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100年前，黄炎培提出“职教救国”；100年后，当怀揣梦想的中国在实现国家富强、民族复兴、人民幸福的道路上阔步前行，“职教强国”成为时代赋予职业教育的新使命！
作为与经济社会联系最密切、贡献最直接、服务最贴近的教育类型，职业教育担负着培养高素质技术技能人才的重要使命。汽车产业作为国家支柱性产业，在国民经济中具有举足轻重的地位。过去十年，中国汽车产业实现了跨越式发展，而这其中，职业教育功不可没。
汽车产业催生庞大汽车“后市场”
世界汽车产业版图正发生着几十年来最大的变革。中国汽车产业以火山迸发之势，悄然改变了世界汽车产业的格局。
以加入WTO为起点，中国汽车产业进入了快速增长期。2001年，中国汽车产销量只有234万辆和237万辆，2010年则分别提高到1826万辆和1806万辆，年均增长率达到25%。2009年第一季度，中国市场汽车销量首次超过美国，成为世界第一大汽车消费国，并且从2009年开始已经连续4年产销量世界第一。
而从发展态势看，中国都将长期安坐世界第一的位子。据国务院发展研究中心产业经济研究部预测，中国未来5年内汽车产量将平均以8.8%的增速保持增长。2013～2015年，产量将分别达到2180万辆、2372万辆和2581万辆。而乐观的估计是，到2020年，中国汽车产销量将达到3000万辆。
在全球汽车产业版图中，中国汽车产业份额也越来越大。2001年，中国汽车产量占全球年产量的比例为4.2%，2010年，这一比例已经达到了23.5%，成为名副其实的世界第一汽车产销国。2011年年末，中国民用汽车保有量达到10578万辆，中国已成为仅次于美国的全球第二大汽车拥有国。
作为依靠消费拉动的产业，中国汽车产业的壮大得益于庞大的汽车消费市场。不同于一般性消费品，汽车产业除了汽车制造，一般进入消费环节，还会形成庞大的汽车“后市场”。这其中，有人们熟悉的汽车营销和汽车维修环节，也包括二手车交易、报废汽车回收拆解等汽车全生命周期的一条龙服务产业链，包含了汽车金融、汽车保险、汽车改装、汽车租赁、汽车拍卖、汽车职业教育、驾校等服务领域。
中国汽车工程学会汽车应用与服务分会秘书长赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，根据国际标准测算，汽车服务业的份额要远远大于汽车制造业。庞大的汽车“后市场”给了人们无限想象的空间。
而目前中国的汽车“后市场”，许多领域都刚刚起步，甚至还是空白，比如汽车的报废拆解再生；像汽车运动现在也远没有发展起来，国际顶级汽车赛事F1，为赛车服务的俱乐部人员就包括技术人员、经纪人员、广告宣传人员等，每一个都可能作为后市场业态存在；而汽车媒体、汽车文化也有不小的发展空间。
单从人力需求数量情况看，根据国际标准测算，汽车制造与汽车服务人力需求比例为1：10。据不完全统计，中国目前汽车制造业从业人员在380万人左右，对应汽车服务业从业人员应在3800万。而从目前的实际情况看，人才缺口至少在几百万，甚至是上千万，优秀人才缺口更大。
随着社会的进步，人们对汽车安全、环保、可靠、舒适和经济型等方面提出了更高要求，使得汽车产品在品种、结构和性能方面技术含量越来越高，越来越多样化，相应对“后市场”人才素质提出了更高的要求。
职教给力汽车“后市场”
汽车产业被称为国民经济的发动机、科技发展的晴雨表，其产业链之长、与相关产业关联度之高、对科技人才依赖度之高都是其他产业所不具备的。
汽车科技人才既是国民经济重点领域的急需紧缺型人才，也是高层次创新型科技人才和高技能人才密集的群体，人力资源作为第一生产力与核心竞争优势，在很大程度上决定着中国汽车工业的成败。随着我国汽车保有量的激增，汽车“后市场”建设不足的短板暴露出来，营销人才和服务人才的短缺已成为制约“后市场”发展的瓶颈。
赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，在2004年以前，中国汽车工程学会更多关注的是本科及以上学历的汽车科技人才的培养工作。随着汽车保有量的不断增加，汽车“后市场”在整个汽车产业链中的作用越来越突出，随之产生的人才缺乏问题也越来越突出。“对于目前我国汽车行业发展来说，这类人才的重要性绝不亚于汽车制造、研发和设计人才。因为‘后市场’的正常有效运作是对汽车研发、生产的有力保证。”
中国汽车工程学会2011年完成了《中国汽车科技人才发展报告》研究课题，该学会汽车应用与服务分会组织了对汽车服务业中两个最大也是最典型领域——汽车营销和汽车维修领域科技人才现状和需求的调研。
通过大量调研，赵丽丽和她的同事们发现：汽车产业链需要教育链提供人力资源支撑和保障。要填补汽车“后市场”的人才空缺，职业教育起着举足轻重的作用。
以培养技术技能人才为主的职业教育在助力中国汽车“后市场”发展中到底发挥了怎样的作用？
