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大约40年前，毛泽东和周恩来就开始考虑发展中国自己的大飞机。“运十”就是在他们的大力支持下，中国自主研制的第一架大型民用喷气式客机。30年前，“运十”在艰难中起飞，又在沉默中消隐。“运十”的夭折成为中国航空人和关注中国大飞机事业的人们心中永远的痛。
遗失的美好
1968年歼8试制成功。当时中国奉行“军品为先，民品辅助”的建造发展原则，因此任何项目均是军工科技被优先考虑。歼8成功后，中国随即开始研制“运十”大型民用/要员专机。“运十”是中国的执行研发制造首架大飞机，它的试验与试飞，标志着中国航空业并不缺乏制造大飞机的能力。
“运十”项目于1970年8月启动（又称“708工程”），由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳于1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高粱等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，如同“两弹一星”，也是中国人的骄傲。
曾经的遗憾
有一个尴尬的事实摆在面前：耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”，从1985年2月起，就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
按照事后一些人的回忆，“运十”的上马是一个不正常年代的决定。但不管怎么说，“运十”成型了，“运十”上天了，“运十”还飞上了西藏拉萨的蓝天。这是一个了不起的成就，是中国航天人集体的骄傲。然而，这只说明“运十”能飞。“运十”是否能成为合格或优秀的民航客机，“运十”夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定，可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在“文化大革命”之后，政治上当务之急是安定人心，经济上百废待举，需要休生养息，全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓。“运十”虽然飞起来了，但离航班服务和创造产值尚有一段距离。
从企业投资的角度分析，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。
以中国当时的经济状况，在“运十”、歼-9、强-6、涡扇-6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法，都是非常消耗国力的。从另外一个角度来讲，当年军工科研摊子铺得太大，和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然，当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实，但它们闯过来了，现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。不同的是，汽车项目如果失败，倒霉的是公司和投资者，于国计民生并无大碍。欧美列强怎么说也是发达国家，补贴波音空客不会伤筋动骨。而我们的制造厂根本就没有本钱挺，若在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌，在“稳定压倒一切”的时代，其危险性是不可想象的。
这一切，都注定了“运十”必死的命运。
“运十”的遗产
1985年，农历牛年，曾经牛气冲天的“运十”项目在孤独中下马。此后一直到1994年，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近10年，國内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。
不容否认的是，正是因为有了研制“运十”的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计潜力的少数几个国家之一。
“运十”下马后，制造商仍在努力。“二改四”、干线飞机、AE-100，均无果而终。其中曲折艰辛，只有当事人才能体会。上海飞机制造厂拖到干线客机项目做完，马上陷入了一筹莫展的境地，这里边也有他们自己的原因。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如他们近邻的几个造船厂。反观上海飞机制造厂，“运十”就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上海飞机制造厂就出活；国家撤资，它就断炊，基本与市场无关。
我们知道，即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。我们的飞机制造商也不例外。“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装、升级甚至客机涂装、内饰，都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，飞机制造厂的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，如城市轻轨系统、磁悬浮列车、气垫船等，我们的飞机制造经验都可以大展身手，国外飞机公司在类似领域早有经验可循。
通过“运十”的遭遇我们也许已经认识到，中国发展民用飞机也不能靠市场管制。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的，但简单地行政摊派国产民用飞机则不够理智。试想，当时中央以行政命令强制民航购买“运十”，“运十”会不会就发展壮大了呢？未必。同样的理由，指令经济既然没能够挽救中国的轿车工业，“运十”也不见得就能幸免。行政命令能够管住一时，但一旦管制松动，用户也许会转向进口，就像用户弃上海牌轿车，进而投到丰田、本田的怀抱。“运十”落后于当代波音和空客实在是不争的事实，在中国现行体制下，市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展，就像可悲又可气的中国轿车工业。相反，在竞争中诞生的中国家电和移动通信工业，至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。
总之，“运十”项目的失败有其历史原因。但在中国重启大飞机项目的当下，“运十”带给我们的，有辉煌，也有痛楚，有经验，更有教训。
遗失的美好
