论文部分内容阅读
我们现在看电动车可能就像100年前人们看汽车一样：100年前，人们习惯了马车，每一辆汽车看起来都很炫;我们现在习惯了传统内燃机，每一辆电动车表面上看起来都很厉害。实际上是这样子吗？
我认为汽车制造商可以简单分成几种类型：1.商人;2工程师;3.艺术家。如今新能源汽车制造商又多了一类：4.IT人。毫无疑问的，我们最信赖工程师出品的汽车，就像我们信赖德国车一样。但令人泄气的是，当今把控新能源新势力的却多数是商人与IT人，各种概念车与发布会让人眼花缭乱，姑且不论他们真正的目的是什么，真正把汽车工程作为核心来研发电动车的品牌屈指可数。
我必须说实话，到目前为止并没有一款电动车真正给我留下美好的印象，包括Tesla Model X。与Model X相处的那一个星期让我深刻体验什么叫里程焦虑，以及各种充电失败的挫折（当然很大程度是地域性原因）。后来，我也试着体验广州各家的共享电动车，但你知道的，有些名不见经传的入门电动车开起来就像装了壳、加大电机功率的高尔夫球车，从加减速反应、转向手感、底盘回馈等，各种不协调，尤其有些使用了一段时间的车，加速时马达声嗡嗡响，车身也各种异响，加之电动车比起同尺寸的汽油车要重，于是底盘的松散与悬挂支撑衰退也很常见。
当司机开着iQ从机场接我到酒店的路上，作为乘客的我第一感觉还是这车蛮重的，司机应该是在酒店充饱了电，开了一百公里左右在机场等我，我瞧这时续航里程还剩320公里左右，一路上因为修路封路走走停停，开了两个小时才抵达酒店，下了高速我看续航还有220公里左右，官方宣称的360公里续航并非随口说说。iQ的整体坐姿较高，高速上相当平稳，时速过百没有明显风切声，悬挂对于路面弹跳处理中规中矩，但很多时候你明显知道车身颇重且集中在下盘，以2615mm的轴距且后悬挂为扭力梁结构來说，底盘的总体设定调校是很大的考验。
第二天一整天的行程全部在四川青城山周边的山区进行，路线中完全不包含高速，而且许多山路经过雨水冲刷路面状况并不是太好，对于一个全新的品牌与车型来说，我很欣赏厂家这样自信的安排，而经过一上午将近百公里的山路驾驶，我确信了欧拉工程师自信心的来源，因为这是一辆有工程底子的电动车。
首先我们必须先理解一辆长4.4米的电动车跟传统汽油车本质上的不同，iQ这副ME平台架构是完全为电动车而开发，在前麦佛逊、后扭力梁与电池模组不变的前提下，根据不同的轴距、前后悬、车高等设计变更，可以对应包括轿车、SUV与商用车的不同需求，位于前后轴之间的电池模组（33KWh）让整车重心位于中央，前置电机与前轮驱动最大程度保证了后排与行李箱空间，并且让后轴可以采用成本低廉的扭力梁架构。
iQ带给我的驾驶感受其实有点超过我的预期，我常说所有的规格参数都是参考，两台数据一样的车表现可能南辕北辙，iQ很明显是让我欣赏的那一种，是一群工程师主导开发出来的车。
从酒店发车上路，经过一连串郊区宽敞的道路，之后便多数在山路中迂回，首先我要赞的是车架给我的感觉相当扎实，经过烂路弹跳也不会让人感到松散，转向与“油门”（姑且还是以油门称之）、刹车之间的默契比较协调，单挡变速器搭配博格华纳出品的120kW电机，加减速之间滑顺畅快不说，那呼之即来的丰沛扭力更是传统内燃机无法提供的，再加上底盘电池带来的配重优势，即便底盘、悬挂、高扁平比轮胎都以经济舒适为主要考虑，但顺畅感受确实不是传统入门A级车可以比拟的。
再者，iQ的驾驶者界面简洁而人性。那些让人眼花缭乱、为触摸屏而触摸屏的电动车都是反人类的设计，开车归根到底是要在手握方向盘、目不离路的情况下还能直觉地操作车辆的基本功能，iQ采用全数字仪表盘搭配以实体按键为主的中控台大屏，各项功能均以人性为考虑，而从关门声，排挡、按键等操作回馈，细到电动窗升降的滑顺感，都可以感受到这是在扎实的车辆工程基础上制造的车，主被动安全配备方面也是应有尽有。当然，iQ并非十全十美，这个价格区间要苛求完美也不切实际，比较高的车重（我猜应该在1.6吨左右），没有副车架的后扭力梁，加上比较集中在底盘的重量，这让车尾在起伏路面抛离落地的瞬间显得支撑略有不足，如果在弯中带着弹跳时后扭力梁的不安特性便会浮现。
我常说，新能源车未来的明星一定会在传统汽车大厂中脱颖而出，iQ的表现更加坚定了我的观点，尽管iQ开出漂亮的补贴后价格，后续的R1、R2看起来也颇吸引人，但欧拉未来要面临的挑战还很多。要知道，特斯拉的核心优势在于电能管理，以及对所有电子系统的高度整合能力，市场上不少里程超过30万公里的特斯拉仍保持良好的机械状态，单这点我相信当今新创的新能源车品牌便没几家能做到。
欧拉有清晰的品牌定位，尽管iQ的外型见仁见智，但我认为iQ未来在网约车市场与商用车市场还会有很大的潜力，明年初上市的R1才会真正面向年轻的都会人群，欧拉的品质在长城汽车坚强的工程背景下相对可靠，而欧拉更要思考的是如何找到跟年轻消费者沟通的语言，以及让他们知道在工程思维下跟IT思维下，电动车本质的真正差异。