在技术技能人才培养数量方面，从中国汽车工程学会对两类企业——汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研情况看：在对134家品牌特约企业调查中，汽车营销和维修科技人才中，中职毕业生比例占31.5%，高职占36.8%；而对702家综合维修企业的调查中，中职为52.8%，高职为38.2%。
广汽丰田博瑞东贸4S店总经理孟祥震，是20世纪80年代职校毕业生，他所在的店里半数左右的员工来自职业院校，而且多数是技术或管理骨干。孟祥震对职校毕业生给予了充分认可，在他看来，职校学习为他们打下了很好的底子。其中有一名2007年全国职业院校技能大赛冠军，汽修技术过硬，毕业仅两年就因为在职工技能大赛中取得好成绩而被认定为高级技师。
与行业企业的巨大需求相对应的是，开设汽车相关专业的职业院校的数量也在快速增长。
据了解，目前在全国范围内，开设汽车相关专业的职业院校约有2700所。其中，高职（大专）院校约有610所，中职（中专、技校和职业高中）共有约2100所，每年这些职业院校可以培养出30多万名的汽车“后市场”专业人员。 在毕业去向方面，《中国汽车科技人才发展报告》显示：汽车类专业毕业生中，2010年，高职毕业生平均一次对口就业率为92%，其中去往4S店的最多，占33.4%，其次是汽车维修企业，占17.6%；中职生一次对口就业率为87%，80.5%的学生取得了中级工资格证书，毕业生汇总去往汽车维修企业和4S店的最多，分别为21%和20%。
赵丽丽认为，在汽车“后市场”从业人员专业素养提升方面，职业教育功不可没。十多年前，多数从业人员没有经过专业培养就上岗了。“用我们行业话说，前天还在地里头种菜，今天洗洗脚就来修汽车了。”那时候一线技工里面经过专业培养的比例不到20%，而现在超过了90%。
职业院校毕业生进入汽车行业不仅使这一领域中高级技能劳动者比重上升，改变了原来产业工人文化程度不高以及技能不足的状况，而且建立了庞大的人力资源库，职业院校培养的技术技能人才充当了科技人才的主力军，有效地缓解了“技能短缺”的困境。
作为首都，北京的机动车保有量截止到2013年2月已经达到500万辆，但令人感到吃惊的是，虽然北京机动车保有量在逐年攀升、各种档次的机动车充斥着汽车“后市场”，但北京6000家汽车维修服务企业无一出现用工荒。
究其原因，北京交通运输职业学院党委书记、常务副院长李怡民信心十足地告诉记者：“北京交通职业教育很好地支撑了汽车‘后市场’服务的发展，以北京交通职教集团内职业院校为主要的人才供给渠道，源源不断地为汽车维修服务企业输送优秀毕业生，保障了北京汽车‘后市场’的健康发展。”北京交通运输职业学院前身是北京市交通学校。据了解，目前，在北京市汽车维修服务企业中，70%的管理及技术骨干均由该学院毕业生担当。
首都北京如此，在地方尤其是一些经济欠发达地区，职业教育支撑下的汽车“后市场”服务更是意义重大。“在这些地方，汽车不单单是代步工具，还可能是生产工具”，山东德州汽车摩托车专修学院校长魏荣庆强调，“现在汽车下乡了，我们的后市场服务如何下乡？如何适应产业的发展，服务于社会的需要？这是汽车职业教育需要解决的问题。”
在企业满意度方面，中国汽车工程学会通过对汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研显示，对于新入职第一年中职毕业生，企业无论在知识结构、专业技能、团队合作和自我学习能力等方面的满意度评价处于基本满意或接近基本满意的程度。
职业教育是中国汽车梦的坚强基石，可谓“汽车产业的滚滚向前，离不开科技人才的有力支撑”。在日趋激烈的竞争环境中，谁掌握了人才，谁就掌握了未来，只有夯实人才基础才能够真正实现中国从汽车产业大国走向强国。
“走转动”：紧跟行业发展步伐
在中国，职业教育和汽车行业的联系从未间断过。特别是中国加入WTO后，汽车行业迎来了发展的“黄金10年”，对汽车专业技能型人才产生了巨大需求，从而来拉动了汽车专业职业教育的发展，逐渐形成了与汽车行业发展水平相适应的汽车职教体系。
近年来，从解决问题入手，教育部积极推动职业院校进行校企合作，并由此涌现了一批校企合作的典型案例：2008年，上海通用汽车与教育部签署协议，与中等职业学校开展“汽车运用与维修专业校企合作项目”；2010年5月，金华职业技术学院和众泰控股集团共同创办了“众泰汽车学院”；2011年3月，以培养汽车销售和售后服务培训师为主要目标的“大众汽车学院”在北京成立；2011年9月，米其林（中国）投资有限公司与长春高等专科学校共同投资建立的联合培训工程中心落成，“米其林机电维修定向培养班”开始招生。截至2012年3月，丰田公司在中国大陆地区已设立了33所以培养售后服务科技人才为主要目标的T-TEP（丰田技术培训计划）学校。
在教育部的引领和支持下，北京交通运输职业学院与德国宝马、保时捷、奥迪、奔驰、大众等国家品牌汽车制造企业合作，建设了跨企业培训中心和理实一体化实训基地，并将德国在汽车服务领域专业人员培训经验引入专业教学中。该学院与日本丰田汽车公司合作有着长达19年的合作办学经历，丰田公司将公司全部的培训课程、培训教材、培训设备向学院开放，同时将在中国大陆的技术人员培训工作交给学院。
