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摘 要：地铁列车运行图是组织地铁列车运行的基础，它规定了各次列车占用车站和区间的顺序、列车在每个车站到达和出发的顺序、列车在区间运行的时长等，同时是列车时刻表在时间与空间关系的二维线条图解。列车运行图是一个综合性计划，将与列车运行相关的部门紧密的联系在一起，充分发挥各部门之间的协调作业能力。绘制列车运行图的优劣直接关系到轨道交通的运输效率和安全可靠性。列车运行图绘制的基础就是客流分析，运行图中所有的线条都是为了满足客流的需求。
关键词：客流特性 行车间隔 运能 隔日检
在开始表述客流与列车运行图绘制的关系前，我们需要了解几个基本的城市轨道交通的专属名词与概念，以便于方便阅读本文和加快理解：
地铁某线路的运能指某股道上，某一方向一小时内所能运载的总旅客数。高峰小时断面客流指的是某股道上，一天内同一方向一小时内输送的最多旅客数。一般当一条线路的运能大于该线路高峰小时断面客流时，那么这条线路的运能就满足了乘客出行需求。运能的大小与该线路的行车间隔和列车核定载客数成正比，行车间隔越密集，列车核定载客人数越多，那么该线路的运能也就越大。
行车间隔指同一方向前后两列车驶离同一车站的时距。时距越小，行车间隔越大。无锡地铁1号线从2014年7月开通运营以来，从10分钟的行车间隔缩短为现在的高峰时期6分钟的行车间隔，逐渐提升线路运能，提高服务质量，缓解了城市交通压力。
隔日检办法指一列车每隔一天就要进行一次常规检查，是无锡地铁减员增效的创新举措，无锡地铁1、2号线都设有车辆段和停车场两个摆放列车的场所，只在车辆段设置车辆日检工班，节省了人力成本，这就要求每天由停车场发出的运用列车运营结束要全部回车辆段。从另一个角度，这项工作增加了绘制运行图的难度，这其中涉及到了列车替开、出厂和回厂时机调整，利用行车间隔转变的时间差，改变列车出厂和回厂的顺序，从而改变列车的服务号，最终达到调整回库的顺序。
天窗点是无锡地铁根据车辆段和停车场的施工安排，每隔一日轮流组织车辆段或停车场在白天运营期间的停电检修工作。具体安排为周一、三、五为车辆段的天窗点，车辆段内停电施工，不能进行与正线的接、发车作业；周二、四、六为停车场天窗点；周日轮空。由于车辆段与停车场天窗点的轮流变更，所以在绘制运行图时，白天运营转峰期间，列车的出入库选择就要避开天窗点地点。
在一张运行图的编制伊始，首先要做充分的客流调查和数据分析，这些数据主要包括高峰小时断面客流的数值、位置和时间，工作日、周末及法定节假日的客流特性和客流量。这两项数据的深入分析可以决定一条线路在不同的时间段，运用的列车数量以及行车间隔的疏密。根据以往的数据研究显示，无锡地铁1号线的高峰小时断面客流在工作日时，一般发生在早晚高峰通勤时间段，该小时断面客流比其他小时断面客流要高出较多，位置一般在市中心工作地点集中的范围，全天的客流呈现早晚双驼峰、中間平缓的走势；而在周末及节假日，没有比较突出的断面小时客流，全天的客流浮动较平缓，呈现由早到晚缓升缓落的走势。与这两种客流特性稍有不同的，在周末和节假日前一天的工作日，高峰小时断面客流的断面会出现在火车站这类交通枢纽位置。
在进行了上述的客流调查和数据分析，就可以确定线路运列车数和行车间隔，并且可以根据客流的特性和全日走势，调整行车间隔，改变运用列车数。同时依照工作日、周末和节假日的区别，绘制不同的运行图来符合相应的客流特点。
无锡地铁1号线全线共有24座车站（不含南延线），全长29.42千米，全周转时间为107.8分钟——全周转时间指，一列车运行一周做需要的时间。高峰最小行车间隔为6分钟，根据——运用列车书=全周转时间/行车间隔——高峰需要运用18列车，平峰期行车间隔为7-8分钟，低峰期为10-13分钟。在高峰期向平峰期、低峰期转变时，可以逐渐减少运用列车数以增长行车间隔；由低峰期向平峰期、高峰期转变时，通过逐渐增加运用列车数缩小行车间隔。