1968年歼8试制成功。当时中国奉行“军品为先，民品辅助”的建造发展原则，因此任何项目均是军工科技被优先考虑。歼8成功后，中国随即开始研制“运十”大型民用/要员专机。“运十”是中国的执行研发制造首架大飞机，它的试验与试飞，标志着中国航空业并不缺乏制造大飞机的能力。
“运十”项目于1970年8月启动（又称“708工程”），由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。此后，又进行了各种科研试飞。曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。
“据飞行员讲，‘运十’的性能非常好。飞抵拉萨机场时，地勤人员没有见过这种机型的飞机。当得知是我国自己研制的飞机时，都立正向飞机敬礼”。曾与中国航空界有着不解之缘的王超平回忆说。
到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时的航空航天工业部评价其“填补了我国民航工业在这方面的空白”。
国际航空界对“运十”的研制成功给予高度关注。时任波音副总裁的斯坦因纳于1980年5月在《航空周刊》上著文：“‘运十’不是波音的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼。”同年11月28日，路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
作为国务院组织的“大飞机项目论证组”成员，王超平和高粱等专家表示，“运十”工程是中国航空工业发展历史上的重要一页，如同“两弹一星”，也是中国人的骄傲。
曾经的遗憾
有一个尴尬的事实摆在面前：耗资5.377亿元人民币研制的大飞机“运十”，从1985年2月起，就一直停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
按照事后一些人的回忆，“运十”的上马是一个不正常年代的决定。但不管怎么说，“运十”成型了，“运十”上天了，“运十”还飞上了西藏拉萨的蓝天。这是一个了不起的成就，是中国航天人集体的骄傲。然而，这只说明“运十”能飞。“运十”是否能成为合格或优秀的民航客机，“运十”夭折之前有限的数据既不能肯定也不能否定，可是当时的政治经济气氛却是肯定的。中国在“文化大革命”之后，政治上当务之急是安定人心，经济上百废待举，需要休生养息，全面收缩铺得过大的基建和军工科研摊子已经刻不容缓。“运十”虽然飞起来了，但离航班服务和创造产值尚有一段距离。
从企业投资的角度分析，资金充裕时，上收益最大的项目；资金紧缺时，上收益/投资比最大的项目；投资开始见效的时机对两者的收益计算都至关重要。
以中国当时的经济状况，在“运十”、歼-9、强-6、涡扇-6乃至更遥远的大运、远轰以及其他军工和民用高科技项目上全面套用“两弹一星”的作法，都是非常消耗国力的。从另外一个角度来讲，当年军工科研摊子铺得太大，和盲目套用“两弹一星”模式不无关系。诚然，当年丰田的第一代汽车比起欧美老牌汽车来既简陋又不结实，但它们闯过来了，现在把许多当年对它们不屑一顾的老字号打得满地找牙。不同的是，汽车项目如果失败，倒霉的是公司和投资者，于国计民生并无大碍。欧美列强怎么说也是发达国家，补贴波音空客不会伤筋动骨。而我们的制造厂根本就没有本钱挺，若在百业凋敝、百废待兴的当时倾全国之力作此豪赌，在“稳定压倒一切”的时代，其危险性是不可想象的。
这一切，都注定了“运十”必死的命运。
“运十”的遗产
1985年，农历牛年，曾经牛气冲天的“运十”项目在孤独中下马。此后一直到1994年，中美合作的“麦道项目”作为国内研制大飞机的一种延续又进行了近10年，國内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年3月，中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约了联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1997年8月，波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。1998年，空客终止了AE-100项目。于是，一切有关大飞机的研制工作彻底停滞。按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。
不容否认的是，正是因为有了研制“运十”的基础，才有上世纪八九十年代中美飞机项目的合作。尽管我们自己研制的大飞机没有形成产业，但研制大飞机的技术和制造基础得以延续。这使得中国成为世界上有能力造大飞机、并有设计潜力的少数几个国家之一。
“运十”下马后，制造商仍在努力。“二改四”、干线飞机、AE-100，均无果而终。其中曲折艰辛，只有当事人才能体会。上海飞机制造厂拖到干线客机项目做完，马上陷入了一筹莫展的境地，这里边也有他们自己的原因。受调整收缩政策影响的大型军工和军民两用企业不在少数，但很多不仅活下来了，而且活得有声有色，比如他们近邻的几个造船厂。反观上海飞机制造厂，“运十”就不算了，但后来的项目也基本按照军工模式，即国家出资，上海飞机制造厂就出活；国家撤资，它就断炊，基本与市场无关。
我们知道，即使在西方，大军工公司也多是以军带民，以民养军。我们的飞机制造商也不例外。“军转民”不一定就得造电冰箱、洗衣机，除对波音、空客“来料加工”外，民航飞机的各级维修、改装、升级甚至客机涂装、内饰，都大有可为。中国的很多基础工业部门长期依赖进口产品，如精密模具，化纤喷丝头，化工高压阀门等，飞机制造厂的精密加工和硬质材料技术大有用武之地。在工程服务方面，大型机械和结构的精密安装、大型轻质结构的制造和安装、工程材料和结构性能测试、技术标准和工艺规范、柔性制造系统和数控机械的运用、工程计算、大型项目管理等，也可以干得有声有色。再往远说，如城市轻轨系统、磁悬浮列车、气垫船等，我们的飞机制造经验都可以大展身手，国外飞机公司在类似领域早有经验可循。
通过“运十”的遭遇我们也许已经认识到，中国发展民用飞机也不能靠市场管制。政府在税收、贷款、海关、土地和资源使用上的扶持是必要的，但简单地行政摊派国产民用飞机则不够理智。试想，当时中央以行政命令强制民航购买“运十”，“运十”会不会就发展壮大了呢？未必。同样的理由，指令经济既然没能够挽救中国的轿车工业，“运十”也不见得就能幸免。行政命令能够管住一时，但一旦管制松动，用户也许会转向进口，就像用户弃上海牌轿车，进而投到丰田、本田的怀抱。“运十”落后于当代波音和空客实在是不争的事实，在中国现行体制下，市场保护赢得的时间不见得能赢得有关工业在技术、销售、服务上的发展，就像可悲又可气的中国轿车工业。相反，在竞争中诞生的中国家电和移动通信工业，至今已成为中国作为“世界工厂”的重要组成部分。
总之，“运十”项目的失败有其历史原因。但在中国重启大飞机项目的当下，“运十”带给我们的，有辉煌，也有痛楚，有经验，更有教训。