在这个暗流涌动的高销量时代里，戴姆勒、宝马这些世界“汽车大鳄”早已意识到“后市场”人才对企业发展的重要性，校企合作成为他们争抢高素质汽车“后市场”科技人才的源头。
迅猛发展的中国业务使拥有奔驰等知名汽车品牌的德国戴姆勒集团急需大批本土化的汽车制造、销售、服务等职业技能人才，它选择北京高职院校作为其人才培养基地。
2011年9月，戴姆勒（中国）汽车学院落户北京电子科技职业学院，北京电子科技职业学院为该集团订单培养专业人才，学院课程设置参照戴姆勒德国汽车培训专业学校的教学大纲，为戴姆勒东北亚投资有限公司在全国的各经销网点培养汽车检测与维修技能人才。
赵丽丽表示，随着汽车产业的快速发展，领域内的新知识、新技术、新工艺和新方法不断涌现。为了跟上产业发展步伐，学校一方面加强了与企业的联系，不断探索校企合作。另一方面加大了教学改革力度。
国际著名高端汽车品牌——宝马，是中国职业教育校企合作的积极参与者和重要推动力量。截至目前，作为宝马公司在华的重要职能部门之一，宝马中国培训学院已经与国内15所职业院校签署了合作协议。南京金陵中等专业学校是中国第一个校企合作形式的“宝马技术培训年基地”。
南京金陵中等专业学校校长姜峻告诉本刊记者：“我们接受德国‘双元制’理念，对现代职教的本质有了更深入理解，并在此影响下诞生了本土化的课程体系。”南京金陵中等专业学校与宝马的合作方式也由最初的企业提供设备或学校购买该企业设备，学校的毕业生到该企业实习或就业上升到现在深度合作，共同建设实训基地、共同培养师资、共同开发课程、共同进行项目管理等。 校企合作成功打破了汽车行业人才培养的瓶颈，但长期以来，职业院校常常会遭遇“学校热、企业冷”的尴尬。如何打破这种僵局？谁来为校企合作铺路搭桥？
在教育部副部长鲁昕看来，职业教育发展产教结合是校企合作的前提和基础，职业教育的发展需要依托产业，与行业企业实现“对接”。按照这个思路，2010年，教育部开始与行业协会频繁“对话”，以多种方式来加强沟通、增加了解，不断拉近职业教育与行业间的距离。
“中国职业教育与汽车行业发展对话活动”始于2010年10月，在“合作 对接 共赢”的主题下，商讨如何推进汽车行业领域的产教结合、校企合作、集团化办学，着力推进职业教育与汽车行业深度对接，职业学校与行业企业融合发展，大力培养汽车产业发展需要的高素质技能型人才。
中国汽车文化促进会常务副会长杨晨在接受媒体采访时介绍，仅2010年、2011年两届对话活动就有42家单位签订了校企合作项目9项，合作金额7200万元，企业向学校捐赠物资价值1000多万元。
为进一步发挥行业主管部门和行业组织在发展职业教育中的重要作用，教育部又在2011年批准成立了43个行业职业教育教学指导委员会，最近重组后变为53个。行指委的成立搭建起了职业教育与行业企业沟通的“立交桥”，实现了双向互通，行业指导犹如为汽车职教发展安上“加速器”，使职业院校学生的知识技能与产业结构升级的要求更加契合，为中国实现经济发展方式转型奠定了重要的人力资源基础。
根植于区域经济和行业发展，随着经济增长方式转变“动”，跟着产业结构调整升级“走”，围绕企业人才需求“转”，职业教育探索了行业企业办学、集团化办学、行业与学校对话协作等灵活多样的职业教育办学模式，走出了一条有中国特色的职业教育发展道路。
提升内涵：汽车职教也需转变发展方式
职业教育对中国汽车产业，尤其是汽车“后市场”提供了有力的人力支撑，而且这种势头还将持续。据预测，未来10年，汽车营销和维修人才呈现高需求量的特征。到2015年，品牌特约企业和综合维修企业所需科技人才相比2000年将年均增长14.5%和20.09%。
机遇背后，挑战依然存在。据《中国汽车科技人才发展报告》显示：科技人才学历偏低、高端人才匮乏和流动性强，这三个长期困扰汽车营销和维修企业发展的问题至今没有得到根本性的解决。而这三点也戳中了汽车职业教育当下的问题所在。
学历门槛是职校生难以言说的痛，在社会学历门槛整体上移的形势下，职教学历偏低的劣势进一步放大。目前，在中国汽车“后市场”，拥有高等级技能证书科技人才占比逐渐上升，但总体比例仍然过低。参与调查品牌特约企业2010年年末科技人才中技工/营销员占70%，而技师/营销师只占22%；综合维修企业比例则分别是78%和16%。
学历偏低一定程度上限制了职校生的上升空间，也降低了职业教育的吸引力。为此，教育部一直在着力推动中高职衔接、搭建职教立交桥工作。鲁昕副部长在全国职业院校技能大赛上曾勉励职校生：以后中职生也可以读硕士、博士。这无疑让职校生们看到了光明。
高端人才匮乏是一个普遍的社会问题。汽车营销和维修企业等汽车“后市场”，高端人才严重紧缺，持有高级技师证书的不到10%，这些人员中，熟练掌握汽车营销和维修技术的人才不多，具备策划、设计、管理能力的复合型人才更是凤毛麟角。