综合上述所有的列车运行图的绘制条件、要求和限制，现在无锡地铁1号线执行的运行图共有三种，根据工作日和节假日的不同，按照客流的特点单独执行。在工作日执行的有两种，由于天窗点的不同稍有变化，单数工作日执行1#列车运行图，双数工作日执行2#列车运行图，周末和节假日统一执行3#列车运行图。
以1#列车运行图为例，1#列车运行图为工作日周一、三、五执行，白天的天窗点是车辆段，最大小时断面客流出现在早晚上下班高峰，两个高峰中间时段客流平缓，晚上20点以后客流逐渐下降，载客运营时间从6点至22点30。这些数据和信息就基本确定了一张图的主要内容：
首班车开始发车前，需提前安排列车对全线进行压道作业，那么全图就要从5点开始绘制，6点开始载客运营时，车辆段和停车场的列车并没有全部进入正线，全部出车结束在6点45分左右，全部的运营准备时间需要1小时45分钟。运营开始到全部出车结束的行车间隔是逐渐缩短，是为了提前提高线路运能，迎接7点至9点客流早高峰的到来，也就是第一个驼峰。早高峰结束后，全线的客流强度降低，为了节省能源，部分列车会被依次组织回停车场，行车间隔逐渐增长，进入客流的平缓期。等到17点至18点晚高峰开始前，停放在车场的列车会提前被组织出库，行车间隔又缩短，线路运能提高。随后晚高峰结束，直到运营结束，全线客流需求逐渐下降，正线运营的列车数量也随之减少。运营结束后，等到所有列车下线，一张列车运行图的行车计划执行完毕，全图的执行时长约18.5小时。
不难看出，整个列车运行图的绘制都是以客流需求为导向，是为客流服务的，同时提高和保持客流也是地铁建设发展的直接目的。无锡地铁现在还处于客流培养期，客流每年都在逐步增加，并且随着往后两年3号线、4号线的开通，肯定会为既有线路带来不少的客流提升。地铁线路网络化建设正在稳步发展和建设中，随之而来的，单线路的运行图绘制将会存在更多的考量因素，多线路之间也会有许多的制约关系，这对今后运行图的绘制工作即使一种考验，也是一种挑战。
关键词：客流特性 行车间隔 运能 隔日检
在开始表述客流与列车运行图绘制的关系前，我们需要了解几个基本的城市轨道交通的专属名词与概念，以便于方便阅读本文和加快理解：
地铁某线路的运能指某股道上，某一方向一小时内所能运载的总旅客数。高峰小时断面客流指的是某股道上，一天内同一方向一小时内输送的最多旅客数。一般当一条线路的运能大于该线路高峰小时断面客流时，那么这条线路的运能就满足了乘客出行需求。运能的大小与该线路的行车间隔和列车核定载客数成正比，行车间隔越密集，列车核定载客人数越多，那么该线路的运能也就越大。
行车间隔指同一方向前后两列车驶离同一车站的时距。时距越小，行车间隔越大。无锡地铁1号线从2014年7月开通运营以来，从10分钟的行车间隔缩短为现在的高峰时期6分钟的行车间隔，逐渐提升线路运能，提高服务质量，缓解了城市交通压力。
隔日检办法指一列车每隔一天就要进行一次常规检查，是无锡地铁减员增效的创新举措，无锡地铁1、2号线都设有车辆段和停车场两个摆放列车的场所，只在车辆段设置车辆日检工班，节省了人力成本，这就要求每天由停车场发出的运用列车运营结束要全部回车辆段。从另一个角度，这项工作增加了绘制运行图的难度，这其中涉及到了列车替开、出厂和回厂时机调整，利用行车间隔转变的时间差，改变列车出厂和回厂的顺序，从而改变列车的服务号，最终达到调整回库的顺序。
