论文部分内容阅读
【摘 要】 本文首先对公路钢筋混凝土桥梁试验检测范围进行了分析；其次结合工程实践就该技术的应用进行了探究；最后对全文进行了简单的总结。
【关键词】 公路；试验检测；存在问题；对策
一、混凝土路面质量检测
1、质量检验与抽样检验理论
质量检验类型在公路工程中可以分为：半成品原材料；原材料的检验；工序检验，在生产；施工现场进行的对工序半成品的检验，其目是防止不合格半成品进入下一道工序，判断工序质量是不是满足所需工序规格要求，是不是稳定；成品检验，对已经完工程的验收检验，成品检验是工程质量的最后检验。按检验对象的数量，质量检验可以分为全数检验与抽样检验。抽样检验是根据统计的原理，按照规定的方案从产品中随机抽取一部分產品而进行检查，根据检查出来的结果来判断这批产品是不是合格的质量管理方法。计量型抽样方案确定合理的以概率统计为基础的抽样数量，其主要目的就是平衡；减小双方风险。可根据抽样理论确定取样频率及数量。根据抽样理论，有计数型抽样与计量型抽样方案方案两类。计数型抽样方案一般只检测产品是不是合格，从一个产品所得的信息不是很多，所以需要大量的样品量才能做出正确的判断。可设质量特征是正态分布的随机变量，采用计量标准型抽样方案常常可减少样本量，但要求测值必须要精确，根据作者所做出的分析，沥青面层主要技术指标接近正态分布或测值符合，并且检测手段比较完备，所以可采用计量型抽样方案。在这里主要讨论混合料级配、油石比及、压实度、厚度，的抽样频率问题。
2、路面施工质量检测
2.1压实度检测
在施工现场对压实度进行检测的方法主要有灌砂法；环刀法；核子湿度密度仪和钻芯法。在很多的施工中，灌砂法应用得比较广泛，在试验前要对砂的质量以及密度进行标定，然后在施工现场进行试验，在试验过程中得到的最大干密度比值就是密实度，在不同的结构层中，密实度的规定值存在着不同的情况，因此，检测的频率也不同，出现大于规定值的情况就是合格，小于规定值就是不合格。
2.2弯沉值测定
在对路基路面的回弹弯沉值进行测定时可以使用贝克曼梁法测定，对路基路面的强度进行检查，对承载能力进行反映。对双车道路面进行评定时，在一公里要设置不少于八十到一百个点，然后利用公式对代表值；平均值；标准差等数值进行计算，在弯沉代表值小于设计要求时证明弯沉值合格。
二、结合工程实践分析公路钢筋混凝土桥梁试验检测技术的应用
1、工程实践
该桥梁为公路钢筋混凝土桥梁，全程205m，宽9m，属于多跨简支双T型梁桥，在桥的上不结构，采用的是16跨混凝土简支双T梁桥，每跨12m，桥梁的下部属于两头圆弧端矩形桥墩，桥台为矩形实体式。由于其投入将近。0年，所以设计资料不复存在，尤其是多年未修，属于当地的危桥。
2、该危桥外观的检测实践综述
（1）检测人员对其构建的外观存在的质量缺陷进行检测，检测过程中参照的规范是《城市桥梁养护技术规范》中的相关要求进行，结合桥梁结构部件的划分，检测人员就其外观使用状况进行检查并打分，最后该桥梁的健康指数为86.28，因此该桥属于B级危桥。
（2）对混凝土的碳化深度进行了检测，首先在现场钻孔，对混凝土的碳化深度进行了检测，再将酚酞试剂喷涂在混凝土上，最终得出混凝土的碳化深度平均值是1.5mm，而这一深度远比混凝土保护层的厚度要小，所以一般不会出现因为混凝土碳化导致钢筋锈蚀的可能。
（3）对混凝土强度进行了检测。检测混凝土强度最常用的方法就是回弹法进行测试。一般选用T梁的构件对其进行检测。因而在对该危桥进行测量时采用了回弹法，虽然其设计强度无法考证，但是其的强度为31.39～41.9MPa这一范围之内浮动。
（4）检测人员对该桥钢筋的锈蚀程度进行了检测。在检测过程中，主要采取半电池电位法进行了检测对其状态进行了检测，最终确定的结果为存在腐蚀性活动，但是腐蚀的程度难以确定，有可能存在腐蚀。此外，在对钢筋腐蚀程度进行测试时，主要是对钢筋、混凝土以及混凝土表面的参考电极所练成的系统反应的电位差进行测定，所以，不管钢筋保护层的厚度是多少，都能采取这一方法对腐蚀状态进行测定。