而汽车产业的升级换代，也对汽车职业教育人才培养提出了新的要求。中国汽车工程学会调查表明：汽车营销和维修企业最为重视的科技人才职业素质已经不仅仅局限于专业知识、技术能力等，而是对职业道德、敬业精神、合作精神等有了更高要求。而且越到管理层，体现得越明显。这对人们“技能人才”概念几乎是一种颠覆。
人才素质是“动态”的。赵丽丽认为，从数量上讲，目前每年几十万人的毕业生能够满足企业所需，“现在的问题是结构性缺失，企业对从业人员要求在提高，这给学校提出了新课题”。从行业企业调查情况看，目前最需要的是管理岗位人才，这样的人才不光要懂技术，还要懂管理、懂营销，“这样的复合型人才，现在奇缺，这个缺口不但没有缩小，反而更大了。挖人挖的就是这些人。”
“高流动性”是汽车行业的痼疾。汽车营销和维修企业科技人员呈现出非常高的“流动性”，参与调查的企业每年约有一半的科技人才流失，高职和中职前3年内的离职率达到了31.8%和47.6%。高流动性背后，一方面源于业内优质人才供不应求；另一方面也归因于企业粗放的用人模式。企业为了生存与发展，多数采取“挖人”办法解决用人之需，定向培养不足8%。企业觉得花力气培养人，可能会被别人挖走，所以舍不得去培养。
对于这种状况，赵丽丽笑言：“你也舍不得培养，他也舍不得培养，大家就互相挖。所以现在行业里流传那么一句话，叫‘拆东墙补西墙，墙墙有洞；你挖我，我挖你，彼此彼此’。在挖的过程中，把价码都抬上去了，可人的质量并没提升。”“今天可以挖来的人，明天难保不被人挖走。因为拿一个高价就轻易能买来的人，你想留他也留不住，那边再给一个高价，不就又走了。”
留住人才除了好的激励机制，还需完善的在职培训以及企业文化的熏陶，这对企业管理提出了要求。
目前，汽车企业普遍存在“人才危机”，对人才的需求存在很大缺口。如今，人们逐渐意识到校企合作对人才培养的重要性。丰田、通用、博世、一汽等汽车企业与职业学校开展的“订单班”培养，许多已经深入到了教材内容编写、教师培养培训等层面。作为4S店经理，孟祥震对订单班有自己的理解：“订单班不仅仅是就业去向的订单班，更是职业教育和行业技术的有效融合。”
“打铁还需自身硬”，职校生眼光也需放得长远一些。从采访中，记者了解到，在汽修领域，真正会修汽车的、水平高的汽修人才，都不愁好的发展，关键得有耐心。一位业内人士透露：职校毕业生刚入职时薪水并不高，但两到三年的时间，一般都会有提升，能够拿到5000元以上的薪水，如果真有水平、能够坚持做到五年以上，8000～10000元并不难，如果是钣喷的话，可能还要高。但前提是不能老跳槽，也不能动不动就不干这行了。 如果说以上问题是显性的，真正制约汽车职业教育的还有自身的一些问题。有学者认为，现在国内职业教育，理念上应该说不比国际上落后，关键就是在实践层面，怎么把这些好的理论、好的模式，运用在中国职业教育这个体系搭建上，甚至运用在职业教育的教学模式上。
教学改革是职业教育改革的核心，汽车职业教育教学需要跟上产业升级步伐。鲁昕副部长在全国职业教育教学改革创新工作会议上强调：加快发展现代职业教育，必须要突出重点，要寻找牵一发而动全身的突破口，“什么是突破口？推进中高职衔接是当前最要紧的内容。”
目前职业教育观念已经转变，意识到了实践、技能的重要性，但在某些领域也存在另一个极端，单纯强调技能，认为“教学生三把刷子就够了，能干活能养活自己就够了”，教育教学中缺少拓展性的内容。但实际上学维修的，还得要学钣喷，为什么？因为哪一天就可能从事管理岗位时会用到。赵丽丽将其形象地比喻为：“先有一个吃饭的能力，再有一个发展的能力。”
对职业教育教学改革创新，教育部职成司司长葛道凯用“系统化、规范化、针对性、有效性”进行了概括。系统化指的就是要推进中高职人才培养衔接，系统培养技能人才；规范化是指要制定并实施专业教学标准，规范职业教育的教学秩序；针对性指的是要分行业领域，深化产教融合，增强人才培养针对性、适应性；有效性指的是要推动职业教育教学方法改革创新，实施灵活多样的教学形式来达到提高教学质量目的。
另外，“双师”培养被许多人视为最大的软肋。教师是教学的中枢，老师素质不提高，其他问题都难以解决。尽管近年来“双师”培养取得了不小成绩，但现实状况依然令人堪忧。中国汽车工程学会对147所高职院校调查显示：拥有汽车相关专业工作经历的占42.6%，而对90所中职学校的调查中，拥有汽车相关企业工作经历的仅占32.1%，还存在“黑板上跑汽车”的尴尬状况。一位行业人士告诉记者：“有的老师甚至连火花塞在哪儿都找不到就来教修汽车。”
“我们觉得‘双师’培养太难了，把这些老师能力填补起来，这是一项艰巨的任务，需要一点点做，做一点是一点”。赵丽丽认为，这方面的工作，包括校企合作等构建现代职教体系的核心问题，不单是教育部的事，甚至是整个国家的事。除了教育主管部门，还需要行业企业的广泛介入，以及国家出台相关法律和政策来拉动，“顶层设计一定要有，能够像德国和澳大利亚那样，从体制上把它理顺。有了体制，有了人，任何事情就好办了”。
