没有多少人相信锂离子电池汽车会有今天的发展，我们现在首先要肯定锂离子电池是一个目前商业化的新能源汽车零排放的主流技术，这是不用怀疑的事实。燃料电池汽车跟锂离子电池车型如果在家用轿车领域相比，目前要进行商业化进程显然还不太现实，尤其是中国纯电动汽车的技术与国外的差距，相比燃料电池车型要小一些，这也是一个不容忽视的事实。
如果轿车上装100多千瓦的燃料电池，只是用很少的电池，比如丰田的方案，我们现在无论从成本还是其他方面，在轿车、乘用车领域，我估计在近期还是很难突破的。从技术角度来看，燃料电池车型的出路，尤其在中国的出路，可能是要把锂电池的技术跟其他的应用进行组合，这种组合应当是减少燃料电池的功率——不能用那么大功率，因为成本、Pt含量都与功率直接相关。车用的功率应该由锂电池来承担，这可能是将车、锂电池、燃料电池进行最佳组合的一个方案。
至于承载的储氢瓶，成本要急剧下降，当然我们现在新的技术要尽快进行技术评估，来确认我们的技术突破，这对车载储氢瓶的发展而言将会是一个重大突破。
我们在技术上不得不承认国内氢能燃料电池的技术跟国外的差距在2008年之后应该说是在拉大，可以说国外的氢能燃料技术，以丰田为代表的产品，其技术问题已经基本解决，它可以商业化了，但是我们国内的氢燃料电池技术目前离实用化还有距离，仅就耐久性而言，国外的轿车已经做到5000小时，大客车也做到了15000小时以上，但是我们现在国内的还做不到，所以相比而言，我们锂离子电池电动车跟国外差距相对会小一点，这是我们必须承认的技术差距。
商业化突破口
在市场方面，在乘用车方面我们现在还很难在中国进行燃料电池轿车商业化，近期主要还是示范，不太可能进行商业化。现在中国的优势或者全球可能率先突破商业化的是商用车或者大客车，而大客车是中国新能源汽车的优势，中国新能源客车在世界上遥遥领先，今年可能会做到5万辆，我们历史上已经积累了5万辆，也就是说保有量会超过10万辆，全球的保有量大概也不到20万辆，所以在这个方面中国有绝对的优势，中国新能源客车是全球燃料电池技术的最佳应用场合，也是中国新能源自主技术最有优势的地方，把这两者结合起来，我想我们就可以实现燃料电池汽车局部的商业化突破。
如果从长远看，我个人估计，对以汽油机为代表的动力源，锂离子电池等也许是近期或者更长远的一个主流替代方案，但是对柴油机的替代方案，可能燃料电池更具优势。
四个行动方向
基于这样的判断我们现在该做什么？我们现在要行动，不是疑惑，我想一些业内人士可能不疑惑，但全社会还是疑惑的，在10年前我们曾经宣传燃料电池、氢能经济，遭到了大规模的批判，但经过国外的技术突破，现在对燃料电池的认识应该说全社会都有新的看法，为我们开发燃料电池的商业化奠定了很好的社会环境，所以业内人士应该都是行动者，所以我们要行动起来。
第一就是要协同创新，这一领域产业链上的众多单位就是我们协同的基础。我们的纯电动汽车产业是怎么推起来的？就是官产学研的大协同，当然“官”的作用非常重要，补贴就是非常重要的一个方面。所以我们纯电动汽车很快就发展起来了，这是我们的经验，我们下面应该利用这个优势往前推。
第二就是技术集成。丰田可以一次性向全球免费开放4560项专利，这么一个企业成为燃料电池相关技术的集大成者，中国目前不具备这样的企业，怎么办？需要大家一起努力，同时我们也希望中国有类似的企业。比如郑州宇通客车是现在新能源客车的第一大生产商，年产过万辆甚至2万辆，以前我们是根本不敢想象的。正是因为有了这样的突破，他们才有自信，再来进行氢燃料电池的突破，他们才敢于提出庞大的目标。所以我们认为，很多事情我们过去认为不可能，就像10年前我们认为氢能燃料电池有很多不可能，但现在已经被国外的技术突破，变成可能了，所以今天也许我们再提一些大家觉得不可能的事，5年之后也可能会变成现实。所以我们希望出现一些这样的企业，把相关的技术进行集成。
第三是国际合作。我们现在跟国外有明显差距，如果现在全用中国的技术搞商业化，估计是有困难的，这也是为什么我们的一些地方政府，如佛山和如皋都选择了国外的技术。地方政府真正推进燃料电池商业化的时候是很实在的，如果不能用，他是绝对不能买的，所以不能指望我们的东西没有实用价值却想让地方政府买单，这是不可能的。基于这样的实际情况，我们必须汇聚全球资源，我们现在已经具备汇聚全球资源的得天独厚的条件。据我所知，现在很多国外大公司已经突破燃料电池技术，而且成本下降速度很快，但是由于氢能基础设施的滞后，他们的技术暂时没法大规模推广，他们也在寻求在商用车领域、在非轿车领域的突破，这给我们带来了极大的机会。所以我们要利用这个机会来进行全方位的国际合作，站在巨人的肩膀上，把我们自己的技术发展起来。
不是说我们永远用国外的，但是我们在初期如果完全排斥国外的东西，我们的商业化也是很难推进的，而没有初级商业化的推进，我们的技术研发也会变成无源之水、无本之木，最后也是搞不下去的，很多资深专家已经干了一二十年了，我们都盼望着有一个商业化的突破，来带动技术进一步研发，因为技术的潜力还很大，我们如果能整合全球资源，也许能够开发出下一代技术，这是完全可能的。
最后，金融支持也很重要。中国的股市和风险投资，对于新兴技术的发展是非常重要的，目前这个领域的一些中小企业急需金融的支持。曾经的中国首富也做过太阳能电池、薄膜电池，号称达到30%的转化效率，这的确是可以达到，但并不是现在就可以使用，但是他提前做了广告，当初通过股市很快变成中国首富，我们希望也能在氢能燃料电池领域出现这样的公司，更多的融资对产业、对企业发展的支持也很大。
（本文根据欧阳明高教授在中国电动汽车百人会首期“学术沙龙”上的总结发言录音整理）。