天窗点是无锡地铁根据车辆段和停车场的施工安排，每隔一日轮流组织车辆段或停车场在白天运营期间的停电检修工作。具体安排为周一、三、五为车辆段的天窗点，车辆段内停电施工，不能进行与正线的接、发车作业；周二、四、六为停车场天窗点；周日轮空。由于车辆段与停车场天窗点的轮流变更，所以在绘制运行图时，白天运营转峰期间，列车的出入库选择就要避开天窗点地点。
在一张运行图的编制伊始，首先要做充分的客流调查和数据分析，这些数据主要包括高峰小时断面客流的数值、位置和时间，工作日、周末及法定节假日的客流特性和客流量。这两项数据的深入分析可以决定一条线路在不同的时间段，运用的列车数量以及行车间隔的疏密。根据以往的数据研究显示，无锡地铁1号线的高峰小时断面客流在工作日时，一般发生在早晚高峰通勤时间段，该小时断面客流比其他小时断面客流要高出较多，位置一般在市中心工作地点集中的范围，全天的客流呈现早晚双驼峰、中間平缓的走势；而在周末及节假日，没有比较突出的断面小时客流，全天的客流浮动较平缓，呈现由早到晚缓升缓落的走势。与这两种客流特性稍有不同的，在周末和节假日前一天的工作日，高峰小时断面客流的断面会出现在火车站这类交通枢纽位置。
在进行了上述的客流调查和数据分析，就可以确定线路运列车数和行车间隔，并且可以根据客流的特性和全日走势，调整行车间隔，改变运用列车数。同时依照工作日、周末和节假日的区别，绘制不同的运行图来符合相应的客流特点。
无锡地铁1号线全线共有24座车站（不含南延线），全长29.42千米，全周转时间为107.8分钟——全周转时间指，一列车运行一周做需要的时间。高峰最小行车间隔为6分钟，根据——运用列车书=全周转时间/行车间隔——高峰需要运用18列车，平峰期行车间隔为7-8分钟，低峰期为10-13分钟。在高峰期向平峰期、低峰期转变时，可以逐渐减少运用列车数以增长行车间隔；由低峰期向平峰期、高峰期转变时，通过逐渐增加运用列车数缩小行车间隔。
综合上述所有的列车运行图的绘制条件、要求和限制，现在无锡地铁1号线执行的运行图共有三种，根据工作日和节假日的不同，按照客流的特点单独执行。在工作日执行的有两种，由于天窗点的不同稍有变化，单数工作日执行1#列车运行图，双数工作日执行2#列车运行图，周末和节假日统一执行3#列车运行图。
以1#列车运行图为例，1#列车运行图为工作日周一、三、五执行，白天的天窗点是车辆段，最大小时断面客流出现在早晚上下班高峰，两个高峰中间时段客流平缓，晚上20点以后客流逐渐下降，载客运营时间从6点至22点30。这些数据和信息就基本确定了一张图的主要内容：
首班车开始发车前，需提前安排列车对全线进行压道作业，那么全图就要从5点开始绘制，6点开始载客运营时，车辆段和停车场的列车并没有全部进入正线，全部出车结束在6点45分左右，全部的运营准备时间需要1小时45分钟。运营开始到全部出车结束的行车间隔是逐渐缩短，是为了提前提高线路运能，迎接7点至9点客流早高峰的到来，也就是第一个驼峰。早高峰结束后，全线的客流强度降低，为了节省能源，部分列车会被依次组织回停车场，行车间隔逐渐增长，进入客流的平缓期。等到17点至18点晚高峰开始前，停放在车场的列车会提前被组织出库，行车间隔又缩短，线路运能提高。随后晚高峰结束，直到运营结束，全线客流需求逐渐下降，正线运营的列车数量也随之减少。运营结束后，等到所有列车下线，一张列车运行图的行车计划执行完毕，全图的执行时长约18.5小时。
不难看出，整个列车运行图的绘制都是以客流需求为导向，是为客流服务的，同时提高和保持客流也是地铁建设发展的直接目的。无锡地铁现在还处于客流培养期，客流每年都在逐步增加，并且随着往后两年3号线、4号线的开通，肯定会为既有线路带来不少的客流提升。地铁线路网络化建设正在稳步发展和建设中，随之而来的，单线路的运行图绘制将会存在更多的考量因素，多线路之间也会有许多的制约关系，这对今后运行图的绘制工作即使一种考验，也是一种挑战。