有学者则认为，职业教育人才培养还应有超前意识。因为技能人才培养也有滞后性，仅仅跟随产业步伐是不够的，但这不是职业学校甚至不是教育界所能把握的，需要行业协会、学会等第三方结构作出科学的预测。
（感谢教育部职成司对本文给予的指导和帮助）
作为与经济社会联系最密切、贡献最直接、服务最贴近的教育类型，职业教育担负着培养高素质技术技能人才的重要使命。汽车产业作为国家支柱性产业，在国民经济中具有举足轻重的地位。过去十年，中国汽车产业实现了跨越式发展，而这其中，职业教育功不可没。
汽车产业催生庞大汽车“后市场”
世界汽车产业版图正发生着几十年来最大的变革。中国汽车产业以火山迸发之势，悄然改变了世界汽车产业的格局。
以加入WTO为起点，中国汽车产业进入了快速增长期。2001年，中国汽车产销量只有234万辆和237万辆，2010年则分别提高到1826万辆和1806万辆，年均增长率达到25%。2009年第一季度，中国市场汽车销量首次超过美国，成为世界第一大汽车消费国，并且从2009年开始已经连续4年产销量世界第一。
而从发展态势看，中国都将长期安坐世界第一的位子。据国务院发展研究中心产业经济研究部预测，中国未来5年内汽车产量将平均以8.8%的增速保持增长。2013～2015年，产量将分别达到2180万辆、2372万辆和2581万辆。而乐观的估计是，到2020年，中国汽车产销量将达到3000万辆。
在全球汽车产业版图中，中国汽车产业份额也越来越大。2001年，中国汽车产量占全球年产量的比例为4.2%，2010年，这一比例已经达到了23.5%，成为名副其实的世界第一汽车产销国。2011年年末，中国民用汽车保有量达到10578万辆，中国已成为仅次于美国的全球第二大汽车拥有国。
作为依靠消费拉动的产业，中国汽车产业的壮大得益于庞大的汽车消费市场。不同于一般性消费品，汽车产业除了汽车制造，一般进入消费环节，还会形成庞大的汽车“后市场”。这其中，有人们熟悉的汽车营销和汽车维修环节，也包括二手车交易、报废汽车回收拆解等汽车全生命周期的一条龙服务产业链，包含了汽车金融、汽车保险、汽车改装、汽车租赁、汽车拍卖、汽车职业教育、驾校等服务领域。
中国汽车工程学会汽车应用与服务分会秘书长赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，根据国际标准测算，汽车服务业的份额要远远大于汽车制造业。庞大的汽车“后市场”给了人们无限想象的空间。
而目前中国的汽车“后市场”，许多领域都刚刚起步，甚至还是空白，比如汽车的报废拆解再生；像汽车运动现在也远没有发展起来，国际顶级汽车赛事F1，为赛车服务的俱乐部人员就包括技术人员、经纪人员、广告宣传人员等，每一个都可能作为后市场业态存在；而汽车媒体、汽车文化也有不小的发展空间。
单从人力需求数量情况看，根据国际标准测算，汽车制造与汽车服务人力需求比例为1：10。据不完全统计，中国目前汽车制造业从业人员在380万人左右，对应汽车服务业从业人员应在3800万。而从目前的实际情况看，人才缺口至少在几百万，甚至是上千万，优秀人才缺口更大。
随着社会的进步，人们对汽车安全、环保、可靠、舒适和经济型等方面提出了更高要求，使得汽车产品在品种、结构和性能方面技术含量越来越高，越来越多样化，相应对“后市场”人才素质提出了更高的要求。
职教给力汽车“后市场”
汽车产业被称为国民经济的发动机、科技发展的晴雨表，其产业链之长、与相关产业关联度之高、对科技人才依赖度之高都是其他产业所不具备的。
汽车科技人才既是国民经济重点领域的急需紧缺型人才，也是高层次创新型科技人才和高技能人才密集的群体，人力资源作为第一生产力与核心竞争优势，在很大程度上决定着中国汽车工业的成败。随着我国汽车保有量的激增，汽车“后市场”建设不足的短板暴露出来，营销人才和服务人才的短缺已成为制约“后市场”发展的瓶颈。
赵丽丽在接受本刊记者采访时介绍，在2004年以前，中国汽车工程学会更多关注的是本科及以上学历的汽车科技人才的培养工作。随着汽车保有量的不断增加，汽车“后市场”在整个汽车产业链中的作用越来越突出，随之产生的人才缺乏问题也越来越突出。“对于目前我国汽车行业发展来说，这类人才的重要性绝不亚于汽车制造、研发和设计人才。因为‘后市场’的正常有效运作是对汽车研发、生产的有力保证。”
中国汽车工程学会2011年完成了《中国汽车科技人才发展报告》研究课题，该学会汽车应用与服务分会组织了对汽车服务业中两个最大也是最典型领域——汽车营销和汽车维修领域科技人才现状和需求的调研。
通过大量调研，赵丽丽和她的同事们发现：汽车产业链需要教育链提供人力资源支撑和保障。要填补汽车“后市场”的人才空缺，职业教育起着举足轻重的作用。
以培养技术技能人才为主的职业教育在助力中国汽车“后市场”发展中到底发挥了怎样的作用？
在技术技能人才培养数量方面，从中国汽车工程学会对两类企业——汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研情况看：在对134家品牌特约企业调查中，汽车营销和维修科技人才中，中职毕业生比例占31.5%，高职占36.8%；而对702家综合维修企业的调查中，中职为52.8%，高职为38.2%。