电动车的本质是车
我认为汽车制造商可以简单分成几种类型：1.商人;2工程师;3.艺术家。如今新能源汽车制造商又多了一类：4.IT人。毫无疑问的，我们最信赖工程师出品的汽车，就像我们信赖德国车一样。但令人泄气的是，当今把控新能源新势力的却多数是商人与IT人，各种概念车与发布会让人眼花缭乱，姑且不论他们真正的目的是什么，真正把汽车工程作为核心来研发电动车的品牌屈指可数。
我必须说实话，到目前为止并没有一款电动车真正给我留下美好的印象，包括Tesla Model X。与Model X相处的那一个星期让我深刻体验什么叫里程焦虑，以及各种充电失败的挫折（当然很大程度是地域性原因）。后来，我也试着体验广州各家的共享电动车，但你知道的，有些名不见经传的入门电动车开起来就像装了壳、加大电机功率的高尔夫球车，从加减速反应、转向手感、底盘回馈等，各种不协调，尤其有些使用了一段时间的车，加速时马达声嗡嗡响，车身也各种异响，加之电动车比起同尺寸的汽油车要重，于是底盘的松散与悬挂支撑衰退也很常见。
功底是表面数据看不出来的
当司机开着iQ从机场接我到酒店的路上，作为乘客的我第一感觉还是这车蛮重的，司机应该是在酒店充饱了电，开了一百公里左右在机场等我，我瞧这时续航里程还剩320公里左右，一路上因为修路封路走走停停，开了两个小时才抵达酒店，下了高速我看续航还有220公里左右，官方宣称的360公里续航并非随口说说。iQ的整体坐姿较高，高速上相当平稳，时速过百没有明显风切声，悬挂对于路面弹跳处理中规中矩，但很多时候你明显知道车身颇重且集中在下盘，以2615mm的轴距且后悬挂为扭力梁结构來说，底盘的总体设定调校是很大的考验。
第二天一整天的行程全部在四川青城山周边的山区进行，路线中完全不包含高速，而且许多山路经过雨水冲刷路面状况并不是太好，对于一个全新的品牌与车型来说，我很欣赏厂家这样自信的安排，而经过一上午将近百公里的山路驾驶，我确信了欧拉工程师自信心的来源，因为这是一辆有工程底子的电动车。
首先我们必须先理解一辆长4.4米的电动车跟传统汽油车本质上的不同，iQ这副ME平台架构是完全为电动车而开发，在前麦佛逊、后扭力梁与电池模组不变的前提下，根据不同的轴距、前后悬、车高等设计变更，可以对应包括轿车、SUV与商用车的不同需求，位于前后轴之间的电池模组（33KWh）让整车重心位于中央，前置电机与前轮驱动最大程度保证了后排与行李箱空间，并且让后轴可以采用成本低廉的扭力梁架构。
iQ带给我的驾驶感受其实有点超过我的预期，我常说所有的规格参数都是参考，两台数据一样的车表现可能南辕北辙，iQ很明显是让我欣赏的那一种，是一群工程师主导开发出来的车。
从酒店发车上路，经过一连串郊区宽敞的道路，之后便多数在山路中迂回，首先我要赞的是车架给我的感觉相当扎实，经过烂路弹跳也不会让人感到松散，转向与“油门”（姑且还是以油门称之）、刹车之间的默契比较协调，单挡变速器搭配博格华纳出品的120kW电机，加减速之间滑顺畅快不说，那呼之即来的丰沛扭力更是传统内燃机无法提供的，再加上底盘电池带来的配重优势，即便底盘、悬挂、高扁平比轮胎都以经济舒适为主要考虑，但顺畅感受确实不是传统入门A级车可以比拟的。
再者，iQ的驾驶者界面简洁而人性。那些让人眼花缭乱、为触摸屏而触摸屏的电动车都是反人类的设计，开车归根到底是要在手握方向盘、目不离路的情况下还能直觉地操作车辆的基本功能，iQ采用全数字仪表盘搭配以实体按键为主的中控台大屏，各项功能均以人性为考虑，而从关门声，排挡、按键等操作回馈，细到电动窗升降的滑顺感，都可以感受到这是在扎实的车辆工程基础上制造的车，主被动安全配备方面也是应有尽有。当然，iQ并非十全十美，这个价格区间要苛求完美也不切实际，比较高的车重（我猜应该在1.6吨左右），没有副车架的后扭力梁，加上比较集中在底盘的重量，这让车尾在起伏路面抛离落地的瞬间显得支撑略有不足，如果在弯中带着弹跳时后扭力梁的不安特性便会浮现。
后记
我常说，新能源车未来的明星一定会在传统汽车大厂中脱颖而出，iQ的表现更加坚定了我的观点，尽管iQ开出漂亮的补贴后价格，后续的R1、R2看起来也颇吸引人，但欧拉未来要面临的挑战还很多。要知道，特斯拉的核心优势在于电能管理，以及对所有电子系统的高度整合能力，市场上不少里程超过30万公里的特斯拉仍保持良好的机械状态，单这点我相信当今新创的新能源车品牌便没几家能做到。
欧拉有清晰的品牌定位，尽管iQ的外型见仁见智，但我认为iQ未来在网约车市场与商用车市场还会有很大的潜力，明年初上市的R1才会真正面向年轻的都会人群，欧拉的品质在长城汽车坚强的工程背景下相对可靠，而欧拉更要思考的是如何找到跟年轻消费者沟通的语言，以及让他们知道在工程思维下跟IT思维下，电动车本质的真正差异。