1、问题的提出：天津高速集團利益相关者分析
　　根据核心价值诉求的不同，可将国有企业划分为两大类——即追求经济利益最大化和追求社会利益最大化。以市场化业务为主，在市场机制中参与竞争的国有企业通常属于第一种类型；在非竞争领域直接向社会提供产品的国有企业通常属于第二种类型。这种国有企业供给的产品不完全依据市场原则配给，缺乏市场竞争的激励与约束，政府往往对这些企业采取适当的管制手段来规范其行为。国有高速公路企业的核心主业——高速公路的建设和运营——为公共基础设施建设和服务，属于典型的非市场化业务，企业行为在很大程度上受政府干预。而大多数国有高速公路企业的融资方式和高速公路建设模式又要求企业必须实现一定规模的经济利益才能维持生存和发展。
　　这一问题在天津高速集团体现得尤为明显。作为大型国有企业，天津高速集团具有天津地区高速公路投资、建设、经营权。作为高速公路投资运营主体，宏观来看，天津高速集团的利益相关者主要有政府、车户和非政府投资方。各方利益点和价值诉求如下表所示：


　　近年来，社会经济快速发展对公路运输提出更高的要求，城市规模扩大以及私家车保有量的猛增更是对高速公路运营产生了更大的压力；同时，高速公路建设成本逐年升高，单公里造价较几年前翻了几番。这些都使得天津高速集团和各利益相关者之间价值诉求的矛盾更加突出，各方利益难以协调共赢。
　　2、问题的分析：天津高速集团发展模式及各利益相关者间交易关系
　　对该问题的分析，需从高速公路企业自身和高速公路企业各利益相关者两个维度进行。
　　2.1天津高速公路集团发展模式


　　从经营模式上，可以将高速公路企业分为“管办分离”与“管办一体”两种模式，在我国，多数东中部省份实行了“管办分离”的经营模式，即行业管理与高速公路投资建设分离，高速公路投资建设实现了企业化；而大部分西部省份和部分东中部省份则依旧采用“管办一体”的发展模式，行业管理和高速公路投资建设是“一套人马，两块牌子”。
　　而发展相关的资产经营业务是高速实现可持续发展的最终途径。部分东中部高速公路企业以提高交通运输效率、实现可持续发展为目标，转向“大交通”的综合交通基础设施运营商的发展模式，如山东、四川、浙江、江苏等省份；另外一些省份由于管理体制和成立时间短的原因，在“大交通”的发展道路上受到很多掣肘，如广东、安徽等省则采取以公路资产为核心的多元化经营模式；而天津、重庆等地依然是以高速公路路产经营为主的模式。
　　从市场化程度及业务非相关度来看，将我国高速公路企业战略群体划分如下：
　　具体到各省高速公路企业的情况，如图2-2所示：
　　由此可见，天津高速集团的市场化程度和业务多元化程度较低，资产经营业务收入占比很小，无法对企业收益情况产生显著影响，收益绝大部分来自高速公路通行费收入，企业自身盈利能力较差。这一特点加剧了企业经济责任和社会责任之间的矛盾。
　　2.2 天津高速集团各利益相关者间交易关系分析
　　天津高速集团主要利益相关者包括政府、车户和非政府投资方，各利益相关者间的交易关系如图2-3所示：
　　通过前述分析得出，天津高速集团面临的经济责任和社会责任的矛盾主要产生于“政府——企业——车户”这一交易系统，政府一方面作为车户利益的代理方，一方面作为企业行为的委托方和监管方，其产生的影响和作用尤其显著。各省市地区政府主要通过政策支持，建立长效机制缓解高速公路企业经济责任压力，实现各利益主体的协调共赢。相比之下，天津与其他省市差距较大，这是天津高速集团所面临问题产生和发展的主要原因。
　　3、问题的解决：可尝试的措施


　　通过上述分析可知，天津高速集团面临的企业自身利益与相关者利益之间难以协调共赢的问题产生的原因主要来自于两个方面，即企业主营业务市场化程度低，自身盈利能力差；以及作为主要利益相关者的政府给予的支持有限。两方面原因导致企业难以实现经济责任和社会责任的平衡。
　　3.1全面完善管理，寻求自身突破
　　企业应该拥有清晰明确的战略规划，回答企业未来如何实现可持续发展，合理规划企业业务架构。同时全面强化管理，建立和完善战略实现机制（组织——流程——信息化）和战略实现路径（战略细化——经营计划——绩效考核），保证战略的落实。
　　3.2完善监督机制，适当政策补偿
　　作为交易系统核心枢纽的政府，应建立一套企业社会责任指标体系，形成完善的国有企业经营目标和社会责任目标考核办法。政府能够通过显性的指标了解企业的经营状况，从而将信息不对称控制在可接受的范围内。另外，在管制价格的同时，适当建立对企业的补贴、补偿机制，帮助企业实现自身平衡。