广汽丰田博瑞东贸4S店总经理孟祥震，是20世纪80年代职校毕业生，他所在的店里半数左右的员工来自职业院校，而且多数是技术或管理骨干。孟祥震对职校毕业生给予了充分认可，在他看来，职校学习为他们打下了很好的底子。其中有一名2007年全国职业院校技能大赛冠军，汽修技术过硬，毕业仅两年就因为在职工技能大赛中取得好成绩而被认定为高级技师。
与行业企业的巨大需求相对应的是，开设汽车相关专业的职业院校的数量也在快速增长。
据了解，目前在全国范围内，开设汽车相关专业的职业院校约有2700所。其中，高职（大专）院校约有610所，中职（中专、技校和职业高中）共有约2100所，每年这些职业院校可以培养出30多万名的汽车“后市场”专业人员。 在毕业去向方面，《中国汽车科技人才发展报告》显示：汽车类专业毕业生中，2010年，高职毕业生平均一次对口就业率为92%，其中去往4S店的最多，占33.4%，其次是汽车维修企业，占17.6%；中职生一次对口就业率为87%，80.5%的学生取得了中级工资格证书，毕业生汇总去往汽车维修企业和4S店的最多，分别为21%和20%。
赵丽丽认为，在汽车“后市场”从业人员专业素养提升方面，职业教育功不可没。十多年前，多数从业人员没有经过专业培养就上岗了。“用我们行业话说，前天还在地里头种菜，今天洗洗脚就来修汽车了。”那时候一线技工里面经过专业培养的比例不到20%，而现在超过了90%。
职业院校毕业生进入汽车行业不仅使这一领域中高级技能劳动者比重上升，改变了原来产业工人文化程度不高以及技能不足的状况，而且建立了庞大的人力资源库，职业院校培养的技术技能人才充当了科技人才的主力军，有效地缓解了“技能短缺”的困境。
作为首都，北京的机动车保有量截止到2013年2月已经达到500万辆，但令人感到吃惊的是，虽然北京机动车保有量在逐年攀升、各种档次的机动车充斥着汽车“后市场”，但北京6000家汽车维修服务企业无一出现用工荒。
究其原因，北京交通运输职业学院党委书记、常务副院长李怡民信心十足地告诉记者：“北京交通职业教育很好地支撑了汽车‘后市场’服务的发展，以北京交通职教集团内职业院校为主要的人才供给渠道，源源不断地为汽车维修服务企业输送优秀毕业生，保障了北京汽车‘后市场’的健康发展。”北京交通运输职业学院前身是北京市交通学校。据了解，目前，在北京市汽车维修服务企业中，70%的管理及技术骨干均由该学院毕业生担当。
首都北京如此，在地方尤其是一些经济欠发达地区，职业教育支撑下的汽车“后市场”服务更是意义重大。“在这些地方，汽车不单单是代步工具，还可能是生产工具”，山东德州汽车摩托车专修学院校长魏荣庆强调，“现在汽车下乡了，我们的后市场服务如何下乡？如何适应产业的发展，服务于社会的需要？这是汽车职业教育需要解决的问题。”
在企业满意度方面，中国汽车工程学会通过对汽车整车品牌特约销售维修企业、汽车二类及以上综合维修企业的调研显示，对于新入职第一年中职毕业生，企业无论在知识结构、专业技能、团队合作和自我学习能力等方面的满意度评价处于基本满意或接近基本满意的程度。
职业教育是中国汽车梦的坚强基石，可谓“汽车产业的滚滚向前，离不开科技人才的有力支撑”。在日趋激烈的竞争环境中，谁掌握了人才，谁就掌握了未来，只有夯实人才基础才能够真正实现中国从汽车产业大国走向强国。
“走转动”：紧跟行业发展步伐
在中国，职业教育和汽车行业的联系从未间断过。特别是中国加入WTO后，汽车行业迎来了发展的“黄金10年”，对汽车专业技能型人才产生了巨大需求，从而来拉动了汽车专业职业教育的发展，逐渐形成了与汽车行业发展水平相适应的汽车职教体系。
近年来，从解决问题入手，教育部积极推动职业院校进行校企合作，并由此涌现了一批校企合作的典型案例：2008年，上海通用汽车与教育部签署协议，与中等职业学校开展“汽车运用与维修专业校企合作项目”；2010年5月，金华职业技术学院和众泰控股集团共同创办了“众泰汽车学院”；2011年3月，以培养汽车销售和售后服务培训师为主要目标的“大众汽车学院”在北京成立；2011年9月，米其林（中国）投资有限公司与长春高等专科学校共同投资建立的联合培训工程中心落成，“米其林机电维修定向培养班”开始招生。截至2012年3月，丰田公司在中国大陆地区已设立了33所以培养售后服务科技人才为主要目标的T-TEP（丰田技术培训计划）学校。
在教育部的引领和支持下，北京交通运输职业学院与德国宝马、保时捷、奥迪、奔驰、大众等国家品牌汽车制造企业合作，建设了跨企业培训中心和理实一体化实训基地，并将德国在汽车服务领域专业人员培训经验引入专业教学中。该学院与日本丰田汽车公司合作有着长达19年的合作办学经历，丰田公司将公司全部的培训课程、培训教材、培训设备向学院开放，同时将在中国大陆的技术人员培训工作交给学院。