（5）对混凝土保护层进行了检测。在钢筋混凝土桥梁中，混凝土保护层能有效的保护钢筋，因而为了提高钢筋的使用寿命，就必须确保厚度与分布的均匀性。在对该危桥检测过程中，检测人员采取的方法为非破损检测法用于钢筋位置的确定，加上现场的修正，对保护层的厚度进行了检测，在检测过程中，对每一类型的构建均选取了12个测区，并在每个测区选取12个测点对保护层的厚度进行了测量。鉴于该桥的设计资料无从查找，就将混凝土保护层厚度设定为35mm，并选用保护厚度的测试仪和钢筋位置的测定器，不管是混凝土保护层的厚度特征值还是设计值均比0.95要大，所以将混凝土保护层在钢筋耐久性方面的评定级别为1级。
3、该危桥结构特点与受力性能的检测实践综述
为了对该危桥的结构特点与受力性能有一个全面的了解，从而更好地分析结构，进而得出结构断面在活载和恒载作用下设计的内力，最终为该桥状态的判定和荷载试验提供有效的根据。检测人员利用平面杆系模型对其结构特点与受力性能进行了检测，其中，采用位移法对直线桥梁结构进行了计算，换言之，就是首先呈现出单元刚度矩阵，在转换坐标后形成了总刚度矩阵，在右顶端形成了荷载，再对结构的位移列阵进行求解，从而得出节点位移、支承反力以及单元内吕，并在充分考虑施工阶段的基础上采取增量理论，通过逐一推进得出结构的最终效应。并以桥梁技术检查为基础，结合当前的公路桥梁设计规范及承载力的检测和评定规程，对整个桥梁进行检算，根据公路桥梁一级荷载验算，得出的结果是主梁跨中断面抗弯的承载性能、斜截面抗剪的承载性能以及正常和极限情况下的裂缝宽度均不符合验算要求，所以该桥不能满足一级公路荷载的要求。 4、该危桥动、静载试验检测实践综述
首先进行的是静载试验。在进行荷载试验时，选用的车辆为13t三轴载重汽车，数量为2辆，并模拟的荷载为一级公路的荷载，在结合该桥加载的实际情况，结合试验目的和评定承载性能的需要，所以主要就主梁跨中最大的正弯矩应变与挠度进行了检测，当该桥处于试验荷载作用时只有20%，所以该桥的桥跨结构并没有弹性工作，且各试验孔的主梁挠度的校验系数均超过了1，比混凝土桥挠度的校验系数在0.85±0.15%的下限值要大，由此可见，该桥的梁竖向的刚度不符合一级公路荷载的设计与使用的要求。随后对主梁混凝土的应变进行了分析，同样说明控制断面混凝土沿梁高的变化与受弯构件平面的假设不符，且主梁混凝土应力的效验系数超过了规定的00.6±0.2的规定，且最高的值高达9.98，因而该危桥同样没有满足一级公路对荷载设计的要求；其次进行的是动载试验。在脉动试验时桥面的特定位置设置加速度传感器，进行振动信号采集，获得主梁的振动频率，这些频率可用于结构的参数分析，进一步确定结构的刚度和质量分布情况。结果表明，冲击荷载下桥跨结构自振频率为8.35Hz，理论计算所得的主梁自振频率为7.72Hz，实测数据大于理论数据。跑车作用下结构的实测阻尼比介于桥梁常见阻尼比范围内。冲击系数不同车速下的冲击系数的实测结果表明，该桥冲击系数大，冲击系数随车速的增大而增大，而具有较大的振动，这主要是由于桥面破损，及桥面平整度差所致。
三、结束语
综上所述，对公路钢筋混凝土桥梁试验检测技术及应用进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的公路桥梁施工企业，必须在工程项目建设过程中切实做好公路钢筋混凝土桥梁试验检测，才能更好地预防上述案例中遇到的诸多质量问题，最终为路桥工程质量提升的同时为广大人们出行的安全保驾护航。
参考文献：
[1]郭冰，邹菲.浅析公路工程施工试验检测中的问题与对策[J].科技致富向导，2014，05：112.
[2]罗秋秒.公路工程试验检测中存在的问题与对策[J].科技传播，2014，04：51-52.
[3]朱家鹏.公路工程试验检测管理工作在施工中的重要性[J].科技创业家，2014，02：54.
