【摘 要】
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大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况.为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究.依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆工程措施对既有结构变形控制所起作用,分析丝杠的力学特性并优化其直径.通过现场测试与数值分析对比分析,验证以上工程措施的控制效果.研究表明:注浆抬升作用对既有结构变形控
【机 构】
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石家庄铁道大学土木工程学院,石家庄050043;中铁第一勘察设计院集团有限公司, 西安710043;中铁十四局集团有限公司,济南250000
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大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况.为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究.依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆工程措施对既有结构变形控制所起作用,分析丝杠的力学特性并优化其直径.通过现场测试与数值分析对比分析,验证以上工程措施的控制效果.研究表明:注浆抬升作用对既有结构变形控制效果更加明显;丝杠直径对既有结构沉降影响不大,选取50 mm可以充分发挥丝杠材料性能;注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆3个综合措施控制了既有地铁车站变形.
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针对地铁宽基坑施工变形过大的问题,基于北京上清桥站基坑工程,采用数值模拟、现场实测分析和概率统计的方法研究围护墙变形过大原因及概率分布特征.结果表明:支撑的拆除是造成基坑围护结构变形过大原因.基坑围护墙水平变形模式呈“抛物形”,拆除钢支撑和施作主体结构期间,大部分测点超过变形控制值,基坑由安全进入危险状态.δhm/He概率密度较大区间为[0.05,0.15],可将样本均值0.13％作为该基坑指示值,判断基坑随开挖围护结构最大变形值.Hhm/He概率分布较大区间为[0.6,1.0],Hhm/He的分布符合正
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屈服应力是反映材料和易性的重要特征参数之一.依托武汉地铁6号线老关村出入段盾构隧道工程,开展室内盾构渣土塌落度试验,推导考虑塌落度桶形状效应的渣土屈服应力改进预测模型,进而分析不同含水率、不同掺入比和不同角砾含量条件下渣土屈服应力变化规律.结果表明:角砾黏土的塌落度试验值与含水率、泡沫剂掺入比和角砾含量呈正相关关系;通过与实验结果及其他理论模型计算结果对比分析,验证了本文改进模型的有效性;角砾黏土屈服应力与角砾含量呈现负相关,与含水率呈现非线性负相关,与泡沫剂掺入比呈现线性负相关.研究成果可望为土压平衡盾
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深入了解湖泊时空变化特征及其驱动力因素,有助于提高对地球水资源循环、利用的认识,加深对生态环境的理解.为了研究青海湖面积的时序特征,选取了2000—2019年Landsat影像,利用归一化水指数进行面积提取;结合青海湖湖区气象数据,分析青海湖面积变化与入湖径流量、降水量、蒸发量、温度的响应关系;基于时间序列模型ARIMA(autoregressive integrat-ed moving average)对青海湖未来3年面积进行预测.结果表明:青海湖面积呈现先上升后下降的趋势,2004年面积为20年最低;
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