在这个暗流涌动的高销量时代里，戴姆勒、宝马这些世界“汽车大鳄”早已意识到“后市场”人才对企业发展的重要性，校企合作成为他们争抢高素质汽车“后市场”科技人才的源头。
迅猛发展的中国业务使拥有奔驰等知名汽车品牌的德国戴姆勒集团急需大批本土化的汽车制造、销售、服务等职业技能人才，它选择北京高职院校作为其人才培养基地。
2011年9月，戴姆勒（中国）汽车学院落户北京电子科技职业学院，北京电子科技职业学院为该集团订单培养专业人才，学院课程设置参照戴姆勒德国汽车培训专业学校的教学大纲，为戴姆勒东北亚投资有限公司在全国的各经销网点培养汽车检测与维修技能人才。
赵丽丽表示，随着汽车产业的快速发展，领域内的新知识、新技术、新工艺和新方法不断涌现。为了跟上产业发展步伐，学校一方面加强了与企业的联系，不断探索校企合作。另一方面加大了教学改革力度。
国际著名高端汽车品牌——宝马，是中国职业教育校企合作的积极参与者和重要推动力量。截至目前，作为宝马公司在华的重要职能部门之一，宝马中国培训学院已经与国内15所职业院校签署了合作协议。南京金陵中等专业学校是中国第一个校企合作形式的“宝马技术培训年基地”。
南京金陵中等专业学校校长姜峻告诉本刊记者：“我们接受德国‘双元制’理念，对现代职教的本质有了更深入理解，并在此影响下诞生了本土化的课程体系。”南京金陵中等专业学校与宝马的合作方式也由最初的企业提供设备或学校购买该企业设备，学校的毕业生到该企业实习或就业上升到现在深度合作，共同建设实训基地、共同培养师资、共同开发课程、共同进行项目管理等。 校企合作成功打破了汽车行业人才培养的瓶颈，但长期以来，职业院校常常会遭遇“学校热、企业冷”的尴尬。如何打破这种僵局？谁来为校企合作铺路搭桥？
在教育部副部长鲁昕看来，职业教育发展产教结合是校企合作的前提和基础，职业教育的发展需要依托产业，与行业企业实现“对接”。按照这个思路，2010年，教育部开始与行业协会频繁“对话”，以多种方式来加强沟通、增加了解，不断拉近职业教育与行业间的距离。
“中国职业教育与汽车行业发展对话活动”始于2010年10月，在“合作 对接 共赢”的主题下，商讨如何推进汽车行业领域的产教结合、校企合作、集团化办学，着力推进职业教育与汽车行业深度对接，职业学校与行业企业融合发展，大力培养汽车产业发展需要的高素质技能型人才。
中国汽车文化促进会常务副会长杨晨在接受媒体采访时介绍，仅2010年、2011年两届对话活动就有42家单位签订了校企合作项目9项，合作金额7200万元，企业向学校捐赠物资价值1000多万元。
为进一步发挥行业主管部门和行业组织在发展职业教育中的重要作用，教育部又在2011年批准成立了43个行业职业教育教学指导委员会，最近重组后变为53个。行指委的成立搭建起了职业教育与行业企业沟通的“立交桥”，实现了双向互通，行业指导犹如为汽车职教发展安上“加速器”，使职业院校学生的知识技能与产业结构升级的要求更加契合，为中国实现经济发展方式转型奠定了重要的人力资源基础。
根植于区域经济和行业发展，随着经济增长方式转变“动”，跟着产业结构调整升级“走”，围绕企业人才需求“转”，职业教育探索了行业企业办学、集团化办学、行业与学校对话协作等灵活多样的职业教育办学模式，走出了一条有中国特色的职业教育发展道路。
提升内涵：汽车职教也需转变发展方式
职业教育对中国汽车产业，尤其是汽车“后市场”提供了有力的人力支撑，而且这种势头还将持续。据预测，未来10年，汽车营销和维修人才呈现高需求量的特征。到2015年，品牌特约企业和综合维修企业所需科技人才相比2000年将年均增长14.5%和20.09%。
机遇背后，挑战依然存在。据《中国汽车科技人才发展报告》显示：科技人才学历偏低、高端人才匮乏和流动性强，这三个长期困扰汽车营销和维修企业发展的问题至今没有得到根本性的解决。而这三点也戳中了汽车职业教育当下的问题所在。
学历门槛是职校生难以言说的痛，在社会学历门槛整体上移的形势下，职教学历偏低的劣势进一步放大。目前，在中国汽车“后市场”，拥有高等级技能证书科技人才占比逐渐上升，但总体比例仍然过低。参与调查品牌特约企业2010年年末科技人才中技工/营销员占70%，而技师/营销师只占22%；综合维修企业比例则分别是78%和16%。
学历偏低一定程度上限制了职校生的上升空间，也降低了职业教育的吸引力。为此，教育部一直在着力推动中高职衔接、搭建职教立交桥工作。鲁昕副部长在全国职业院校技能大赛上曾勉励职校生：以后中职生也可以读硕士、博士。这无疑让职校生们看到了光明。
高端人才匮乏是一个普遍的社会问题。汽车营销和维修企业等汽车“后市场”，高端人才严重紧缺，持有高级技师证书的不到10%，这些人员中，熟练掌握汽车营销和维修技术的人才不多，具备策划、设计、管理能力的复合型人才更是凤毛麟角。
而汽车产业的升级换代，也对汽车职业教育人才培养提出了新的要求。中国汽车工程学会调查表明：汽车营销和维修企业最为重视的科技人才职业素质已经不仅仅局限于专业知识、技术能力等，而是对职业道德、敬业精神、合作精神等有了更高要求。而且越到管理层，体现得越明显。这对人们“技能人才”概念几乎是一种颠覆。