[4]陈克暑.试析公路试验检测中应注意的若干问题[J].中國科技信息，2014，08：8。-88.
【关键词】 公路；试验检测；存在问题；对策
一、混凝土路面质量检测
1、质量检验与抽样检验理论
质量检验类型在公路工程中可以分为：半成品原材料；原材料的检验；工序检验，在生产；施工现场进行的对工序半成品的检验，其目是防止不合格半成品进入下一道工序，判断工序质量是不是满足所需工序规格要求，是不是稳定；成品检验，对已经完工程的验收检验，成品检验是工程质量的最后检验。按检验对象的数量，质量检验可以分为全数检验与抽样检验。抽样检验是根据统计的原理，按照规定的方案从产品中随机抽取一部分產品而进行检查，根据检查出来的结果来判断这批产品是不是合格的质量管理方法。计量型抽样方案确定合理的以概率统计为基础的抽样数量，其主要目的就是平衡；减小双方风险。可根据抽样理论确定取样频率及数量。根据抽样理论，有计数型抽样与计量型抽样方案方案两类。计数型抽样方案一般只检测产品是不是合格，从一个产品所得的信息不是很多，所以需要大量的样品量才能做出正确的判断。可设质量特征是正态分布的随机变量，采用计量标准型抽样方案常常可减少样本量，但要求测值必须要精确，根据作者所做出的分析，沥青面层主要技术指标接近正态分布或测值符合，并且检测手段比较完备，所以可采用计量型抽样方案。在这里主要讨论混合料级配、油石比及、压实度、厚度，的抽样频率问题。
2、路面施工质量检测
2.1压实度检测
在施工现场对压实度进行检测的方法主要有灌砂法；环刀法；核子湿度密度仪和钻芯法。在很多的施工中，灌砂法应用得比较广泛，在试验前要对砂的质量以及密度进行标定，然后在施工现场进行试验，在试验过程中得到的最大干密度比值就是密实度，在不同的结构层中，密实度的规定值存在着不同的情况，因此，检测的频率也不同，出现大于规定值的情况就是合格，小于规定值就是不合格。
2.2弯沉值测定
在对路基路面的回弹弯沉值进行测定时可以使用贝克曼梁法测定，对路基路面的强度进行检查，对承载能力进行反映。对双车道路面进行评定时，在一公里要设置不少于八十到一百个点，然后利用公式对代表值；平均值；标准差等数值进行计算，在弯沉代表值小于设计要求时证明弯沉值合格。
二、结合工程实践分析公路钢筋混凝土桥梁试验检测技术的应用
1、工程实践
该桥梁为公路钢筋混凝土桥梁，全程205m，宽9m，属于多跨简支双T型梁桥，在桥的上不结构，采用的是16跨混凝土简支双T梁桥，每跨12m，桥梁的下部属于两头圆弧端矩形桥墩，桥台为矩形实体式。由于其投入将近。0年，所以设计资料不复存在，尤其是多年未修，属于当地的危桥。
2、该危桥外观的检测实践综述
（1）检测人员对其构建的外观存在的质量缺陷进行检测，检测过程中参照的规范是《城市桥梁养护技术规范》中的相关要求进行，结合桥梁结构部件的划分，检测人员就其外观使用状况进行检查并打分，最后该桥梁的健康指数为86.28，因此该桥属于B级危桥。
（2）对混凝土的碳化深度进行了检测，首先在现场钻孔，对混凝土的碳化深度进行了检测，再将酚酞试剂喷涂在混凝土上，最终得出混凝土的碳化深度平均值是1.5mm，而这一深度远比混凝土保护层的厚度要小，所以一般不会出现因为混凝土碳化导致钢筋锈蚀的可能。
（3）对混凝土强度进行了检测。检测混凝土强度最常用的方法就是回弹法进行测试。一般选用T梁的构件对其进行检测。因而在对该危桥进行测量时采用了回弹法，虽然其设计强度无法考证，但是其的强度为31.39～41.9MPa这一范围之内浮动。
（4）检测人员对该桥钢筋的锈蚀程度进行了检测。在检测过程中，主要采取半电池电位法进行了检测对其状态进行了检测，最终确定的结果为存在腐蚀性活动，但是腐蚀的程度难以确定，有可能存在腐蚀。此外，在对钢筋腐蚀程度进行测试时，主要是对钢筋、混凝土以及混凝土表面的参考电极所练成的系统反应的电位差进行测定，所以，不管钢筋保护层的厚度是多少，都能采取这一方法对腐蚀状态进行测定。