人才素质是“动态”的。赵丽丽认为，从数量上讲，目前每年几十万人的毕业生能够满足企业所需，“现在的问题是结构性缺失，企业对从业人员要求在提高，这给学校提出了新课题”。从行业企业调查情况看，目前最需要的是管理岗位人才，这样的人才不光要懂技术，还要懂管理、懂营销，“这样的复合型人才，现在奇缺，这个缺口不但没有缩小，反而更大了。挖人挖的就是这些人。”
“高流动性”是汽车行业的痼疾。汽车营销和维修企业科技人员呈现出非常高的“流动性”，参与调查的企业每年约有一半的科技人才流失，高职和中职前3年内的离职率达到了31.8%和47.6%。高流动性背后，一方面源于业内优质人才供不应求；另一方面也归因于企业粗放的用人模式。企业为了生存与发展，多数采取“挖人”办法解决用人之需，定向培养不足8%。企业觉得花力气培养人，可能会被别人挖走，所以舍不得去培养。
对于这种状况，赵丽丽笑言：“你也舍不得培养，他也舍不得培养，大家就互相挖。所以现在行业里流传那么一句话，叫‘拆东墙补西墙，墙墙有洞；你挖我，我挖你，彼此彼此’。在挖的过程中，把价码都抬上去了，可人的质量并没提升。”“今天可以挖来的人，明天难保不被人挖走。因为拿一个高价就轻易能买来的人，你想留他也留不住，那边再给一个高价，不就又走了。”
留住人才除了好的激励机制，还需完善的在职培训以及企业文化的熏陶，这对企业管理提出了要求。
目前，汽车企业普遍存在“人才危机”，对人才的需求存在很大缺口。如今，人们逐渐意识到校企合作对人才培养的重要性。丰田、通用、博世、一汽等汽车企业与职业学校开展的“订单班”培养，许多已经深入到了教材内容编写、教师培养培训等层面。作为4S店经理，孟祥震对订单班有自己的理解：“订单班不仅仅是就业去向的订单班，更是职业教育和行业技术的有效融合。”
“打铁还需自身硬”，职校生眼光也需放得长远一些。从采访中，记者了解到，在汽修领域，真正会修汽车的、水平高的汽修人才，都不愁好的发展，关键得有耐心。一位业内人士透露：职校毕业生刚入职时薪水并不高，但两到三年的时间，一般都会有提升，能够拿到5000元以上的薪水，如果真有水平、能够坚持做到五年以上，8000～10000元并不难，如果是钣喷的话，可能还要高。但前提是不能老跳槽，也不能动不动就不干这行了。 如果说以上问题是显性的，真正制约汽车职业教育的还有自身的一些问题。有学者认为，现在国内职业教育，理念上应该说不比国际上落后，关键就是在实践层面，怎么把这些好的理论、好的模式，运用在中国职业教育这个体系搭建上，甚至运用在职业教育的教学模式上。
教学改革是职业教育改革的核心，汽车职业教育教学需要跟上产业升级步伐。鲁昕副部长在全国职业教育教学改革创新工作会议上强调：加快发展现代职业教育，必须要突出重点，要寻找牵一发而动全身的突破口，“什么是突破口？推进中高职衔接是当前最要紧的内容。”
目前职业教育观念已经转变，意识到了实践、技能的重要性，但在某些领域也存在另一个极端，单纯强调技能，认为“教学生三把刷子就够了，能干活能养活自己就够了”，教育教学中缺少拓展性的内容。但实际上学维修的，还得要学钣喷，为什么？因为哪一天就可能从事管理岗位时会用到。赵丽丽将其形象地比喻为：“先有一个吃饭的能力，再有一个发展的能力。”
对职业教育教学改革创新，教育部职成司司长葛道凯用“系统化、规范化、针对性、有效性”进行了概括。系统化指的就是要推进中高职人才培养衔接，系统培养技能人才；规范化是指要制定并实施专业教学标准，规范职业教育的教学秩序；针对性指的是要分行业领域，深化产教融合，增强人才培养针对性、适应性；有效性指的是要推动职业教育教学方法改革创新，实施灵活多样的教学形式来达到提高教学质量目的。
另外，“双师”培养被许多人视为最大的软肋。教师是教学的中枢，老师素质不提高，其他问题都难以解决。尽管近年来“双师”培养取得了不小成绩，但现实状况依然令人堪忧。中国汽车工程学会对147所高职院校调查显示：拥有汽车相关专业工作经历的占42.6%，而对90所中职学校的调查中，拥有汽车相关企业工作经历的仅占32.1%，还存在“黑板上跑汽车”的尴尬状况。一位行业人士告诉记者：“有的老师甚至连火花塞在哪儿都找不到就来教修汽车。”
“我们觉得‘双师’培养太难了，把这些老师能力填补起来，这是一项艰巨的任务，需要一点点做，做一点是一点”。赵丽丽认为，这方面的工作，包括校企合作等构建现代职教体系的核心问题，不单是教育部的事，甚至是整个国家的事。除了教育主管部门，还需要行业企业的广泛介入，以及国家出台相关法律和政策来拉动，“顶层设计一定要有，能够像德国和澳大利亚那样，从体制上把它理顺。有了体制，有了人，任何事情就好办了”。
有学者则认为，职业教育人才培养还应有超前意识。因为技能人才培养也有滞后性，仅仅跟随产业步伐是不够的，但这不是职业学校甚至不是教育界所能把握的，需要行业协会、学会等第三方结构作出科学的预测。
（感谢教育部职成司对本文给予的指导和帮助）