（5）对混凝土保护层进行了检测。在钢筋混凝土桥梁中，混凝土保护层能有效的保护钢筋，因而为了提高钢筋的使用寿命，就必须确保厚度与分布的均匀性。在对该危桥检测过程中，检测人员采取的方法为非破损检测法用于钢筋位置的确定，加上现场的修正，对保护层的厚度进行了检测，在检测过程中，对每一类型的构建均选取了12个测区，并在每个测区选取12个测点对保护层的厚度进行了测量。鉴于该桥的设计资料无从查找，就将混凝土保护层厚度设定为35mm，并选用保护厚度的测试仪和钢筋位置的测定器，不管是混凝土保护层的厚度特征值还是设计值均比0.95要大，所以将混凝土保护层在钢筋耐久性方面的评定级别为1级。
3、该危桥结构特点与受力性能的检测实践综述
为了对该危桥的结构特点与受力性能有一个全面的了解，从而更好地分析结构，进而得出结构断面在活载和恒载作用下设计的内力，最终为该桥状态的判定和荷载试验提供有效的根据。检测人员利用平面杆系模型对其结构特点与受力性能进行了检测，其中，采用位移法对直线桥梁结构进行了计算，换言之，就是首先呈现出单元刚度矩阵，在转换坐标后形成了总刚度矩阵，在右顶端形成了荷载，再对结构的位移列阵进行求解，从而得出节点位移、支承反力以及单元内吕，并在充分考虑施工阶段的基础上采取增量理论，通过逐一推进得出结构的最终效应。并以桥梁技术检查为基础，结合当前的公路桥梁设计规范及承载力的检测和评定规程，对整个桥梁进行检算，根据公路桥梁一级荷载验算，得出的结果是主梁跨中断面抗弯的承载性能、斜截面抗剪的承载性能以及正常和极限情况下的裂缝宽度均不符合验算要求，所以该桥不能满足一级公路荷载的要求。 4、该危桥动、静载试验检测实践综述
首先进行的是静载试验。在进行荷载试验时，选用的车辆为13t三轴载重汽车，数量为2辆，并模拟的荷载为一级公路的荷载，在结合该桥加载的实际情况，结合试验目的和评定承载性能的需要，所以主要就主梁跨中最大的正弯矩应变与挠度进行了检测，当该桥处于试验荷载作用时只有20%，所以该桥的桥跨结构并没有弹性工作，且各试验孔的主梁挠度的校验系数均超过了1，比混凝土桥挠度的校验系数在0.85±0.15%的下限值要大，由此可见，该桥的梁竖向的刚度不符合一级公路荷载的设计与使用的要求。随后对主梁混凝土的应变进行了分析，同样说明控制断面混凝土沿梁高的变化与受弯构件平面的假设不符，且主梁混凝土应力的效验系数超过了规定的00.6±0.2的规定，且最高的值高达9.98，因而该危桥同样没有满足一级公路对荷载设计的要求；其次进行的是动载试验。在脉动试验时桥面的特定位置设置加速度传感器，进行振动信号采集，获得主梁的振动频率，这些频率可用于结构的参数分析，进一步确定结构的刚度和质量分布情况。结果表明，冲击荷载下桥跨结构自振频率为8.35Hz，理论计算所得的主梁自振频率为7.72Hz，实测数据大于理论数据。跑车作用下结构的实测阻尼比介于桥梁常见阻尼比范围内。冲击系数不同车速下的冲击系数的实测结果表明，该桥冲击系数大，冲击系数随车速的增大而增大，而具有较大的振动，这主要是由于桥面破损，及桥面平整度差所致。
三、结束语
综上所述，对公路钢筋混凝土桥梁试验检测技术及应用进行探讨具有十分重要的意义。作为新时期背景下的公路桥梁施工企业，必须在工程项目建设过程中切实做好公路钢筋混凝土桥梁试验检测，才能更好地预防上述案例中遇到的诸多质量问题，最终为路桥工程质量提升的同时为广大人们出行的安全保驾护航。
参考文献：
[1]郭冰，邹菲.浅析公路工程施工试验检测中的问题与对策[J].科技致富向导，2014，05：112.
[2]罗秋秒.公路工程试验检测中存在的问题与对策[J].科技传播，2014，04：51-52.
[3]朱家鹏.公路工程试验检测管理工作在施工中的重要性[J].科技创业家，2014，02：54.
[4]陈克暑.试析公路试验检测中应注意的若干问题[J].中國科技信息，2014，08：8。-88.